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随着大运量公共交通在城市中发挥越来越大的作用，交通枢纽站成为承载多种功能的重要的复合型公共空间。2021年9月30日，日本国土交通省都市局发布《站城一体化设计指南》，《指南》倡导将车站、站前广场及周边地区作为“站城一体化空间”，通过多方合作，从整体改善城市的角度，有效、高效地利用有限的资源，使站城一体化空间成为城市发展中具有吸引力的核心部分。该文件具有重大的现实参考价值，我们邀请两位老师组织了翻译工作，希望能为广大读者提供些许帮助。 
日文版《指南》下载：
https://www.mlit./toshi/toshi_gairo_tk_000098.html 翻译团队介绍 翻译： 校译： 插图翻译及制作： 蒋思雨，福州大学城乡规划系硕士研究生 冯湉婧，福州大学城乡规划系本科生
前 言 1 什么是站城一体化设计 （1）站城一体化设计和站城一体化空间 （2）站城一体化空间需达到的目标 （3）以实现“紧凑 网络”为目标的站城一体化空间 （4）站城一体化设计的意义 （1）站城一体化空间内公共设施与民营设施的整体化利用 （2）如何应对站城一体化空间重塑对周边街区造成的影响 （3）新时代需要的新视角 （4）站城一体化设计五原则 3.1 构想阶段 （5）分享总体设计（站城一体化空间建设的基本思路） 3.2 规划和实施阶段 3.3 管理运营阶段 为了应对以人口负增长、低生育率和老龄化为主的日本城市的结构性问题，打造魅力城市，日本正在推行“紧凑 网络”政策。车站的核心功能之一就是作为沟通城市交通网络的枢纽。交通枢纽是城镇居民在生活中经常到访的空间，因此对于参与城镇建设的各方来说，都是一个非常具有使用价值的地方。因此，在整个高速增长期，各方都曾参与交通枢纽的开发建设。然而，在建成后，经过数十年的发展，再加上城市形态的变化，近年来，大城市的交通枢纽出现了拥堵严重等问题，而地方城市的交通枢纽则出现了城市据点功能弱化等问题。不管城市规模如何，都开始出现交通枢纽阻碍城镇建设步伐的情况。在一面应对这些问题一面探讨各种人群聚集的交通枢纽所需的各种功能之际，需要一种高效、有效利用有限资源的视角，同时适应数字技术加速发展等社会形势变化，对未来交通枢纽进行展望。因此，不能将交通枢纽这个“点”与周边设施割裂开来，而要将车站、站前广场和周边街区全部纳入“站城一体化空间”的范围进行综合考虑，同时，相关各方从“高品质街区”的视角出发开展合作，将“站城一体化空间”打造成未来的城市中心。但是，由于涉及不同的参与方，因此很难确定具体应该采取什么样的方法。在此背景之下，相关专家从2020年起，多次召开“站城一体化设计研讨会”，为推动未来站城一体化空间建设，编制了《站城一体化设计指南》。该指南将与2020年7月编制的《站城一体化重建案例集》一起，为参与站城一体化空间重建的各方提供参考。另外，该指南在以往的公交导向开发（TOD: Transit Oriented Development）的基础上，对“站城一体化设计”的概念进行了整理，为了向国外推广，还对这一概念作了英文翻译：IDM (Integrated Design & Management) for Attractive Transit Hub - beyond TOD。首先介绍站城一体化设计和站城一体化空间的定义，以及站城一体化空间的理想目标。站城一体化设计：是指从了解问题和需求、研究功能布局和空间设计到建立共识、分工、维护管理，相关各方通力合作，为建设具有便利性、舒适性、安全性、地域性的“站城一体化空间”而展开的一系列与流程相关的构思和步骤。 站城一体化空间：是一个在探讨必要的功能配置时需要综合考虑车站和站前广场，同时兼顾车站与周边街区关系的空间。虽然具体范围根据各个车站和交通枢纽的特点而不同，并没有统一的规定，但可以将“站城一体化空间”的构成要素分为以下几类（图1）。 注：* 签订协议的站前广场除外；** 包括签订协议的站前广场内归铁路部门所有的设施和用地。
