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被热议许久的搁浅船只“长赐号”，终于在3月29日结束了长达一周的搁浅状态。期间除了为众多吃瓜群众贡献了谈资和表情包素材，更重要的是给苏伊士运河，造成了严重的拥堵。4月3日，苏伊士运河管理局表示，因重型货轮搁浅而滞留的400多艘船只已全部通过苏伊士运河。埃及方面表示，将就此事件索赔超过10亿美元，以补偿运河停运6天造成的损失和相关救援费用。由此又引发了一系列疑问——日本的船，台湾省租，印度人开，德国的技术管理，挂的巴拿马国旗，请问这个怎么赔？下面我们一起通过类案报告看看，我国在遇到这类搁浅问题都是如何解决的。
案 由 | 海上、通海水域货物运输合同纠纷 |
检 索 人 | 法意科技 |
检索时间 | 2021-4-6 11:10:15 |
案情要素 | 沉船 或 搁浅 |
具体案件分析
上海琼辉国际贸易有限公司与优尼森船务有限公司、营口海僡船务代理有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷二审民事判决书基 本 案 情 | 2016年10月14日，“联盟9”轮在驶离营口港区过程中触碰沉船“苏连云港货2959”，营口海事局于2017年3月7日作出营海事责【2017】002号《水上交通事故责任认定书》，认定事故概况：2016年10月14日，多哥籍杂货船“联盟9”轮载运2418.03吨煅烧白云石从营口港港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中，处触碰沉船“苏连云港货2959”并搁浅在沉船残骸上，货舱进水沉没，船上部分存油溢出，船上货物没于水下，无人员伤亡；事故原因：“联盟9”轮未制定计划航线，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标是本次事故的直接原因；责任认定：本起事故是由于“联盟9”轮未制定计划航线，航行期间未认真履行航行值班职责，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段和方法及时发现船舶所航方向存在沉船和触碰沉船的航行危险，及未能正确识别孤立危险物标引发的触碰沉船的单方责任事故，“联盟9”轮对本起事故承担全部责任。海事局出具情况说明：2016年10月14日，多哥籍杂货船“联盟9”轮从营口港港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中，触碰沉船“苏连云港货2959”，货舱进水沉没。该航次，“联盟9”轮未配备适用2016年4月28日最新出版的ＢＡ1286海图（图号为1286的英版海图），其使用2015年1月29日出版的ＢＡ1286海图，该旧版海图上已标注了“苏连云港货2959”沉船的标识和孤立危险物标。 涉案煅烧白云石是琼辉公司与ＭＥＴＺＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ签署买卖合同，由琼辉公司向ＭＥＴＺＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ出口。“联盟9”轮系多哥籍杂货船，2173总吨，所有人优尼森公司，登记证书显示该轮未有光船租赁登记记载。 本院应琼辉公司申请，向中华人民共和国营口海事局就“联盟9”轮事故当时所用海图上是否标注了沉船位置等情况进行调查，海事局就此出具情况说明：2016年10月14日，多哥籍杂货船“联盟9”轮从营口港港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中，触碰沉船“苏连云港货2959”，货舱进水沉没。该航次，“联盟9”轮未配备适用2016年4月28日最新出版的ＢＡ1286海图，其使用2015年1月29日出版的ＢＡ1286海图，该旧版海图上已标注了“苏连云港货2959”沉船的标识和孤立危险物标。 |
