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国庆前夕，世界最长的跨海大桥、全长55公里的港珠澳大桥主体桥梁贯通，预计2017年年底建成通车。10月11日，记者从柳州市相关部门获悉，该大桥也凝结了有柳州人贡献的智慧与汗水。 柳工欧维姆 用首创先进技术 为大桥“强筋健骨” 10月11日，在柳工集团柳州欧维姆机械股份有限公司（下简称欧维姆）总工程师龙跃的电脑上，正在演示一场“地震”，“你看看，加装了橡胶支座的桥体相比没有加的，桥梁晃动的幅度大幅减小，抗震能力更强。”而在千里之外，该公司生产的橡胶支座像骨骼的关节一般，在港珠澳大桥上发挥着作用。另一项大尺寸高强度螺纹钢筋锚固体系，也稳稳地将桥墩拼接起来。这项在全国首创的技术，满足了港珠澳大桥工程要求的120年寿命。
图为港珠澳大桥使用的欧维姆橡胶支座。欧维姆供图 以柔克刚 “简单来说，橡胶支座就像人体的关节。”欧维姆橡胶制品子公司一位技术人员介绍，橡胶支座运用在桥梁上，主要是利用橡胶的伸缩性，在有外力传到桥梁时，将外力稳定传导至桥墩；当有滑移和转动发生时，稳定桥体结构。 桥体本身有热胀冷缩的现象，而每当有车驶过的时候，就会给桥梁施加一个力，桥梁、桥墩就会出现肉眼看不见的移动或转向。如果直接把桥梁和桥墩拼接在一起，就相当于“硬碰硬”，会对桥梁结构的稳定性造成影响。同时，地理环境的变化，如地震等也会带来强大的外力影响。而橡胶支座的存在，就是一种“以柔克刚”的技术，为桥梁整体稳定护航。 整个港珠澳大桥工程，80%以上的桥梁橡胶支座都是由欧维姆提供的。欧维姆下属橡胶制品公司的副总经理庞军介绍，在港珠澳大桥中使用的，是柳州制造的铅芯橡胶支座。简单来说，就是由铅芯棒、橡胶层、钢板等迭层粘结而成。铅芯棒增大支座的阻尼，吸收外力传来的能量；钢板提高支座竖向刚度，有效支撑建筑结构，避免“一压就扁”；橡胶层赋予支座高弹性变形及复位和承载的功能。 “这类支座进行剪切变形试验时，横向力作用达到500%才发生剪切变形，而300%已是符合标准。”龙跃说，在港珠澳大桥的工程上，欧维姆的铅芯橡胶支座增加了抗风、防落梁、测力、预偏制等功能。这些功能，也是首次使用于国内工程。 “定海神针” “港珠澳大桥的桥墩，每座有几十米高，分成3截，而欧维姆研发的高强大尺寸预应力钢棒，就穿插其中。”龙跃介绍，这根预应力钢棒，等同于糖葫芦中的竹签，3截桥墩就像糖葫芦上的糖果一般，被钢棒连接在一起。 实际上，这套大尺寸高强度螺纹钢筋锚固系统并不简单。港珠澳大桥的寿命要求为120年，桥墩自然是非常关键的一环，“跨海大桥的桥墩，不仅要面对海风、海浪的冲击，当车辆驶过桥面时，也会将力传递给桥梁、桥墩。”龙跃说，而超强预应力钢棒在桥墩中的作用，就是要达到各种力学指标，实现承受冲击、维护桥梁结构的稳定。 根据建设需要，工程预制桥墩采用75毫米大直径预应力高强螺纹钢筋锚固体系，设计抗拉强度达到1030兆帕以上。而这样大的尺寸，不仅在中国是首创，在国际上也是屈指可数。在研发初期，国内尚不具备轧制大直径的预应力高强螺纹钢筋工艺技术和装备。就在这样的条件下，欧维姆历经两年的艰苦攻关，终于将大直径预应力高强螺纹钢筋及其生产方法研制成功。 