图1 本指南涵盖的“站城一体化空间”范畴 站城一体化空间需要让出行和换乘畅通无阻，具备交通枢纽应有的便利性；具有带给人心情愉悦的空间和亮丽风景的城市环境的舒适性；具有通过人车分离、无障碍设施、确保灾害发生时使用的逃生空间等的安全性；以及具有当地历史、文化、气候、风土人情，让每一个到访者都能深受触动的地域性。- 近年来，以人为中心的城镇建设备受瞩目，各地都在推进“舒适、可步行”城区的建设（步行友好街区形成）工作。
- 城市魅力因过度机械化而减弱，而“站城一体化空间”是一种对此进行重新审视的活动。此外，随着社会越来越多样化，社会化商业、企业社会责任（CSR）和环境、社会与治理（ESG）投资等不单纯以追求利润为目标的公共意识也逐渐在社会上传播开来。人们开始尝试打造一种能让各种活动和使用方式相互交融的空间，而“站城一体化空间”恰好顺应了这种潮流。
- 由于数字技术的进步，新的移动服务（自动驾驶、出行即服务[MaaS]、共享服务等）逐渐兴起，新生活方式的传播速度以及意识、价值观的变化速度越来越快，这些也都是影响因素。
站城一体化空间是城市生活中一个非常重要的场所，人们在这里聚集、相遇、交流，所以在考虑站城一体化空间的理想蓝图时，把站城一体化看作城市的中心的视角非常重要。另外，在人群聚集的地方也是信息聚集的地方。多样化的信息是创造新附加值的资源。从这方面来说，有必要将“站城一体化空间”视为在未来的城市发展中能够发挥核心作用的场所。 因此，为了实现具有魅力城市的目标，必须通过设计，将站城一体化空间具备的潜力发挥到最大限度。 如果选择日本成熟城市中的站城一体化空间作为设计对象，那么在传统的TOD概念的基础上，还需要具备社区更新设计以及不断提升地域价值的区域管理视角。 考虑到以上几点，能够让“车站与周边街区衔接、车站与周边街区完美交互方式”变为现实的就是站城一体化设计。 图2 站城一体化空间理想蓝图 在设计站城一体化空间时，不能让铁路单位、行政单位、开发商等各行其是，各自负责构成站城一体化空间的车站、站前广场和周边街区，而应该明确共同愿景，整体把握空间和功能，使铁路单位、行政单位、开发商等相关各方通力合作，灵活、全面地采取措施，开展管理、运营等工作。 从大城市到地方城市，无论城市大小，都应该意识到这一点。需要根据地区存在的问题和特点，通过相关各方的合作，努力建设具有便利性、舒适性、安全性、地域性的“站城一体化空间”。 通过建设更加完善的站城一体化空间，将有望推动“紧凑 网络”的进程，促进“舒适、可步行”城区的建设。 图3 站城一体化空间希望实现的目标 站城一体化设计的意义在于相关各方通力合作，共同解决站城一体化空间中存在的问题，由此不仅可以解决这一空间的问题，还可以为包括周边街区在内的整座城市带来多方面的效果。 通过合作建设和运营，使站城一体化空间成为城市功能的核心，并充分实现其在社区营造中的多方面效果。为此，本章介绍站城一体化设计中的注意事项。（1）站城一体化空间内公共设施与民营设施的整体化利用站城一体化空间是出于不同目的、不特定数量的人聚集在一起活动和停留的空间。为了满足使用者的需求，需要整个站城一体化空间都方便人们的活动和使用。因此，不考虑设施所有权和管理问题，将有助于提升站城一体化空间质量和空间活动便利性的现有存量统一视为“城市资产”，这一点至关重要。站城一体化空间中的“城市资产”包括站前广场、车站设施、车站周边街区的私有开放空间等。为提升综合性“城市资产”的品质，在与周边街区合作、提升站城一体化空间内外流动性的同时，还要考虑通用化设计和无障碍设计，确保城市功能的集约化和高品质的开放空间，营造宽敞、活泼的“舒适、可步行”空间。此外，根据“社区营造2.0”的构想，将“确保空间和功能开发”转变为“提升价值和可持续性综合性改造”，需要跳出单个项目的用地框架，将区域整体地纳入视野范围内，实现愿景构建及共享，项目实施、运营的良性循环，并根据不断变化的需求随时调整方向向前发展。 图2-1 城市资产管理（灵活利用与管理）方向性的概念设计 【解读】站城一体化空间中综合性城市资产的理想状态 【目标方向】图2-3 站城一体化空间的城市资产目标 【解读】对应具备的功能、应确保的空间，以及为活动提供支持的运营进行整体把握的理想状态注：* 协议广场，指在管理权和维护费用上，地方行政部门与铁路公司通过协议来分权的站前广场。** 二次交通，指用多种交通方式完成一次出行的过程中，在第二阶段所使用的交通方式。比如先坐高铁，后转巴士，巴士就是这次出行的二次交通。