裁 判 要 旨 | 本案系琼辉公司作为涉案货物的出口人要求案涉货物的实际承运人优尼森公司向其承担货损责任产生的纠纷，故本案为海上货物运输合同纠纷。因涉案船舶为外籍船舶，案涉海上运输亦存在域外航行区域，根据《最高人民法院关于适用的解释》第五百二十二条第一项的规定，本案为涉外案件。因案涉海上货物运输的出发港及案涉沉船事故发生地在中华人民共和国辽宁省营口市，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二百六十五条的规定，原审法院和本院对本案享有管辖权。因琼辉公司依据中华人民共和国法律提起的诉请，优尼森公司亦依据中华人民共和国法律应诉答辩，本院二审征求各方意见，各方均同意依照中华人民共和国法律审理本案，根据《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》第八条第二款规定，本案适用中华人民共和国法律处理实体争议。根据各方当事人的诉辩主张，涉案船舶在开航前和开航当时是否存在不适航情形、原判认定涉案船舶沉没的原因是否准确、原审程序是否违法为本案二审争议的焦点。 《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第（一）项规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成的，承运人不负赔偿责任”。本案中，涉案船舶系在营口港港区内的航行过程中处触碰沉船发生的事故，该事故是否为船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成，为案涉货物实际承运人优尼森公司是否应当承担赔偿责任的关键，而涉案船舶在开航前和开航当时是否适航则是实际承运人优尼森公司是否应当承担赔偿责任的前提。 一、关于涉案船舶在开航前和开航当时是否存在不适航情形的问题。《中华人民共和国海商法》第四十七条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。本案中，案涉船舶为多哥籍杂货船，船舶安全证书明确记载了“本船的航行设备、引航员登船设施和航海出版物等，均符合公约的要求”。从前述记载来看，船检部门系认可涉案船舶的航行设备、引航员登船设施和航海出版物等船舶备品是符合公约要求的，符合安全航行的标准，且没有证据证明案涉船舶因航行期间抽检被检查部门认定涉案船舶不符合安全航行标准而不适航，故原判在琼辉公司未提供确凿证据证明案涉船舶不适航的情况下，根据船舶安全证书的记载情况认定案涉船舶在开航前和开航当时不存在不适航情况并无不当。至于琼辉公司上诉所提，优尼森公司未给船舶配备进出中国港口指南、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》等有关航海资料，亦未制定计划航线，属于未妥善装备船舶，涉案船舶在开航前和开航当时不适航的理由。首先，案涉船舶在事故中沉没，船舶上的物品并未全部抢搬下船，故优尼森公司是否未为船舶配备进出中国港口指南、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》等有关航海资料无确凿证据证明。其次，在当今网络十分发达的时代里，船舶驾驶人员可以通过多种手段获取各个国家的港口规定等有关航海资料，且现在各种翻译软件亦十分发达，大多国家也备有相关规定的英文版本上传于网络，船舶驾驶人员读懂相关国家的航海资料也不存在障碍，故即使优尼森公司未给案涉船舶配备可以随船携带的进出中国港口指南、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》等有关航海资料，也不影响案涉船舶驾驶人员从互联网等公共渠道获取相应资料。其次，案涉船舶安全证书系船舶检验部门根据案涉船舶的具体配备情况及所有航行的区域和国家，依据相关标准并经过检查作出的，其记载的内容能够反映案涉船舶被检验时的客观状态，在无确凿证据证明优尼森公司未妥善装备船舶的情况下，应当认可船舶安全证书颁发部门的意见。因此，琼辉公司关于优尼森公司未妥善装备船舶的理由不能成立，本院不予支持。对于优尼森公司未制定计划航线。因涉案船舶的航行系从泊位出发前往锚地装卸另外一批货物，相应的航行区域为营口港港区及港区至锚地的航道区域。