产品研发成功后，欧维姆配合中交二航局等施工单位，在海上完成了桥墩1：1预制承台现场工艺试验，进行了高强度螺纹钢筋锚固体系在承台预埋、承台吊装、墩身节段拼装、钢筋张拉、孔道灌浆等工序工艺试验，并最终获得港珠澳大桥主体工程桥梁工程合同。 中铁二十五局 为大桥锚具把关 在柳州市和平路中铁二十五局四公司检测中心，有一台大型静载锚固机，该机器就是港珠澳大桥锚具的检测设备。 港珠澳大桥上有大量拉索，拉索与桥面之间通过锚具连接，锚具主要是保持拉力并将拉力传递到混凝土内部。锚具的质量好坏，直接关系到整座大桥的质量安全。 10月11日，检测中心工作人员伍明强称，锚具在安装前，他们对锚具进行静载试验，为桥梁安全把关。静载试验主要对锚具及夹片等组装件的硬度、锚固效率和极限拉力总应变进行测试，并对其进行超声波检测，识别内部裂纹。 伍明强介绍，夹片硬度太大容易开裂，锚固性能就不稳定，容易产生滑移。而锚具锚板硬度太大，锚板就容易硬脆，影响桥梁安全。 当天，该检测中心共检测了5个批次的锚具组装件。经检测，锚具的各项参数符超过标准要求，足以保证桥梁使用安全。今报记者廖艳明 广西五建 人工岛上建珠海口岸 港珠澳大桥起自香港口岸人工岛，向西接珠海/澳门口岸人工岛，最后分成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门。广西建工集团第五建筑工程有限责任公司（以下简称“广西五建”）承担的，是珠海口岸的施工。
珠海口岸现场施工航拍图。广西五建供图 口岸上建交通中心 广西五建珠海口岸现场施工相关负责人介绍，他们施工的是珠海口岸工程II标段，主要包括交通中心与交通连廊。 交通中心为地下一层，地上4层，建筑高度31米；交通连廊为地下一层，地上3层，建筑高度29米。整个工程为大跨度架结构、金属结构屋盖，总建筑面积18万平方米，预算造价9.6亿元。 交通中心设置有大型停车场，主要给来往内陆与港澳之间的人车出入，办理相关手续等。其中，一个单体最大单层面积6.5万余平方米，相当于100栋普通楼房的占地面积，单层浇筑约5.4万立方米混凝土。单体占地面积增加，施工难度则是在面积倍数的基础上再成倍增加。 该负责人称，他们于2015年初正式进场作业，工期690天。在正常天气情况下，都是24小时不间断作业，13台塔吊、2000多名工人同时工作。 2015年底，珠海口岸工程Ⅱ标段封顶，为港珠澳大桥总体工程的推进奠定了坚实的基础；如今正在进行室内外装修，力争今年底竣工。 岛上施工难度大 珠海口岸位于沙子填筑的人工岛上。“岛上气候湿度大，空气氯离子浓度高。”该负责人称，这也意味着空气中盐分较高，钢筋极易锈蚀。运输来的钢筋绑扎好后，都需要马上浇筑混凝土。地面为沙子填筑，浇筑混凝土容易开裂。为保证质量，施工单位现场设置了后浇带，即浇筑混凝土时，在基础底板、墙、梁相应位置留临时施工缝；一定时间后再浇筑该施工缝，将分开的结构连成整体。 岛上常年平均风速每秒6.5米，相当于4级风，可吹起1米浪高。一年半来，施工现场经历了两次台风。为了应对大风，工地上的住宿板房都是用缆风绳加固稳定。接到台风预报，他们就把机械设备加固，再将全部人员撤离。幸好，这两次台风对施工现场破坏不大。 珠海口岸是港珠澳大桥建设的重要组成部分，也是内陆惟一同时连接香港和澳门的通关口岸。 作者：廖艳明 辜丽娜 刘丹丹 |
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