** 环境空间，详见“表2-1 站城一体化空间的空间共享与功能互补”。 （2）如何应对站城一体化空间重塑对周边街区造成的影响站城一体化空间是一个包含在城区范围之内的空间，因此其改造也会对周边街区产生影响。为了让更多的人了解站城一体化空间改造的意义，要时刻关注这一空间与周边街区的关系，从改善城市整体环境的角度来考虑问题，这一点至关重要。关于站城一体化空间改造的影响，最重要的是要考虑到城市中站城一体化空间的建设历程，从城市整体的角度来考察。站城一体化空间不仅需要具备交通枢纽功能，还需要在与周边街区合作的基础上具备多种城市功能。比如，有些城市的车站选址于远离现有中心城区的位置，且城市中存在多处活动据点，那么就不应该将所有城市功能全部集中于站城一体化空间内，而要考虑与现有中心城区之间的平衡关系，从全局视角来考虑。在改造时，如果把关注点更多地放在方便行人通行上，比如想将其从以车为中心的空间改造为以人为中心的空间，就需要同时考虑对周围道路交通网络的影响。此外，如果站城一体化空间内商业设施较多，则还需要考虑对物流的影响。提前对这些影响进行考察，可以从城市整体角度出发来研究具体措施，例如：确保站城一体化空间在周边街区中的功能，确保连接站城一体化空间和周边街区的新动线和绕行路线等。此外，还可以采取根据季节和时间段的变化改变站城一体化空间中公共空间的用途等。用什么样的形式将需要改造的站城一体化空间与周边街区“连接”起来是关键所在，例如如何确保地面上的行人动线，等等。可以通过将探讨的过程中产生的更加合理的城镇建设措施体现在上级规划和相关规划中，谋求城市功能的全面提升。【解读】站城一体化空间形成过程类型及与社区营造的关系从城区建设背景的角度来看，站城一体化空间成立过程大致可分为3种类型，根据不同的背景下进行的站城一体化空间改造，对周边街区产生的影响，列举如下几个研究案例，供大家在引入相应功能时参考。 
【解读】站城一体化空间与周边街区在社区营造方面的合作通过设置环形道路、路边停车场、货物装卸停车场等手段，抑制汽车流向站城一体化空间，同时通过建设以车站和公共交通站点为中心的繁华的步行空间，给整个中心城区带来人流量和活力。
（3）新时代需要的新视角由于站城一体化空间是城市中可达性和吸引力极高的宝贵空间，能满足人群集散的需要和多种城市功能，我们应积极保障这些公共空间（开放空间）。此空间必须能应对今后的社会经济活动变化及ICT技术等的创新，在保障电源和排水设备等功能配置的前提下，有较高的空间自由利用率，可充分灵活应用。并且，保障开放空间还有助于避免密闭、密集、密接，在发生灾害时便于妥善采取应对措施。此外，通过储备物资、保障应急场所、充分的信息应用等方式，为无法回家者提供防灾和避难信息也至关重要。- 近年来，由于数字技术的飞速变化，我们很难预测未来的发展趋势。尤其是自动驾驶、MaaS、数字化映射等先进技术，以及智慧城市等城市概念将如何在现实社会中落地，对站城一体化空间会产生怎样的影响，的确很难预测。
- 近年来，气候变化引发的极端高温天气和突发性暴雨引发的洪涝灾害频发，还需要采取增加绿荫面积、安装遮阳棚、设置防水、排水、储水设施等应对措施。
- 此外，随着新型冠状病毒疫情的蔓延，以远程办公为代表的人们的生活和活动方式也在发生变化，还需要采取应对新常态的措施。
- 过去坐电车从郊区前往市中心的上班族们如今有更多机会在家附近的咖啡馆或卫星办公室工作，还有的铁路单位在郊区车站周围设置了可供远程办公的空间，从将站城一体化空间打造成当地居民活动空间的角度来看，郊区车站的潜力正在不断提升。此外，基于这一趋势，铁路单位等将有望积极参与到站城一体化空间的建设和区域管理中。
另一方面，站城一体化空间作为人们的聚集场所，还便于集中各种信息，因此有成为网络空间基地的潜力。随着数字技术的发展，信息的价值有望大幅提升，站城一体化空间作为可访问各种信息的“信息站”，将有望发挥出利用收集到的信息进行智能规划※的核心作用。※ 智能规划：根据每个人的行为数据掌握人的不同属性的行为特征，在此基础上模拟改变设施布局和步行区间时人们的流动性行为，并探讨对策和措施的规划方法的总称。【解读】兼具“信息站”作用的站城一体化空间的理想状态由于在站城一体化空间中既能提供各种信息又能获取信息，因此这些信息将来也会用于站城一体化空间的维护、管理和运营。站城一体化空间不仅是各种流和人员聚集的交通枢纽，而且还发挥着通过传感器、高速通信（Wi-Fi、5G等）、问询处、标牌等集各种信息于一体的“信息站”作用，有望由此增加人们使用站城一体化空间的价值，进而带动站城一体化空间及周边街区的活化。