在该航行过程中，不但要听从港区引航员的指挥，亦要时刻注意港区内及港区至锚地航道内的众多船舶航行情况，故固定的计划航线是无法在港区内及港区至锚地航道内发挥作用的，且案涉船舶在涉案航行过程中系根据引航员指定的航行路线和航区的其他船舶航行情况进行的航行，且我国是港区内强制引航国家，在我国港区内必须由引航员引航航行，船舶制定的航行计划在我国港区内航行并不能发挥作用，亦不能对抗引航员的引航指令，故案涉船舶在涉案航行过程中未制定航行计划并不属于不适航情形，琼辉公司的该节上诉理由亦不能成立，本院不予支持。关于琼辉公司上诉所提，案涉船舶船长允许引航员提前下船，又未制定计划航线，与案涉沉船事故发生有直接因果关系的理由。首先，案涉船舶沉船事故发生的航行区域系在港区内，相应的来往船舶较多，又有引航员在船上指挥，故案涉船舶的驾驶人员即使制定计划航线也不能使用计划航线在港区内航行，故案涉船舶未制定计划航线与案涉沉船事故发生不存在直接因果关系。其次，对于引航员提前下船，则属于引航员违反《船舶引航管理规定》行为，系引航员轻信案涉船舶的驾驶人员根据其下船时确认的路线及结合船载海图和正确了望能够根据港区内的具体航行情况和相应的孤立危险物标识，安全的驶出港区，而案涉船舶驾驶人员允许引航员下船也系案涉船舶驾驶人员轻信自己能够按照引航员离船时确认的剩余路线根据港区内的具体航行情况和孤立危险物标识，安全驶出港区。故案涉沉船事故的发生亦系案涉船舶引航员与驾驶人员过失造成。第三，案涉沉船事故系涉案船舶触碰沉船“苏连云港货2959”造成，而“苏连云港货2959”沉船的事实不但在港区有公告，而且“苏连云港货2959”沉船所在水域亦有孤立危险物标，并非只有通过在计划航线海图上标注才能准确绕航的潜水区域，故案涉船舶的驾驶人员未注意港区内沉船公告，在案涉引航员下船后既未打开船载海图又未保持正确了望，及时发现“苏连云港货2959”沉船所在水域树立的危险物标识，最终导致案涉沉船事故发生。所以案涉船舶的驾驶人员在多种途径可以发现“苏连云港货2959”沉船的情况，未能发现“苏连云港货2959”沉船，系案涉船舶的驾驶人员的过失导致案涉沉船事故发生。因此，琼辉公司的该节上诉理由不能成立，本院不予支持。综上，案涉船舶的涉案航行并非港内的泊位转换，亦非远洋航行或近岸航行，而是从港内泊位向指定锚地的航行，其航行过程不但要经过船舶过往情况复杂的港区，亦要按照中华人民共和国法律规定由港口引航员指引航行路线，且案涉船舶的驾驶人员已经按照中华人民共和国《船舶引航管理规定》允许引航员上船引航，故案涉船舶未制定计划航行既不属于船舶不适航，亦非案涉沉船事故发生的直接原因。案涉引航员违反《船舶引航管理规定》，轻信案涉船舶的驾驶人员根据其下船时认可的路线及结合船载海图和正确了望能够根据港区内的具体航行情况和相应的孤立危险物标识，安全的驶出港区，而案涉船舶驾驶人员允许引航员下船，轻信自己能够按照引航员确认的路线根据港区内的具体航行情况和孤立危险物标识，安全驶出港区，最终导致案涉沉船事故发生。案涉沉船事故系案涉船舶引航员与驾驶人员过失造成，优尼森公司作为案涉货物的实际承运人可以依据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第（一）项规定不负赔偿责任。琼辉公司的上诉主张缺乏事实和法律依据，本院不予支持。 |
相关法条 | 《最高人民法院关于适用的解释》第五百二十二条第一项、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条 |
裁判结果 | 一审法院裁判结果： 驳回上海琼辉国际贸易有限公司的诉讼请求。 二审法院裁判结果： 驳回上诉，维持原判。 |
审理法院 | 辽宁省高级人民法院 |
案号 | （2019）辽民终1521号 |
