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根据《北京市轨道交通线网规划（2020年－2035年）》草案公示，将北京轨道交通线网由区域快线（含市郊铁路）和城市轨道交通组成，共计2673公里。 区域快线(Ｓ)包含市郊铁路线路及新建区域快线，是提供北京都市区主要节点之间快速服务的轨道交通方式。规划区域快线网由15条（段）线路构成，线网里程约1095公里。其中，包括利用铁路资源线路的10条市郊铁路线路和5条新建区域快线路，市郊铁路大约797公里，5条新建区域快线298公里。 看到这里大家一头雾水，区域快线是个什么鸟，怎么还分成市郊和新建？什么是市郊？什么是新建？既然叫快线，市郊与新建在通勤地位上一样吗？它们又是如何规划的呢？ 其实这也好理解，轨道交通作为一线城市的标配也是要了亲命了，一公里七八个亿的资金，不是哪个城市能承担起的，连北京这样的财政巨无霸也是捉襟见肘，只能在路线施工和融资方式上想办法。大家只要记得公示的公告本身说明，北京都市区的远郊和一些地铁空白区的重要节点和环京的卫星城的轨道交通线网规划本身是一体和相连的，按照北京市之前的轨道交通线网规划，市郊铁路是排在城市轨道交通也就是地铁之后的，现在把市郊铁路上升到区域快线的高度且放在了首位，本身就是市郊铁路地位的提升，同时也是市郊远区和地铁空白区的重要节点和环京卫星城的交通出行上升到了市域高度且放在了首位，必将带来通勤时间和出行方式质的提升，一些远郊无地铁和环京卫星城的朋友做梦都会笑醒了，西天取经路终成正果。 从现在规划看，区域快线＞城市轨道交通，区域快线是连接北京都市区和卫星城的第一交通要素，只是碍于资金的窘境，不得不利用一些既有的铁路资源加以一定程度的电气化改造，运行速度一般介于100km\h~160km\h，实现1小时的通勤目标，原则上不大于45分钟，服务半径为30~70公里的交通圈层。 北京轨道线网最终规划的区域快线Ｓ为15条，线网为1095公里。其中市郊铁路为10条线路，797公里，5条新建区域快线为298公里。 我们今天先介绍10条市效铁路： Ｓ1线（城市副中心线） 涿州－三河/香河100公里（北京市内） 2017年北京西－通州（开通） 2020年良乡－北京西（开通） 2022年－2025年琉璃河－良乡，通州－北京城市副中心 2023年－2025年涿州－良乡，北京城市副中心－三河县/香河 
Ｓ1城市副中心线命名为第一条市郊铁路源于北京市政府东迁，2017年开通北京西－通州，2020年开通良乡－北京西，效果出人意料的好，大大缓解了良乡附近的居民交通出行，现在正在增建复线、加站和线路电气化改造升级，同时延伸到窦店，更好的服务周边居民，同时北京城市副中心枢纽站也在加紧施工，争取在十四五前期建成投产。琉璃河段已经纳入了十四五调研规划，预计十五五时期建成开通，也有可能提前建成，看政府预算资金和沿线居民的紧迫程度和北京市轨道交通规划的优先等级综合情况来定。 河北段情况有点错综复杂，要结合当地政府的需求和北京市政府意愿适时延长，最晚会估计十五五时期建成，很大的可能会提前建成，这就看河北政府部门的协调能力和让利程度了，结合平谷线的修建情况，最终双方各退一步，达成协议，因为中央定调的京津冀都市圈是双方的总规则。这不是我们今天要讨论的话题，以后有机会我们再说，我们今天以涿州为代表重点先说一下。 涿州自己的人口和GDP不够地铁建设的标准，但与北京市房山区接壤，距北京天安门大约70公里，又是标准的平原地区，是北京市房山区南下的唯一的交通廊道，经济上与北京更紧密，是北京名副其实的卫星城。 涿州的轨道交通只能仰望北京，能连接北京的轨道线网，这也比全国很多县市拥有了无上的荣光，正是这一殊荣下，被别有用心的人招摇撞骗，广大网友损失惨重，今天我们以官方的规划来分析这一具体线路，一切以官方的发布为准，除此皆为假。 涿州市境内有两条铁道，分别是京广铁路（简称京广线）和京广高铁（京石客运专线），根据国家铁路局之前的要求，市郊铁路的设计速度一般为100km/h~160km/h，而城际铁路普遍在160km/h以上，所以在城际上跑市郊无论在技术上还是政策上都是不现实的，难度极大，需要各方协调。有人说直接在城际铁路上开通市郊通勤客运专线不是既省钱，又省力，这显然是不了解城际的主要功用，也不了解市郊的主要定义，城际主要是为长途客运服务的，每天都是对开任务，最早5点就有客运任务，中间能在间隙发个通勤专列已属难得，不可能持续连发，而市郊铁路的定义为通勤专列，从早高峰5点开始10分钟一列每天最少开3~6列，这样肯定和城际的列车班次冲突起来，所以城际开市郊通勤专列不行。 