（4）站城一体化设计五原则由于站城一体化空间涉及多方，因此建立一个政府、交通单位、开发商、当地民众、专家等合作制定规划及运营体系的平台至关重要。尽管参与站城一体化空间的各方参与的方式和时间因地区而异，仍希望负责管理和运营站城一体化空间主要设施的行政单位、铁路单位和开发商能发挥核心作用。此外还有包括NPO和个体经营者在内的多种主体。另外，在进一步深化站城一体化空间改造研究的过程中，还出现了过去未表现出特别兴趣的主体对其产生兴趣的情况。因此，无论哪个主体何时表现出兴趣，其他主体都能完全接纳，为了相互合作，采取灵活方式的举措尤为重要。要利用地方交流联系与市民进行双向沟通，妥善地推进了解问题和需求细节的过程。【解读】主要相关方和各自关注事项的理想状态
由于站城一体化的空间是容纳各种企业经营、当地居民赖以生活的场所，因此在推进站城一体化设计时，在课题或愿景（城镇的理想形态）、具体方案等方面，应当经常与各个相关各方共享理想状态，同时始终积极主动地推行设计落实。为此，可视化方法尤为重要，例如使用易于理解的构想图或图表等。为了确保站城一体化空间的必要功能，当空间受到限制，或近靠单个空间的管理者难以应对，或可能导致效率低下时，应考虑并推进实现“空间共享”。为了让各设施所有者既能够沿袭过去的做法，在各自管理的设施中保留必要的空间，同时又能打破设施所有权关系的限制，把整个站城一体化空间打造成为易于移动或停留，且便于使用的环境，将城市资产打造为综合空间，提高其便利性就显得尤为重要了（图2-4）。 图2-4 大手町站将站城一体化空间打造为城市资产 在注重与周边街区合作的同时，既要提高站城一体化空间内外的流动性，还要考虑如何打造一个“步行友好”的舒适空间。此外，还可以考虑用标志性道路或步行者天桥将车站和城区流畅地连接起来、让繁华热闹的景象散布至每个地方，同时通过立体交通连接各个空间等方法，扩大站城一体化空间。当空间不足时，需要通过灵活的手段实现对空间的有效利用，例如可以根据使用者的不同需求，考虑将一个空间横向划分出多个功能（多用途），或是让空间立体化，纵向划分出不同功能等。 - 为了把握使用者的需求，对交通系统IC卡或免费Wi-Fi的使用者数据、传感器的人流数据等实时大数据进行分析，以及效果实证性的社会实验等方式都切实有效。相关各方在决定实施措施的方向性同时，也有望提高市民对其措施的关注和理解。
除了要考虑“空间共享”的硬件建设，还要考虑“功能整合”，即服务合作方面的软件维护，以最大限度地利用站城一体化空间。例如，对提高交通便利性来说，汇集铁路、电车、公共汽车、出租车、共享汽车、共享单车等多种出行方式，并且实现顺畅的换乘是十分重要的。另外，还可以通过整合连通工作、居住、学习、娱乐等各项功能，提高空间整体的便利性，促进舒适城区的建设，以应对人们价值观的日益变化与多样性。在考虑各种服务合作时，使用例如MaaS应用等ICT技术虽能达到一定的效果，但也应尽量就共同平台的构筑及数据合作手段等方面与相关各方进行事先磋商。一般的功能配置倾向于将各个空间所具备的功能固定化，但是对于站城一体化来说，更重要的是根据各个空间的特性，灵活地进行功能和空间的配置。站前广场邻接地区作为站前广场的延伸部分，在与周边街区的连接以及与站城一体化空间的合作方面，都发挥着重要的作用。 图2-5 站前广场要与车站空间、站前广场邻接地区和周边街区实现空间共享和功能互补 图2-6 车站空间要与站前广场、广场邻接地区和周边街区实现空间共享和功能互补 图2-7 周边街区要与车站空间、站前广场和广场邻接地区实现空间共享和功能互补 站城一体化空间中的城市资产通常由连续的动线相连，因此，应当站在使用者的角度上，打破各自的管理界线，进行一体化管理和运营。例如通过都市再生推进法人等区域管理机构，进行相关方之间的联络及协调、广告业务、举办活动等跨领域的合作等。另外，可通过积极开展各种活动提升站城一体化空间的价值，还可以根据季节及时间段，灵活地调整城市资产的用途。为此，无论在规划、实施阶段还是在管理、运营阶段，均应促进相关各方的合作，开展灵活、多用途的活动。 