千亿新能源赛道，这一领域引爆奇点

文/辰哥

通往成功的路上永远都不是一片坦途。

随着新能源车飞速普及，行业也在发生剧变，高科技车辆为我们带来种种便利之余，也少不了进化过程中不可避免的发展错配矛盾。

现在矛盾最大的地方就是新能源车必须面对的充电桩问题。

 

要知道，新能源车的充电桩就相当于传统石油车的加油站，是行业发展的配套基石，没它是万万不行的。

国家发改委等部委2015年联合下发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》显示，到2020年底，要实现车桩比1：1的目标。

根据公安部数据显示：截止到6月底，国内新能源车保有量为603万辆，纯电动汽车为493万辆，充电设施累计数量为210.5万个，比例接近3:1，离1:1政策目标相差甚远。

平时可能在市区里感觉不出来，但是一到假期由此带来的自然就是令人崩溃充电体验。

 

造成这类情况的根源在于两点，一个是各大城市分布特别不均，高速远不及市区普及；另一个则是新能源这两年的增速如同脱缰野马让其他任何行业都相形见绌，充电桩建设速度远不及新能源车增长速度。

200多万充电桩大多数都集中在了消费能力较强的一二线城市，据统计高速公路充电桩仅约为1.1万个。

试想一下如果70%的纯电动汽车集中出行，纯电动车本来在高速上就比较耗电，如果加上恶劣天气对电池影响等因素，有效里程大打折扣的情况下势必涉及到在高速上充电问题，目前基础设施确实很难满足。

尤其是一些较为偏远寒冷的地区，电动汽车保有量小，高速公路充电桩更少的可怜，为远途出行带来不便。

据充电联盟数据，2020年我国充电桩数量达到167.2万个，同比增长36.7%，过去5年复合增长率为52.3%，增长不可谓不快，但相较而言，新能源汽车更加凶猛。

2021年以来，1~9月新能源车销量达到216万辆，同比增长高达156.0%，新能源车渗透率已提升至17.3%，新能源乘用车渗透率已达19.5%，火爆程度可见一斑。

充电桩数量少、充电慢、找桩难、利用率低、里程焦虑、电池焦虑等，已经严重影响了电动汽车用户体验，成为新能源汽车发展的掣肘和阻碍。

高速增长的主行业与其必须配套设施增速不匹配现象已经成为了我们亟待解决的问题。

 

想要解决这个问题需要一个大前提，那就是充电桩技术需要标准化。

就像加油站那样，无论你去哪里的加油站都除了加多少号油可能有所不同外，一切程序已经标准化。

但是砖家对于未来新能源车充电方向尚有争议，技术路线具有多种可能性，没有人知道谁才是能够通往终点的那一条，企业主也害怕重资产投入这类重资产项目后由于选错方向导致前功尽弃。

目前市场主要有三大类方案，一是以蔚来汽车为代表的换电方案，二是以特斯拉为代表的大电流快充方案，三是以保时捷为代表的高压快充方案。

通常对于普通纯电动汽车，交流充电桩充满电需要7~10小时时间，而充电功率较高的直流充电桩充满电仅需40分钟左右，800V高压平台甚至能做到15分钟充足80%电量。

加大功率，缩短充电时间，一方面充电桩充电功率越大，同等时间内的满载充电量越大，在较低使用率下提升运营商盈利能力；同时，快充有利于提升充电桩利用率，增强客户体验，实现双赢。

目前来看高压方案相比大电流方案应该是更胜一筹。

高电压比大电流容易普及，高电压只是比较贵，但高电流有很多工程问题需要解决。

大电流方案整个配电盒集成度要高，所有充电环路上的阻抗要控制得好，发热点做下来，要设计简洁，相比之下更容易出事故。

自保时捷首次推出800V高压电气架构，华为、现代、吉利、比亚迪、小鹏、长城、广汽埃安等越来越多车企加速研发、推出高压平台，高压平台市场化加速。

21年4月，北汽发布了电动轿车北汽阿尔法S，采用华为快充技术，充电10分钟，续航197公里，30%~80%电量所需充电时间仅为15分钟；10月，小鹏汽车采用800V超充电压，实现充电5分钟，续航200公里并首个实现国内超充量产。

假设一辆排气量2.0的燃油车百公里油耗10L左右，加满油仅需3~5min，可续航500km。

根据华为FC3闪充解决方案，2025年充电电压可提升至1000V，充电功率达到600kW， 5min即可实现续航约500km，与加油体验相差不多。

因此，随着电压平台的技术进步与设备提升，加油和充电用时正在明显拉近。

 

 

明白了高压与大电流充电方案后，我们再来看看换电方案的优劣。

换电站就像是共享充电宝，整体模式基本已经探索成熟。

换电即用户租借电池，实现最慢3min快速补能并支付租金，与共享充电宝租赁模式相似，整体效率甚至还要高于燃油车去加油所需时间，高效方便是它最佳代名词。

由于电池是租借的，换电技术实现车电分离，买车时不用买电池，选择电池租赁服务，可以显著降低购车成本。

20年8月蔚来推出BAAS车电分离模式，首付下降20%、服务费高，已经有70%用户投票选择这一方案，消费者更倾向于用A级车价格买B级车的体验，哪怕日后需要花费更多的换电费用，接受度也来得更高。

换电站管理者还可以成立电池资产公司对电池全生命周期管理，避免污染，提升电池回收率，便于政府监管。

不过它的缺点也是显而易见。

换电站的建设成本远高于充电桩，一方面换电站占地面积大，另一方面硬件成本高，随着充电桩技术的不断进步，换电所拥有的效率优势会被大打折扣。

换电站技术复杂度高，设备的维护成本也较高，需要有服务人员值守，但目前充电桩基本上都是无人智能的。

还有更麻烦的事情就在于“接口”问题。

燃油车已经标准化了，你可以去任何一家加油站加油；充电桩的接口也很统一，即使未来电池技术进步导致接口不再统一，一个充电桩也只需多配备几个不同的接口，就像手机的多头充电器一样，成本并不高。

但是不同车厂的电池很难保持一致，而且随着未来电池技术进步可能导致同一车厂的电池也不再向下兼容。

换电站只能配备多套换电设备来应对，或者是不同车型需要找应对不同的换电站，就会出现很多问题。

电池技术路线发展不清晰性依然是摆在换电站建设上比较大的隐忧点。

 

无论如何，短期肯定是三种方案并存的格局，这种格局将会在一方最先打破各自发展瓶颈而破裂，快充用时约等于油车用时也是一个非常重要的时点。

过去5年，充电桩行业一直以50%以上复合增速增长，充电量对应也是激增，但你会发现运营商对应二级市场一直没有太大表现。

核心问题在于，一方面充电桩运营行业属于典型重资产经营，前期充电桩采购、土建投入较高；另一方面行业收入来源单一，收取服务费是其主要的盈利来源，只不过为了发展新能源车过去服务费一直受到政府限价管控，企业盈利空间有限。

充电桩运营商盈利能力较弱，行业投资回报周期长，技术路线不确定正是阻碍其发展的根源。

随着技术不断进步，新能源渗透率提升改善电桩利用率，政府放开服务费限制，运营商盈利能力正在持续改善。

这个行业中的所有人都在等待一个奇点出现，从而引爆新能源车全面替代燃油车的大势到来。

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