|
去年，在国新办举行的新闻发布会上，相关负责人表示：“超大城市要划定并坚守城市开发边界，慎重撤县设区”。 今年的工作报告上，把“慎重”这两个字，变成了“严控”。 表面上，这只是一个词语的变化。 本质上，却是一个时代的结束。 过去这些年，大城市扩张的胃口，越来越大。 轨道交通里程、高架里程、新城区数量、商务CBD中心、甲级写字楼数量。 一个城市各项维度的数据比拼，愈演愈烈，但凡哪个城市脚步稍慢一些，就要被诟病“落伍了”。 在城市扩张的路上，有一个办法，被广发采用：撤县设区。 民政部数据显示，在2009年底至2019年末的10年间，全国共撤销141个县，同期增加市辖区110个。 这种办法尽管简单粗暴，城市实际的建成区没有多大变化，但能把整个县域都纳入到城市区划，确实香。 目前，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、青岛、南京、苏州、镇江、无锡、常州等大中城市的原辖县（县级市），已经全部通过撤县设区的方式改设为市辖区。 大城市珠玉在前，小城市自然也紧随其后。 在2017年至21年20的5年间，就有74个地市，完成了撤县建市或改区。 随着各地“十四五”规划纲要陆续公布，河北衡水、安徽滁州、浙江嘉兴、陕西汉中、安徽芜湖、江西赣州、江西九江等多地均提出撤县设市设区。 把大片大片的待开发土地，变成了城市辖区，对城镇化进程确实有益处，但副作用不容小视。 当城乡边界变得模糊，“假性城镇化”现象就会蔓延。 尤其是很多三线以下城市，下辖的县城离中心城区几十公里开外，中间大片的农田土路，地理位置偏僻、人口集聚不足，不通暖，没有天然气，缺乏绿地、公园等基础设施，与城区割裂感太强。 行政区划混乱、城市空间结构畸形、公共服务和市政效益低下，这是严控撤县设区的直接原因。 “踩煞车”的背后，还有更深层次的逻辑： 1，遏制一城独大，城镇化过程中，盲目“摊大饼”。 2，提振县域经济。 两个逻辑，可以汇总成四个字： 保护县城。 正所谓“郡县治，天下安”，“县”是我国行政区划结构中，最古老且最重要的一环，在城镇空间布局中有着承上启下的作用，也是城市与乡村之间联系的纽带。 一句话：中国不能没有县城。 上面蓝白提到的两个逻辑，最近一年来，已经在政策端得到了印证。 比如，禁止大拆大建，加强县城绿色低碳建设。 住建部去年发了两个通知。 一个是《关于加强县城绿色低碳建设》，提及县城新建住宅以多层为主，6层及以下住宅占比应不低于75%。新建住宅最高不超过18层。确需建设18层以上居住建筑的，应严格充分论证，并加强消防应急、市政配套设施等建设。 另一个，是《在实施城市更新行动中防止大拆大建》的征求意见稿，不大规模新增建设规模，不突破老城区原有密度强度。 还有，留住县城生源，进而留出县城不断留出的家庭人口。 去年底，教育部等九部门联合发了“十四五”县域普高提升计划，实施“县中托管帮扶工程”和“县中标准化建设工程”，严禁随意撤并县中，新建普通高中规模不得超过3000人，只有一个目的： 坚决遏制县中生源流失。 更重要的，是轨道交通审批的变化。 2018年的时候，国家调整了修建地铁和轻轨的标准，公共财产政府预算收入大于三百亿元，城市的GDP要在3000亿元至上且常住居民的人数要达到三百万人，客流规模在每小时三万人以上。 21年20，《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》中指出：提出加强规划指导，严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。 要知道，年2020贵阳、徐州、东莞、呼和浩特、乌鲁木齐、常州、济南客运强度不足0.3万人次/日公里。 即使像青岛、宁波、太原、洛阳、东莞、无锡等这类经济相对较好的城市，它们的地铁客流强度也并没有达到国家规定的0.7标准。 有了这些政策打底，各大城市之间不断比拼的地铁里程竞赛，将“梦断2022年”。 事实上，早在年2020，高层就发了一篇文章， 其中有两段话，可以看做未来城镇化的典型路径： 1，东部等人口密集地区，要优化城市群内部空间结构，合理控制大城市规模， 不能盲目“摊大饼”。要推动城市组团式发展，形成多中心、多层级、多节点的网络型城市群结构。 中西部有条件的省区，要有意识地培育多个中心城市，避免 “一市独大”的弊端。 2，我国现有1881个县市，农民到县城买房子、向县城集聚的现象很普遍，要选择一批条件好的县城重点发展，加强政策引导，使之成为扩大内需的重要支撑点。 这两段话，一边是对“一城独大”模式的敲打，另一边，是对县城寄予的厚望。 大城不断虹吸的时代，终于摁下了暂停键。 被急速城市化，快节奏生活，茫茫多人来车往感到疲惫的人们，终于可以不用焦虑了。 |
|
|