在实施设计站城一体化设计的过程中，相关各方积极主动地参与到构思、规划和实施、管理和运营等各阶段是非常重要的。此外，由于流程不完全一致，因此需要采取灵活的措施。本章按照构思、规划和实施、管理和运营的顺序来展示站城一体化设计的具体流程。推进站城一体化设计的契机是多种多样的，例如有的是以行政单位的公共项目或民间开发商项目等特殊项目的建设为契机，有的是在官民合作进行日常管理和运营的过程中，相关各方之间对站城一体化空间问题逐步达成共识，还有的相关各方外的第三方所传达的愿景引起了广泛的关注等。迄今为止的流程大都是地方自治体发挥主要作用，进行构思→规划→实施，在此基础上由各主体对各自的设施进行管理和运营。然而在今后，为了解决地区问题，促进当地的站城一体化空间的重建工作，民间业务主体、管理和运营主体（交通运输公司/开发商/公共设施管理主体等）在利用城市资产的同时，积极主动地为构思和规划献言献策，并通过实施与构思内容相关的社会实践来验证管理和运营问题及效果的方式等也愈发重要。目前大多数项目都是对现有的站城一体化空间进行改造，因此要准确把握当前的形势和问题，营造相关各方之间可以共享信息、交流意见的合作环境。在站城一体化设计过程中，应有一个能承担项目负责人角色的主体，协调并推进整体进程。除了行政单位，有志于开发新业务的开发商、希望提高沿线价值的铁路单位以及地方上的舆论引导者等各种主体都能成为候选人。另一方面，为了让站城一体化空间改造项目获得更广泛的理解，要确保相应的公平性和透明性，不能仅依靠特定主体发挥引导作用，而是让相关各方积极参与进来，这一点至关重要。【解读】站城一体化设计流程
【解读】构想阶段、规划和实施阶段、管理和运营阶段理想的探讨流程 （1）了解站城一体化空间的相关各方并构筑合作平台由于站城一体化空间涉及行政单位、交通单位、开发商、土地所有者等各种各样的利益相关者，所以从构想的初期阶段开始，在努力理解各利益相关者与站城一体化之间的关系，并站在未来的角度思考的同时，还要探讨相关各方之间的联系（实现双赢的策略）。为了促进合作，让相关各方之间坦率地交换意见至关重要，无需拘泥于形式。例如：可以通过日常联谊会或社交网络平台进行意见交换，也可以利用现有的组织（区域管理组织、协议会等）。（2）了解城镇建设发展趋势由于站城一体化空间被视为城市活动基地，所以在设计时需要了解周边的城市开发、基础设施建设等城镇建设发展趋势。例如，需要了解现有城市规划、城市总体规划以及其他相关规划（区域公共交通规划、城市重建规划等），通过了解这些趋势，可以明确站城一体化空间在整座城市的城镇建设过程中应发挥的作用。此外，将站城一体化空间中开展的各个开发项目在地图上标示出来，对了解城镇建设发展趋势也十分有效。通过明确各自进行的项目之间的联系，提升站城一体化空间整体魅力的想法将会浮出水面。（3）将站城一体化空间和地区的问题与需求可视化为认识站城一体化空间的问题，推动信息共享，将现状与问题“可视化”是十分重要的。定量掌握人车交通流量、车站上下乘客人数、到访人数等基本信息，并结合GIS数据显示出来，实现信息共享。即便是无障碍动线等我们尚无法定量掌握的信息，只要结合地图显示出来，就可以让问题变得比较浅显易懂，方便了解和共享。如果凭借现有信息难以充分掌握问题情况，则需要考虑开展实测。届时，可以让相关各方以外的第三方参与进来，以全新的视角重新审视站城一体化空间，指出被忽视的问题。另外，在收集各种数据时，首先要进行实地调查，然后根据定性调查、观察和经验思考等，进行一定的假设，建立一定的假说，这一点非常重要。各个站城一体化空间内存在的问题各不相同，但究竟是因城市规模而异的问题，还是车站空间和站前空间等各空间共同存在的问题，抑或是所有空间共通的问题，或一般性问题，要在思考这些问题的同时开展有效工作。接下来将举例说明根据不同的城市规模和空间设想出的问题，以及与城市规模无关的共通问题。 左→右：复杂的步行者动线、滞留空间不足、需要易理解的向导标识 左→右：换乘不便（距离太长）、公交站点排队太长、车站周边道路拥堵（因路口或接送站私家车等引起的拥堵） 左→右：用于交流的空间和功能不足、高峰时间之外显得空旷的出租车候车区 车站空间有效利用的先进案例（中村站） 【与城市规模无关的共通问题】
