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“口碑没输过，销量没赢过”。这是马自达最真实的写照。 4月8日，马自达（中国）公布了2022年第一季度在中国市场的零售业绩。2022年1-3月马自达中国累计销量为35853辆，同比下滑28.2%，其中3月销量为8608辆，同比下滑54.0%。虽然一汽马自达和长安马自达合并，但是依然难以挽救马自达的销量。 其实马自达在国内还是有过高光时刻的，马自达6一经引入国内，就靠着出色的外观和操控性，一举成为很多人的梦想之车，而马自达在产品上的坚持，也让很多人成为了马自达的忠实粉丝，2017年马自达的全年销量达到309,407台，这也是马自达最高光的时候了。2021年，马自达在华销量为18.39万辆，同比下跌14.3％，曾经的马自达虽然小众，但是至少生存无忧，但是如今的马自达，却是站在了悬崖边上。  合并无法挽救马自达 实际上，一汽马自达被合并是必然的，因为马自达这个汽车品牌本身销量就不高，压根不需要像大众丰田一样分为两个合资汽车品牌，而且一汽马自达的市场表现太拉胯了，一汽马自达最为春风得意的时候，还是刚刚引入马自达6的时候，但是随后，一汽马自达便开始自己作死，直到2009年才推出换代车型马自达6睿翼，2014年推出阿特兹，随后三代马自达6车型同堂销售，堪比现代伊兰特。其后，一汽马自达旗下的阿特兹又出现了大面积的异响问题，引发车主大量投诉，马自达6之前留下的良好口碑被挥霍殆尽。 去年，南北马自达完成合并，形成全新的长安马自达，但是这也没有挽救衰落之中的马自达。在合并之前，一汽马自达的两款车型，CX-4和阿特兹还能分别提供月均3000辆左右的销量。对于销量本身就不高的马自达来说，已经不少了，但是如今，随着双方合并，原本属于一汽马自达的这两款车，销量跌到了谷底，而马自达目前销量最高的三款车是昂克赛拉、CX-5和CX-30，但是除了昂克赛拉以外，CX-5和CX-30月均销量也就只有1000台左右，也就是说，CX-4和阿特兹的销量比1000台还低。  技术方面坚持己见 马自达是一个特立独行的汽车品牌，坚持技术导向，它的身上那种对于技术的偏执和倔强，吸引了很多粉丝，很多铁粉对马自达爱得要死，非马自达不买，但是问题是，这种逆势而为的战略，在这个新能源技术快速发展的当下，难免显得有些吃力了。  马自达对于技术的执着我很钦佩，我也很喜欢马自达车型的驾驶感受，马自达的6AT变速箱可以说是业内最佳，比采埃孚的8AT更好，换挡平顺性和响应性兼顾，所以马自达的好只有开起来才知道，但是问题是，在这个汽车技术快速迭代的时代，还有多少人愿意去花时间好好体会马自达的优势？ 但是，坚持使用自吸发动机的马自达，无论是零百加速的数据，还是绝对动力性能都一般，原本出色的燃油经济性，面对如今的混动车型也是毫无还手之力，再加上马自达，“创驰蓝天”发动机使用了4-2-1形式的排气系统，冷启动的噪音大，为了操控性和魂动的外形设计，增加了前机舱的长度，大幅压缩了车内空间，糟糕的隔音表现，都让很多人还没等深入了解就直接PASS了马自达。  而在电气化转型方面，马自达也是脚步迟缓，马自达目前仅有一款纯电车型，还是油改电，而对于当下流行的混动技术，马自达至少要到明年才可能投放混动车型。逆势而为的马自达，在造车新势力和自主品牌混动车型的冲击下，已经疲态尽显。 转型豪华是马自达的出路吗？ 马自达内部或许对“东瀛宝马”这个称号不太满意，最近两年提出了转型豪华品牌的口号，“丰田雷克萨斯能做到的事情，马自达一样可以做到。"但是豪华品牌，就像是世袭传承的贵族一般，新品牌想要跻身这个行列，何其困难，德系豪华品牌大多都经历了上百年的历史，一个世纪的品牌建设，才有了今天的市场认可度，雷克萨斯为了跻身豪华品牌，而是不惜成本，而马自达这样的小厂，想要转型为豪华品牌何其艰难。 马自达也自诩过“全世界只要有 2% 的消费者认可马自达汽车便足矣”，但是现在恐怕连这2%也无法保住了，马自达生而小众，但是在如今这个汽车技术快速更迭的时代，马自达更像是潮水之中的一只孤舟，有些悲壮，也有些凄凉。  其实，相信包括我在内的很多人都是不希望马自达这个品牌倒下的，如今的车型同质化已经越来越严重，我们需要马自达这样一个特立独行的品牌，来为汽车市场带来一抹不一样的光彩，但是，理性告诉我们，马自达如果再不改变，可能真的连改变的机会都没有了，只能祝马自达好运吧。 |
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