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近年，印度城市轨道交通进入了高速发展期，在建并开通了多条城市轨道交通线路，国际各大轨交企业纷纷入场并频频拿单，整个市场看起来欣欣向荣，而其背后却乱象频发。4月，轨道交通专栏作家Srinand Jha对此带来了深度解析。 
印度人口密集，城市化率低，非常适合轨道交通产业发展。据统计，印度城市人口在2001年为2.85亿，到2021年上涨到4.73亿，但也只占其总人口比例约30%，到2051年城市人口有望上涨到8.2亿。城市轨道交通与之伴随发展。里程和客流方面，印度在2014年仅有5座城市开通了284公里的城轨，单日发送旅客170万人；到2021年已有18座城市开通了720公里的城轨，单日发送旅客850万人。投资方面，印度财政部2021年对于印度城轨投资约为1890亿卢比，2022年继续保持并增加至1910亿卢比。审批方面，印度城乡发展部在规划或在建的城轨约1000公里，2022年将会批复6条城轨。政策方面，印度政府制定了国家城市更新改造计划（NURM），并组织行业专家成立高端委员会来制定条例、规划、TOD政策等等。尽管有如此多的利好，但对于缓解印度城市的拥堵仍是杯水车薪。这背后有诸多原因。1.印度已开通城轨的50%约350公里都集中在首都德里，而其它城市城轨的网络效应差，比如古吉拉特邦、斋蒲尔、孟买、古尔冈。网络效应差进而影响客流，客流差进而导致项目财务可行性差，形成恶性循环，而业内人士又普遍认同印度城市并不缺乏客流。2.建设进度迟缓，工期反复拖延。其中孟买4号线的例子最为极端，由于土建方面迟缓，机车车辆供应商阿尔斯通不得不终止了已签订的39列客车合同。3.部分项目是出于政治原因（如竞选口号）而匆忙上马，导致决策错误，如孟买政府放弃了在Aarey建设车辆段的方案，而选择了Kanjurmal，结果后者征地困难影响了项目进度。4.印度铁路公司的工程师表示，由工程师管理的印度城轨项目进度往往好于由印度行政服务（IAS）专员管理的印度城轨项目。因为工程师长期在轨交产业中打交道，而IAS专员在轨交某项目上的任期是临时的、较短的，因此并不在意如何成功的完成某个工程项目。印度不同的城轨面临着不同的问题。但相信随着印度城市化进程，印度城轨必将越来越完善。凭借着庞大的市场容量，印度也极有可能发展成为世界轨道交通产业的一支重要力量。
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