移动顺畅化：通过多个交通相关单位合作，将标识进行统一。如新宿通过由东京都、新宿区、铁路公司等组成的站点协议会统一了交通标识。交通标识的统一设计 景观形成：通过行政单位与交通相关单位进行合作，营造有个性的美丽景观。如长野站善光寺出口，对站前广场、车站大楼与站前广场统一进行具有和谐感的设计。长野站善光寺出口的站前广站（上）和站内自由通道（下） 防灾：行政与企业合作构建完善的防灾体系。如东京站附近（大丸有地区），多个企业模仿地区居民组织，组成“东京站周边防灾小组”，通过与行政单位合作，共同构建防灾与灾害应对体系。东京站周边防灾小组的防灾演练 站城一体化设计是对城市活动基地——站城一体化空间进行重塑的过程，需要广泛收集地区相关各方（居民、商户、学生、当地企业等）的意见，共享指导方针。为了有效地开展工作，需要树立愿景（城镇的理想形态）并进行未来形态共享。在描绘愿景时，利用VR（Virtual Reality）和模型等可视化技术，积极开展理想形态共享并形成共识，以及听取除地区相关各方之外的各领域专家的意见等，都是行之有效的方法。关于反映意见的手段，可以采取综合审视多领域意见并描绘愿景的方法，以及听取个人意见并执行“设计—实施—检查—改善”（PDCA: Plan-Do-Check-Action）流程以描绘愿景的方法。需要相关各方协商探讨采取何种方法。在探讨愿景的过程中，有时候很难达成一致，形成方案。在这种情况下，不能强行统一，需由相关各方讨论各个方案的利弊，另外还要广泛听取意见，采纳新的观点。（5）分享总体设计（站城一体化空间建设的基本思路）为开展站城一体化空间建设基本思路共享，根据相关各方之间共享的愿景进行总体设计，明确站城一体化空间理想形态以及实现这种理想形态所需基本方针及具体政策至关重要。 在进行总体设计时，最好能站在比较宏观、综合的视角，对站城一体化空间所面临问题的应对措施进行整理汇总。（1）站城一体化空间规划①对站城一体化空间应发挥的作用进行整理 站城一体化空间承担着包括交通枢纽功能在内的城市的主要功能，所以在设计站城一体化空间时，要从全局角度把握城市中站城一体化空间的建设历程、上层规划、相关规划、社会趋势、市民需求等，对站城一体化空间应发挥的作用进行整理。 此外，参考站城一体化空间构成要素之一——站前广场的功能整理方法，可以分为交通枢纽功能、城区活动基地功能、交流功能、防灾功能、城市环境建设功能、服务功能。 【解读】城市中站城一体化空间应发挥作用和应具备功能整理过程中的要点 站前广场的功能 在规划站城一体化空间时，在整理好站城一体化空间应发挥的作用后，需要根据整个城市的城市规划和交通规划，结合地区的问题和需求，针对应具备的功能进行具体的讨论。所谓必要的功能，不仅要考虑当前显现出来的问题和需求，还要立足于将来，将未来需要的新功能纳入考虑范围之内。具体包括以自动驾驶汽车为代表的新型出行方式的利用，以及通过智能规划对站城一体化空间的灵活利用。为了避免变成对功能的罗列不分主次，最好对每个功能的优先顺序和需求时段进行整理。另外，每个功能都必须在硬件和软件两方面具备全面的、一体化的无障碍功能，所以在探讨过程中最好有残疾人组织的参与。为了将站城一体化空间应具备的功能发挥出来，需要对所需的空间规模（面积等）进行计算。由于所需的空间规模与布局规划的制定密切相关，因此在探讨过程中既要考虑理想的空间规模，又要考虑布局规划带来的限制，这一点十分重要。在根据功能探讨空间规模时，除了参考站前广场规划指南中所示思路之外，还应参考学术研究成果以及国内外其他城市的先例。另外，数字技术发展迅速，我们很难预测什么样的技术会在什么时候得到广泛应用，短期内非必要的功能在中长期内可能变为必要功能。为了灵活应对未来的需求，要尽可能为每个功能留出更多的扩展空间。此外，为了进行以人为中心的“舒适、可步行”城区建设，营造一个可以让人们安全、安心地移动和停留的环境至关重要，所以要保证各个功能空间的大小远大于单纯通行所需的空间。当增加站城一体化空间所需功能或强化现有功能时，也会预计到利用站城一体化空间的人流量、流通商品的数量和流动次数也将有所增加。因此，在考虑所需空间规模时，需要结合站城一体化空间所需功能的内容，同时将站城一体化空间与周边街区的连接部分纳入考虑范围之内。