【日本铁道】铁道公司间的那些竞争——关东篇（1）多摩混战
粉丝：139文章：4 已关注  日本铁道的一大特征就是铁道公司众多，而几大都市圈中，铁道公司间相互竞争，争抢客源更是常有的事。今天我们就选其中之一： 小田急/京王——新宿←→多摩中心  京王与小田急在该方向上历来是一对宿敌，两家公司均有从新宿前往多摩センター（下文译为：多摩中心）的线路。下面我们就以京王相模原线和小田急多摩线为主体，谈一谈两家公司间的那些竞争。  1早在1916年，京王相模原线的前身多摩川支线就已经开业，该线来往于调布与多摩川原（现：京王多摩川）站间，以运送多摩川上的砾石前往都心为目的。后来因多摩川环境恶化，砾石运输被禁止进行。1927年，京王在多摩川原站附近开设京王阁游乐场（现：京王閣競輪場），成为东京近郊最受欢迎的游乐场之一，1956年京王菖蒲园又在该站附近开业，1961年改称京王百花苑（现称京王フローラルガーデン）。虽然多摩川支线只有一站，但却为周边设施的服务起到了重要作用。1937年，多摩川原站改为现名京王多摩川站。  1963年多摩新城预备开发，京王、小田急、西武等公司均提出了将铁道延伸到那里的提议。京王计划将线路横断多摩新城，在桥本站与JR横滨线交叉后，继续向西延伸至津久井湖南侧的相模中野；小田急计划从喜多见站开始分叉；西武计划延伸多摩川线。但是根据小田急和京王的计划，他们的新线将会在现在京王读卖乐园站(京王よみうりランド駅)附近混成一团，因此有必要进行线位调整。由于两社在协调线路方面有困难，因此运输省只批准了那些不存在竞争的区间（京王：京王多摩川 - 京王稲田堤、小田急：喜多見 – 稻城本町）。之后，小田急方面改变了计划。将起点改在百合丘站附近。但百合丘附近线路有S形曲线，因此在该车站附近新设车站作为起点，命名为“新百合丘站”，线路与现在的小田急多摩线基本一致，后来得到了许可，京王的剩余区间也因此得到了许可，但西武方面的计划未获批，因为多摩川线的延伸会加重JR中央线的负担。   在多摩市内，多摩新城方面想让一方走谷戸部，另一方走多摩南部的尾根干线道路，但两家公司均希望走谷戸部，后来又提出两家公司共用铁道（采用双轨距，1067mm&1372mm）的想法，被小田急方面否决。  1968年，京王的新线路开始建造，1971年开通京王多摩川-京王读卖乐园区间，同时将线路命名为京王相模原线。1974年6月小田急新百合丘-小田急永山率先开业，同年10月京王读卖乐园-京王多摩中心站开业，小田急也于次年开通至小田急多摩中心站。 但是，当时的小田急由于线路容量不足，多摩线列车大多数只能在线内折返。除了早高峰以外，列车均无法直通小田原线。而且，小田急多摩中心站仅有各停一种种别。而京王方面则可以直达新宿，还开通了直通都营新宿线的列车，拥有通勤快速、快速与各停三种种别。此外，二者的车费也有细微差异，成人初乘车费京王130円/3km，而小田急为140円/3km。因此，小田急被京王抢去不少客源。  21992年，京王相模原线特急开通，特急在相模原线只停靠京王多摩中心站，极具竞争力。而小田急也没有坐以待毙，于2000年开通浪漫特快Homeway，直达新宿；同时，开行直通千代田线的急行列车。 2000年，多摩单轨多摩中心站开业。 2001年，京王时刻表调整，废除了新宿-桥本间的特急，改为急行；次年，小田急多摩急行运转开始。多摩急行主要联络了多摩地区，并可以直通千代田线甚至JR常磐线，从小田急多摩中心至代代木上原最快仅需34分钟，形成了多摩地区前往都心方向的新路线。同时，多摩单轨的开通，带动了小田急沿线前往立川方向的客流，小田急多摩中心成为重要的换乘站。多摩急行以直通千代田线与JR常磐缓行线为特色成为了京王直通新宿线的有力竞争对手，由此，小田急多摩线客流逐渐增加。2005年，小田急车费调整，多摩线车费下调，成人初乘费用为120円/3km，低于京王。这一系列的优惠措施，使小田急在多摩地区的竞争力大幅上升，乘客数至少达到了京王的一半。  与此同时，京王正忙于扩大编成。2005年，相模原线早高峰往新宿方向的所有优等列车统一为了10辆编成（抱歉，小田急的编成未查到），并增加了平日夜间的急行。2006年，直通都营新宿线的列车也统一10辆编成，在相模原线内折返的各停列车统一8辆编成。2010年，白天运行的快速和各停列车也开始10辆编成化，之后又相继复活了特急和准特急。 2016年，小田急时刻表改定，将白天直通千代田线·常磐线的列车由多摩急行改为急行，同时由每小时2本增加到3本，JR东日本E233系2000番台的列车开进了本线，而小田急4000系也开进了常磐线，此外在周六早晨首次设立前往新宿方向的急行。 