江门市玉龙船务有限公司与中国平安财产保险股份有限公司广西分公司海上、通海水域货物运输合同纠纷二审民事判决书基 本 案 情 | “新宝泰1”轮，船舶经营人和所有人均为玉龙公司。2017年6月30日，作为卖方的富翔公司与作为买方的江苏沙钢集团有限公司签订了原辅料买卖合同，货物名称为硅锰合金，数量1000吨，含税单价每吨6800元，运输方式为水运及汽运，运杂费及运输过程风险等由富翔公司承担，付款时间为货到验收合格，交货地点为沙钢，交货时间为2017年7月31日前。2017年7月1日，平安保险与富翔公司签订保单号为11432001900349627291的国内水路、陆路货物运输保险单，保险金额为5175000元，保险货物项目为硅锰合金、750件（6900元／吨）、袋装实际装750吨，运输工具为“新宝泰1”轮，起运日期为2017年7月1日，自钦州港至张家港，保险费为1035元，签单公司地址为广西南宁市金洲路36号金州大厦2楼。同日，富翔公司作为托运人，玉龙公司作为承运人签发了编号为0002288水路货物运单，运输船名为“新宝泰1”轮，运输货物为750吨硅锰合金。同时，灵山县永盛铁合金有限公司（以下简称永盛公司）作为托运人，玉龙公司作为承运人就上述货物运输签发了编号为0002289水路货物运单，运输船名为“新宝泰1”轮，运输货物为2500吨硅锰合金。2017年7月3日，“新宝泰1”轮在涠洲岛北约1公里海域沉没，船载货物硅锰合金矿石3250吨随船沉没，无人员伤亡。12月28日，北海海事局出具2017年第007号内河\海上交通事故调查结论书，就案涉沉船事故的原因分两点：一、直接原因：货舱船体三处开裂部位的舷侧外板、构件锈蚀，以及三个裂缝处的船体外壳有一水平分布的凹陷痕迹带，致使船体结构强度减弱，且事发当天海面西南风5到6级，在风浪拍力直接作用下，舱壁剪切应力增加，是造成“新宝泰1”轮货舱舱壁开裂破损进水致沉的直接原因；二、间接原因：公司未能督促船舶履行维护保养职责，船长未对船员维护保养工作进行有效监控，致使该船货舱船体三处开裂部位的舷侧外板、构件锈蚀，影响船体强度，是事故发生的间接原因。责任认定为单方事故，天气原因是造成货舱舱壁开裂破损进水沉没的主要原因，玉龙公司及船长在船舶维护保养方面管理不到位，对“新宝泰1”轮沉没事故负一定责任。事故发生后，经打捞沉没回收的硅锰合金有3249袋，过磅净重3277.72吨。本案沉没的硅锰合金经过市场招标，经各单位询价，价格在每吨3350元至6630元之间，最终确定以每吨6630元出售给兴义市嘉泰铁合金有限公司。其后，作为出售方的永盛公司、富翔公司与作为买受方的兴义市嘉泰铁合金有限公司于2017年8月22日在广西钦州市灵山县签订货物销售合同。合同约定，货物由永盛公司占76.92%的份额，富翔公司占23.08%的份额，涉案沉没的硅锰合金重量以实际在码头过磅重量扣减包装袋重量10吨、水分重量7吨为准，含税单价为每吨6630元，三方确认按货物预估重量3260吨计算货物总价款为21613800元，富翔公司的货物打捞回收转售价值为4988465元。2018年5月23日，平安保险广西分公司委托融信达保险公估（天津）有限公司对案涉事故出具编号为ＳＭＣ1707ＡＤＧＺ02ＹＤＪ的国内水路陆路货物运输公估报告，该报告载明：保单号为11432001900349627291，保险人为原告平安保险广西分公司，被保险人为富翔公司，出险日期为2017年7月3日。涉案货物采用贬值率的方法计算货损赔偿额，扣除水分和包装袋重量，算上装卸费用和仓储费用，根据货物占有比例，富翔公司的货物定损金额为512172.29元，扣减免赔额，理算金额为486297.29元。经友好协商，富翔公司愿意接受248400元作为最终理算的赔付金额，建议赔付金额248400元。同日，富翔公司向平安保险广西分公司出具赔付意向及权益转让书，同意以248400元作为争议解决的最终赔付金额，并认可平安保险广西分公司在支付保险赔偿款后依法取得代位求偿权。2018年5月30日，平安保险向富翔公司支付保险赔偿款248400元。一审法院依据平安保险广西分公司的申请，作出（2018）粤72财保34号民事裁定，限制玉龙公司所属的“新宝泰1”轮办理转让、设置抵押、光租等权属处分手续并冻结了玉龙公司的ＡＧＵＺＪＦ023017Ｂ000037Ｘ保险单项下的保险理赔款248400元，产生诉前保全申请费1762元。 |