在考虑功能布局方案时，要探讨如何实现有效的“空间共享”和“功能整合”，不仅要考虑站前空间，还要考虑与周边街区的合作，同时，要在“站城一体化空间将扩展为更广阔的区域”的基础上进行探讨。此外，由于存在各种各样的利益相关者，并且各方关注点不同，因而对配置方案的评估也有很大差异，所以对多个方案进行比较和探讨是行之有效的办法。尤其是在探讨如何实现“空间共享”时，在考虑物理设施布局的同时，需要意识到可实现空间的建设，所以在针对比较方案进行探讨时，需要邀请了解各建筑布局和结构的人一起参与。另一方面，由于站城一体化空间的空间有限，当空间不足时，则可以根据季节和时间段将多个功能分配至同一个空间（多用途），或者在比较对象中采用立体化功能布局方式并进行探讨，通过灵活的手段实现空间的有效利用。如果空间仍然不足，则可以将站城一体化空间内不可欠缺的功能配置到周边街区。虽然部分功能会受到影响，但整个站城一体化空间作为一个广阔而富有魅力的空间，其价值将有所提升。比较项目中要尽量涵盖估算项目费用和项目建设带来的效益。但是，有时候难以计算具体金额，在这种情况下，最重要的是要通过进行定性比较等方式来促进相关各方之间的了解。在探讨如何实现“空间共享”和“功能合作”时，应尽量参考《站城一体化改造案例集》中介绍的“10种方法”进行探讨。【解读】“空间共享”与“功能整合”相关的10种方法
站城一体化空间并非独立存在，大多是与城市的周边街区相连的空间，所以在规划时要注意如何与周边街区相连。尤其是在改变站城一体化空间所需的功能时，需要结合相应内容来探讨连接方式。例如，打造以人为本的“舒适宜步行”的空间或公共交通廊道这类公共交通优先的空间时，将会影响和限制车辆通常的流入和流出，也会影响物流车辆。因此，有必要基于周边路网排查是否有益于整个城镇的环游性和流动性。另一方面，在继续注重车辆通行，或者新设诸如巴士总站等大型车辆聚集功能等的同时，也需要排查其与周边街区的连接部是否拥有顺畅的交通环境和足够的容量，以及地面是否确保了充足的行人动线。此外，在加强零售行业和行政等服务功能时，排查时需要注意，除了人员之外，包括车辆和物流在内的所有交通量都会增加。无论如何，由于站城一体化空间和周边街区通过路网连接，应注意采取多种道路空间使用方法，同时对照空间所需的功能，规划出能确保整个站城一体化空间内人员、车辆和物流顺畅移动的方法。需要注意的是，对站城一体化空间内通行的限制，可能会影响整个城市的路网情况。⑥对综合性设计进行调整由于站城一体化空间大多位于城镇的门面地段，改造费时较长，设计时应考虑景观的协调以及地区特色。在车站周边街区的长期开发过程中，需要在统筹协调各种公共项目和民间开发项目的同时，营造具有吸引力的城市空间，因此确保设计协调性和连贯性的机制建设是至关重要的。城镇建设的思路应以制定地区城镇建设规则为目标，所以市民的参加和城镇建设组织对地区活动的支持也很重要。⑦预先对效果进行评估在推进站城一体化设计的过程中，可能存在无法收敛成一个方案的情况，也可能存在难以让大众切身感受到预期效果的情况，因此在事前评估中，应清晰易懂地展示出与以往不同的具体效果。实施社会实验便是方法之一。由于社会实验是确定努力方向的宝贵机会，应尽量将验证的项目聚焦在必要的最小范围内，而不是全面开花。此外，由于社会实验的实施往往涉及站城一体化空间公共设施的使用，因此与城镇建设相关行政部门合作，探讨实施计划会更有效率。在推进智能规划等目的在于收集站城一体化空间的数字信息时，需要考虑信息安全问题。需要安全可靠地处理通过社会实验获取的信息，并就其可有效提高站城一体化空间的便利性一事寻求广泛的理解。另一方面，通过计算机模拟来验证效果也很有用。如果将人和物在站城一体化空间中的活动输入为数字数据，可以更顺利地推进模拟工作。此外，除了探讨站城一体化空间规划之外，在构思阶段出现意见不统一时，这种预先对效果进行验证的方法也是促成共识的有效措施。为了提高与相关各方合作创建的站城一体化空间规划的可行性，在城市规划中明确与城市基础设施、建筑物等维护相关的内容也是行之有效的。此外，部分公共资助的支持措施会以它们在城市规划中的定位为限制条件。另一方面，由于办理基于相关法律法规的手续需要一定的时间，需实施的文本工作也十分繁重。此外，当需要更改规划内容时，应结合内容履行所需手续。与有关各方分享在城市规划中制定规划内容的优点和缺点，并就如何顺利实现规划进行意见交流，也是非常重要的。届时，可以考虑将实现规划站城一体化空间必不可少的公益类设施定义为城市规划设施，并在区域规划中制定街区内的规则以完善其可行性。城市规划由行政单位制定，因此探讨在城市规划中制定站城一体化空间的规划内容时，行政单位的自主参与是不可或缺的。行政单位发挥核心作用，相关各方交流意见，并利用适当的机制确保计划的可行性。 原则上，城市设施和区域规划可以在都道府县所制定的城市规划区域的区域内进行规定。 城市设施与地区规划的定位