涿州的通勤客流是能满足市郊铁路要求的，下一步只能是在京广线上开通市郊铁路，随着京广高铁的开通，京广铁路的客运服务下降，现在只承担一部分低速客运和货运服务，需要国家铁总协调解决满足开行市郊铁路的需求。但是，也不排除新建线路，涿州现在的发展核心是东扩北延，老城区已经不满足城市的发展了，而且央企又大面积的在东北部新区拿地，这中间有没有类似燕郊平谷线的以土地换建设的交换，我们不得而知，但是以央企的经济实力，市郊铁路的建设费用一般为几十个亿到百亿之间，还是有实力拿出这个钱的，而以土地换建设的例子比比皆是，从而实现了政府和企业的双赢。 所以涿州的路线留有足够的想象力，未来不可猜，你只要努力就好了。同时香河段与三河段的情况也有大同小异的差别，下次一并分析。好了，这里我们已经着墨太多，耽误了太多的精力，有想知道的朋友可以留言私信。 Ｓ2线（沙城/延庆） 黄土店－延庆/沙城77公里（北京市内） 2008年北京－延庆 2012年康庄－沙城 2016年始发调整为黄土店站 
未来S2线将以南口分界成南北两段独立运行，南段电气化 公交化运行，并与东北环线贯通，北段保留内燃机车主要服务旅游 通勤客源。 S3线 （京原线） 北京南－百里峡98公里（北京内） 
主要受益群众是大灰厂和燕山，方便市区居民前往上方山、云居寺、十渡、野山坡等地。 S4线 （京门－门大线） 金安桥/北京西站－门头沟－木城涧 69公里 近期 金安桥－门头沟、门头沟－木城涧 远期 北京西站－三家店 
京门、门大实际上是两条独立运行的线路，分别服务于通勤和旅游，类似S2线南北段，需要在门头沟站换乘。近期两条线路都会建设，是政府对五里坨、门城地区无地铁的一个补偿，远期建设西长联络线－丰沙线联络线，列车再从三家店站过轨至京门线，可实现门头沟直达市中心北京西站。 S5线 （怀柔密云线） 北京北－古北口 145公里 2017年 黄土店－怀柔北 2019年 怀柔北－古北口 2020年 始发改为北京北站 
远期有延伸到滦平县的可能，滦平县多次公关，渴望已久。 S6 线 （通密线） 北京南－密云/怀柔北 107公里 2020年 通州西－密云北/怀柔北 远期 北京南－通州西 预留廊道 怀柔－国科大 
S7线 （东北环线） 黄土店－光华路/北京丰台 近期 黄土店－北京东（临时引入） 远期 北京朝阳－光华路、北京朝阳－北京丰台 
东北环线的通勤作用被寄予厚望，开通时间受到了平交口的施工的拖累，大约要等到复线化后2025年－2027年以后了，利用丰双铁路引入丰台站，与枢纽各地铁线路换乘，不过换乘距离有点远。 S8线 黄良线－良陈线 黄村－坨里 32公里 
近期建设项目，已经完成勘测设计工作，两线预计合并一起开工，预计将贯通运营。 S9 线 （京九线） 北京南－固安 55公里 （北京） 近期 北京南（或北京丰台）－榆垡南 远期 榆垡南－固安 
市郊铁路京九线得益于大兴机场临空经济区的发展，黄村以北的线路没有经由京九正线，而是选择普速场相对宽裕的北京南站或北京丰台站，作为国铁干线的京九线，在班次上难言乐观，作为固安通勤的上班族承受了太多的不平，在经历了一系列的过山车式的起伏后，我们只想好好上班，好好工作，好好生活，相信我们的诚心终能感天动地，毕竟选择大于困难，没有什么是过不去的坎，我们终将迎来我们胜利，未来谁也说不准。 S10 线 京沪线 北京南－廊坊北 49公里 （北京） 
本线路为远期规划，因为京沪线非常繁忙，在京沪四线和货运外环建成之前完全不具备加开市郊的条件，而这两条线哪条也快不了。京沪线主要是方便魏善庄、安定、万庄和廊坊居民，可能要等久一点了，对于魏善庄来说京沪线和南北直径线谁先实现都很难说。 小结：市郊铁路上升到了区域快线的高度一方面说明市政府的重视，但沿用既有的铁路资源也说明了政府的无奈，毕竟干什么不需要花钱，不过交通地位的提升怎么说都是好事，一旦将为财政和交通有盈余，肯定先用来改善。 
市郊铁路全图 未来值得期待，一切皆有可能！ 特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。 |
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