裁 判 要 旨 | 本案是海上货物运输合同纠纷。本案争议焦点是：一、平安保险广西分公司的主体是否适格；二、本案是否存在具体损失及损失的数额。关于平安保险广西分公司的主体是否适格。虽然涉案货物对应的《中国平安财产保险股份有限公司国内水路、陆路货物运输保险单》加盖的是“中国平安财产保险股份有限公司保单专用章”，但签单公司地址显示为广西南宁市，结合二审期间中国平安财产保险股份有限公司出具的《情况说明》，可以证明平安保险广西分公司是涉案保险合同关系的保险人。依照《中华人民共和国保险法》第六十条第一款规定，因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额代位行使被保险人向第三者请求赔偿的权利。保险人即依法取得代位求偿权。根据中国平安财产保险股份有限公司出具的《情况说明》及其汇款凭证，可以证明平安保险广西分公司已支付了保险金。并且，富翔公司已签署《赔付意向及权益转让书》，将涉案货物索赔权益转让给平安保险广西分公司。因此，平安保险广西分公司依法取得代位求偿权，是本案的适格原告。 本案是否存在具体损失及损失的数额。首先，平安保险广西分公司二审补充提交的《残值检测报告及检测人资质文件》可与《公估报告》记载内容相印证，结合各单位询价及最终成交价格，可以证实涉案货物价值因事故受损。其次，涉案货物成交价格6630元／吨，系经过市场招标并向各单位询价之后确定，该成交价格虽然未及市场参考价格7300元／吨-7550元／吨，但考虑货物受水浸后品质有所受损的实际情况，该成交价格并不存在明显过低的情形，即富翔公司以该价格出售涉案货物已尽到了合理减损义务。第三，根据《中华人民共和国合同法》第六十一条、三百一十二条规定，货物损毁的价值应根据市场价格、交易习惯等因素综合确定。贬值率是根据货物受损时的市场价格与实际价格之差计算，该计算方式考虑了市场价格浮动对成交价格的影响，体现了货物实际受损金额。因此，公估报告采用贬值率计算方式并无不当，亦符合公平原则。第四，平安保险广西分公司代位求偿的金额248400元是与富翔公司协商后确定，该赔偿金额远低于公估报告的定损金额，属于合理范围，应予支持。此外，关于平安保险广西分公司索赔的卸船费及仓储费，系因涉案货物被打捞后产生的费用，属于富翔公司的损失范围，玉龙公司主张应由富翔公司承担而予以扣除缺乏事实依据。因此，一审法院依照《中华人民共和国合同法》第一百零七条规定，判令玉龙公司向平安保险广西分公司支付保险理赔款248400元及利息正确。综上，玉龙公司的上诉请求不能成立，应予驳回，一审法院认定事实基本清楚，适用法律正确，应予维持。 |
相关法条 | 《中华人民共和国合同法》第六十一条、三百一十二条、一百零七条，《中华人民共和国保险法》第六十条第一款 |
裁判结果 | 一审法院裁判结果：一、玉龙公司向平安保险广西分公司支付保险理赔款损失248400元及利息；二、玉龙公司向平安保险广西分公司支付诉前保全申请费1762元。 二审法院裁判结果：驳回上诉，维持原判。 |
审理法院 | 广东省高级人民法院 |
案号 | （2019）粤民终268号 |
巨额损失谁来赔偿？
像本次苏伊士运河搁浅涉及多个国家的纠纷就首先要确定法律适用问题。
类案一：中国通过属地原则确定了管辖权，案件发生地法院具有管辖权，并适用案件发生地也就是中国的法律。而苏伊士运河案件发生在埃及，可能会适用埃及法律，也可能由多方协商或在相关合同中已经明确了纠纷适用哪一国家的法律。
明确了适用哪一国的法律后，接下来就要考虑赔偿责任的承担。就赔偿责任的承担类案一与类案二体现的结果是完全相反的。类案一中的承运人并不承担赔偿责任，因其事故是引航员业及船舶驾驶人员过失引起的，按照《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款规定承运人不负责任。
而类案二中，事故是由于承运公司未能督促船舶履行维护保养职责，船长未对船员维护保养工作进行有效监控从而造成船只不适航导致的，按照《中华人民共和国海商法》第四十七条规定，所以损失由承运人承担。
苏伊士运河纠纷中关于责任问题目前并没有给出明确的调查结果，不过赔偿问题还是有了新的进展，据媒体报道“长赐”号日本船东正荣汽船Shoe Kisen4月1日宣布共同海损，这意味着所有货物利益方将要求在货物交付之前提供共同海损担保。
什么是共同海损？
共同海损，是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。
也就是说船东和货主都要赔钱。不过像类案二一样负责肇事货轮商业险的保险公司也会承担赔付责任，但保险并不能承担全部损失，其赔偿限额有限，只会赔付部分损失。
但由于肇事货轮的利益关联方十分复杂，所以索赔及后续的支付也会比较复杂。