旨在顺利推进全国各地的城镇建设而制度化的相关法律法规中，存在大量在推进站城一体化空间改造时可借鉴的实施方法。此外，每一种业务方法都可能附带用于加快实施举措的补贴落地或税收优惠等支持制度。这些业务方法和支持制度大多是基于公共基础设施的建设（城市资产的形成），因此在探讨最佳实施方法和适用制度时，行政单位应尽量发挥核心作用，并由相关各方协商探讨。另一方面，在适用公共制度或接受支持时需办理必要的手续，不仅会增加事务工作的负担，官方主体的决策时机也可能会与站城一体化空间相关各方期待的速度有出入，这一点需要注意。站城一体化空间的改造旨在形成综合性的城市资产，因此需要各项目的相关各方携手进行管理。通过建立项目管理机构，有望顺利推进统筹协调工作。如果已有区域管理组织，应尽量将其作为相关方之一进行合作，以便顺利实施项目管理。另外，在实际建设阶段，即使各个业务主体正按照理想的日程推进项目，也需要通过定期交流意见分享每个项目的进度，从而积极消除认知差异。此外，即使发生不可预见的情况，也需要构建一个可坦诚交流负面信息的环境，以便于探讨必要的善后措施，并达成共识。为了在多个业务合作发挥协同效应的同时，确保理想的空间和功能，需要制定一个统合城市资产的规划，并基于规划稳步开展各种业务。此外，为了顺利开展业务并形成共识，需要确保城市资产建设的负担不会偏向特定主体。因此，探讨承担定位/统率多个业务作用的规划（城市重建规划等）的制定、城市重建项目/城区建设项目等的实施、多个业务主体共同开发城市资产、合理分配责任的机制的利用（合作费、承担费用等）等，也十分重要。 站城一体化空间主要由行政单位、铁路单位、开发商等各主体所持有/管理的区域构成，分别由各主体负责管理/运营。但是，由于站城一体化空间中的城市资产通常由连续的动线相连，因此应尽量打破各自的管理界线，进行综合管理和运营。综合管理和运营的内容，从仅在相关各方之间进行的沟通调整，到必要成本的承担方式、活动等营利业务的开展，可谓形式丰富多样。根据管理和运营的水平，应探讨有助于促进活动顺利开展，确保透明度的管理和运营框架。- 设施/环境维护的视角：种植修剪、日常清洁、修缮（轻度）、防灾设备等的保养和检查等；
- 防灾的视角：信息提供等的合作体制、避难场所、储备仓库等的确保和管理、防灾演练的实施等；
- 维持确保交通、治安、预防犯罪的视角：滞留空间的运用、可用时间的调整、夜间安保、流浪汉的应对等；
- 交流/激发活力的观点：广告牌、广告物的设置，活动的活用，通过网页、公关杂志等传播信息等。
一体化管理运营的概念 （2）灵活的管理运营和社会实证为了通过促进多样化活动来提升站城一体化空间的价值，可以根据时段的变化灵活改变城市资产的用途，但为了实现规划时设想的用途，相关各方之间应在管理/运营阶段展开密切合作。此外，在规划制定后，经过设施建设，直到其作为全新的站城一体化空间发挥功能，有时至少需要数年时间，而在此期间，站城一体化空间的城市资产所需的功能权重可能会发生改变。因此，作为站城一体化设计框架的“共享空间”和“功能协调”的概念，除了在制定规划时，在必要维护后的管理/运营阶段也应予以重视。为结合最初的需求，在有限的站城一体化空间中达到有效利用城市资产的目的，相关各方应保持通力合作、灵活利用城市资产的态度。另一方面，在探讨城市资产的灵活使用时，应基于区域管理组织等的持续性，通过社会实验等提前验证效果和可行性。社会实验在考虑城市资产的灵活使用方面也卓有成效，且有望用于确定相关各方的措施方向，提高公众对措施的关注度。通过社会实验，可以由包括公民和管理/运营团体在内的民间业务主体提议，开展包括设施开发在内的新业务。
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