快速网轨和地铁的运能比较快速网轨系统的目标市场首先是替代地铁轻轨，那么，快速网轨系统就必须能够达到或超过地铁轻轨的运能，才能有资格谈替代。 快速网轨的第一步是建设干线轨网，在同样通车里程的情况下，似乎快速网轨并不占优势，因为快速网轨的设计时速60公里，在此速度下，每小时单向可以通过小车20000辆，最大载客量40000人次，而地铁是单向每小时最大载客量30000——60000人次。但是： 假如快速网轨建设的干线轨网与地铁线路相同，而地铁干线的情况是：线路比较平直，车站间距1000米以上（快速网轨与地铁不同的是地铁是线上车站，快速网轨是离线车站，要增加两个不同种类的道岔，车站间距1000米，道岔长度可以设计成100米以上，足以减轻变轨时的晃动；地铁列车是线上减速加速，而快速网轨是离线加速减速，都需要一个足够的车站间距，这1000米间距已经足够了）。地铁中间没有交岔道口，转弯半径很大（乘坐地铁转弯时乘客基本感觉不到离心力，转弯半径起码100米），所以，地铁列车可以跑时速100公里以上，那么，快速网轨在这样的路况下跑时速120公里同样不会有任何问题。在时速120公里时，快速网轨单向通过能力是：120千米除以车长3米，等于40000辆，最大载客量80000人次，这就超过了地铁的30000——60000人次。 快速网轨设施造价是地铁的百分之一到三，那么，即使快速网轨干线轨网密度是地铁网密度的三倍，投资依然不足地铁的百分之十，仍然非常经济，所以，快速网轨干线轨网的轨网密度可以远高于地铁干线轨网，而且地铁轨网互不相通，不同线路间无法调度，而快速网轨是全互通轨网，可以利用旁路效应在轨网内灵活调度，例如乘坐地铁从北京西站到国贸只有一条线可走，而快速网轨可以通过网络旁路有三条线可以走，那么通过能力就可以翻三番，即使在60公里时速下，总载客能力是40000乘以三，等于120000，超过地铁水平。这也是网络交通的优势。
地铁线路都是交通干线，所谓干线就是周围街道的乘客都会向地铁线汇流，是汇流式交通，所以地铁乘客很多。而快速网轨不同，它是分布式交通，每条街道的乘客登车后会向各个方向分流，交通压力分散掉了，所以每条轨道上的乘客量会大打折扣，地铁载客能力需要很大，而快速网轨并不需要，最大40000人次就富富有余了
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