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区位优势度主要指由各评价单元与中心城市间的交通距离所反映的区位条件和优劣程度，其计算应根据各评价单元与最近中心城市的交通距离远近进行分级。其中，交通距离可采用时间里程反映。 在市县层面中，区位优势度主要考虑两类因子：区位条件和交通路网密度，其中—— 1. 区位条件：综合考虑与交通干线、中心城区、主要交通枢纽、周边中心城市等要素的空间联系便利程度。 （1）交通干线可达性 交通干线可达性是指在考虑不同交通干线（不含高速公路）的技术等级后，格网单元到各级交通干线的距离。按照格网单元 距离不同技术等级交通干线的距离远近，从 1 到 5 打分进行分级评价分级。 （2）中心城区可达性 中心城区交通时间距离是指格网单元到现状中心城区范围的几何中心的时间或距离。以中心城区几何中心点为源，可运用 GIS 软件中的网络分析工具，沿现状路网形成等时圈，根据等时圈覆盖情况给评价格网单元赋值，按照格网单元到现状中心城区的时间距离远近，从 1 到 5 打分。 （3）交通枢纽可达性 交通枢纽可达性，反映网络化发展趋势下城镇沿枢纽团块状发展的潜力，是指格网单元到区域内航空、铁路、港口、公路、市域轨道交通等交通枢纽的交通距离。可运用 GIS 软件中的网络分析工具，以各交通枢纽为源形成等时圈。按照格网单元距离不同类 型交通枢纽的交通时间距离远近，从 0 到 5 打分。 （4）周边中心城市可达性 临接中心城市的市县，要开展到中心城市的可达性评价，中心城市主要是指国家中心城市、副省级城市、省会城市以及其他 具有较强辐射能力的地级市。可运用 GIS 软件中的网络分析工具，以中心城市的主城区中心为源做等时圈分析，确定各评价单元距离中心城市的可达性。 2. 交通路网密度 将公路网作为交通网络密度评价主体，采用线密度分析方法，其计算公式为： D 为交通网络密度（km/km2）；L 为栅格单元领域范围内的 公路通车里程总长度（km） ，主要考虑高速公路、国道、省道和县道，县道以下交通线路可酌情计入分析范围，并在具体操作中 根据评价单元等级和需要予以考虑；A 为栅格单元区域面积 （km2） ，按照交通网络密度由高到低分为 5、4、3、2、1 五个等级。
基于区位条件和交通网络密度评价结果，确定区位优势度评价结果，参考判别矩阵见下表： 二. 前文提到了那么多次的“网络分析工具”，那我们再来看下网络分析究竟要如何应用—— 实际上，网络分析在区位评价中的应用重点有三大板块： 交通网络模型构建 服务范围（等时圈、等距圈）分析 交通可达性分析 1. 交通网络模型构建 在“区位评价”中，无论是省级层面的“到中心城市的交通距离”，还是市县层面的“网格单元到交通干线、交通设施、中心城区的时间或距离”，这里所指的距离，并非“直线距离”，而是真实的交通距离，因此，在ArcGIS中，必须基于地形图或遥感影像的路网，建立真实的交通路网模型，从而基于实际的路网条件，进行等时圈、等距圈及交通可达性的分析。
2、服务范围（等时圈、等距圈）分析 以交通路网的网络模型为基础，可对现状路网，交通枢纽、中心城市等要素进行等时圈（10分钟、20分钟、30分钟等时长的覆盖范围）分析或等距圈（500米、1000米、2000米等距离的覆盖范围）分析，将分析结果根据《技术指南》要求，利用栅格重分类工具进行打分和赋值。
3、交通可达性分析 ArcGIS在交通网络模型的基础上，基于实际的路网条件，通过数据运算及空间插值等方法，分析交通干线，交通设施、中心城市及周边城区的交通可达性，将分析结果根据《技术指南》要求，利用栅格重分类工具进行打分和赋值。
ArcGIS中的网络分析工具完全可以完成区位条件中各类因子的分析与评价工作，再利用“分区域统计数据”的方法进行不同区域的路网密度计算，最后通过统一的各因子加权计算和叠加分析，生成最终的“区位优势度”（即区位评价）的评价结果。 转载自：ArcGIS带你飞 |
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