2018年，小田急复复线完成，时刻表大幅修改，取消了“多摩急行”“准急”，设立“通勤急行”，连接多摩与新宿，从小田急多摩中心至新宿最快仅需40分钟（高峰时期，比原先缩短了14分钟），正式向京王宣战。通勤急行不仅有自唐木田始发的，也有从小田急多摩中心始发的。复复线完成后，列车班次大幅增加，间隔缩短，便利性大幅增加。平日早高峰7点档更是每十分钟便有一辆通勤急行，40分钟即可抵达新宿，快于同时段的京王。而京王平日的早高峰基本不安排特急，同时段7点档最快的准特急也需要42分钟，（早高峰8：26京王多摩中心站始发9：04抵达新宿全程38分钟，不过似乎仅此一班）大部分是急行和区间急行。 现在平日京王多摩中心站上行 时刻表（部分） 京王则早在2018年2月就推出了京王LINER，作为该公司座位指定列车的首次尝试。（早上京王由于行车过密，ノロノロ运转，无法加车，因此）京王LINER主打晚高峰，从新宿始发前往京王八王子/桥本，新宿至京王多摩中心最快只需24分钟。但由于座位指定，从新宿站等上车需要额外料金。此外，京王还推出了相模原线价格优惠措施，京王多摩中心来往新宿的成人单程票价从原来340円降至320円，比小田急的370円便宜了不少。 现在看来，京王的优势不再那么明显，对手小田急已经基本完成了连续立体交差事业和复复线事业，运力大幅上升；而京王方面仍在筹备中。由于沿线（笹塚-调布）道口很多，隔壁的甲州街道车流量又很大等原因，使得京王高峰时期的ノロノロ運転（行车密度大，连续近距离停车）十分严重。京王计划于2026年度完成笹塚-杜鹃丘（つつじヶ丘）的复复线和连续立体交差事业。在复复线计划中，京王将采用缓行线高架化，急行线地下化的缓急分离模式。 京王与小田急，同样的起讫点（新宿、多摩中心），却殊途同归，它们在竞争中提升了服务品质，奋力地吸引客流，你争我赶，方便了多摩等沿线居民的通勤通学，构成了东京都市圈铁道网络的重要部分。 然鹅还没有结束。。。 【附】日本的三种铁道事业者在日本，有“铁道”与“轨道”之别，二者相关的法律也不同。原则上，能够在道路上铺设的称为轨道（《轨道法》第2条），不能在道路上铺设的称为铁道（《铁道事业法》第61条）。铁道包括了普通铁道、单轨、磁悬浮、索道等，而轨道包含路面电车等。也有一些公司同时拥有铁道和轨道线路，如东京急行电铁、大阪市高速电气轨道等。本专栏中提到的京王电铁的轨距为1372mm，原来也是以“轨道”的名义兴建的。（原来的京王电气轨道设想直通东京市电（现：东京都电），而东京市电的前身为东京马车铁道，开业时从美国进口的客车轨距1372mm） 接下来回归正题，根据《铁道事业法》第2条，可以将铁道公司作如下分类： 1 第一种铁道事业者 使用自有列车、在自有的铁道上运行的公司为第一种铁道事业者。日本大部分铁道公司属于该种。比如JR山手线，运营者JR东日本为第一种铁道事业者。 2 第二种铁道事业者 简单来说，就是本身拥有车辆，但并不拥有铁道设施。它是在营运上通过使用（租借）第一种或第三种铁道事业者拥有的铁道设施来运送旅客或货物的事业。比如JR货物的大部分线路均借用了JR六家旅客铁道公司的铁道，因此它为第二种铁道事业者。再如大家非常熟悉的嵯峨野观光铁道公司，它只拥有车辆，而铁道归属JR西日本所有。因此该公司为第二种铁道事业者，JR西日本为第一种铁道事业者。 3 第三种铁道事业者 该事业者有两种情形：修建铁道与设施，之后转让给第一种铁道事业者运营，或修建铁道与设施，并租借给第二种铁道事业经营者专门使用的事业。比如神户高速铁道公司，牵涉到多家第二种铁道事业者，不多说了，看图： 注意：第三部门铁道公司（第三セクター鉄道） 以第三部门方式，由沿线的地方政府及企业或中央政府等共同出资所成立的铁道公司，是JR及私铁以外的另一种铁道营运型态。多数情况下，第三部门铁道通常是第一种铁道事业者。 比如整备新干线开通后，根据昭和45年（1970年）颁布的《全国新干线铁道整备法》，并行的在来线需要由地方成立第三部门铁道公司接手经营。举例：北海道新干线开通后，并行的江差线（木古内-五稜郭）37.8km转换为第三部门铁道道南渔火铁道（JR北很恨不得快点扔掉这种线）。 还有一些情况需要第三部门铁道接手的，请大家自行WIKI咯。 参考资料： http:///article/287977/ https:///articles/-/208204 https://www. https://www. https://ja./ https://zh./ http://www.city.setagaya./kurashi/102/122/364/d00121359_d/fil/d00121359_1.pdf |
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