|
前不久，比亚迪公布了第一季度的财报数据，一季度比亚迪营收668亿，同比增长63%。以消费电子代工、组装为主的比亚迪电子一季度则营收209亿，占总体营收占比下滑至31.28%。由此可见，比亚迪汽车板块的营收大幅增长，但是第一季度比亚迪的净利润只有8.08亿元，其净盈利率仅1.2%左右。
什么概念呢？今年前三个月，比亚迪汽车销量29.1万辆，据花旗测算一季度比亚迪汽车业务毛利率约为15.6%，因为比亚迪还有其他业务，不严谨的计算下来，比亚迪一季度单车净利润仅为480至1510元。不挣钱，只是交个朋友？盈利能力弱已经是比亚迪汽车的老问题了，比亚迪十几年深陷“增收不增利”的怪圈，一直为投资者所诟病。从毛利率来看，比亚迪汽车业务毛利率15.6%，哪怕是蔚来和理想这样还未实现盈利的造车新势力，都有20%的毛利率，和特斯拉相比差距更大，第一季度特斯拉汽车业务营业收入168.61亿美元，毛利润率高达32.9%。从净盈利率来看，比亚迪仅1.2%左右，而特斯拉盈利率高达17.6%，是比亚迪15倍左右。不说跟特斯拉对比，长城汽车一季度共实现营业收入336.19亿元，为比亚迪的一半左右，但其归属上市股东净利润16.34亿元，净利润是比亚迪的两倍左右，盈利率为4.86%。从单车净利润来看，比亚迪一季度单车净利润仅为480至1510元，而特斯拉的单车平均毛利润超过1.78万美元（约合人民币11万元）。因此，虽然在混动车型的快速推动下，比亚迪的销量快速攀升，但是它的盈利能力依然表现不佳。目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，热销的比亚迪却面临另外一个“烦恼”：交不出货，也挣不到钱。钱都花哪去了？那么为什么比亚迪的汽车业务毛利率这么低呢？虽然毛利率太低对于消费者来说不算坏事，但是对于一家车企的长远发展来说，并非长久之计。比亚迪的毛利率低可能是这样几个原因造成的。比亚迪的DM-i混动能够取得如此之大的成功，固然和比亚迪DM-i混动出色产品力有关，但是更关键的是，DM-i混动的定价可谓是石破天惊，在之前我们已经习惯了日系的油电混动比燃油车贵上2万元左右，插电混动车型贵上近8万左右，但是比亚迪一下子将插混车型和同款油车的差价拉到了3-4万元，和同级别的合资燃油车基本相当，一下子引爆了市场。但是如此激进的定价策略，导致比亚迪车型的利润率并不高。原本就不怎么挣钱，去年还赶上了原材料涨价，2021年以来动力电池关键金属资源锂、镍、钴均有较大幅度的涨价。其中，电池级碳酸锂的市场报价同比上涨近10倍，镍和钴的同期涨幅也接近一倍。虽然比亚迪今年2次调价，还是难以跟上疯涨的成本。因为产能有限，比亚迪积累了大量的库存订单，严重影响了比亚迪的销量数据。去年开始，比亚迪开始产能的艰难爬坡，在多个地区开建工厂，根据财报显示，比亚迪一季度在建工程环比增加76.87亿，为了提升产能的建设费用，也大大拖累了比亚迪的盈利数字。高端化之路势在必行数据显示，比亚迪目前的单车均价已突破15万元，不仅超过了大众，且双方差距还在不断扩大。但是，比亚迪依然缺少真正的高端车型，比亚迪目前售价最高的车型是比亚迪汉千山翠限量版，价格不到33万，但是和蔚来、理想、特斯拉等造车新势力相比，比亚迪在30万以上的价位区间，依然缺少相应的高端产品。进军高端市场，不仅可以提升利润，也是自主品牌向上的必由之径。在销量已经到了足以冲击今年销量冠军的情况下，比亚迪的高端化之路势在必行，在这方面，比亚迪做了两手准备，一个是依托腾势品牌，今明两年推出多款30到50万元价格区间的产品。另外一个是打造自己的高端品牌，价格区间为50万-100万元，“独立品牌、独立团队、独立销售网络”，首款车型为一款硬派越野车。以比亚迪目前的技术实力，切入30万级以上的产品区间应该游刃有余，但是再想要往上突破，可能更多的不是技术方面的问题，而应该在品牌、服务、品控、设计方面下功夫。虽然随着混动车型的爆发，比亚迪今年的销量有望冲击冠军，但是比亚迪要做的还有很多，其中提升毛利率是关键，不赚钱交个朋友的事情，或许短期开拓市场的时候可以，但是很难持续，比亚迪的眼光不应该放在短期的销量数据，而是应该真正成为全球性的汽车品牌，希望比亚迪能够继续向上，带领自主品牌，真正实现弯道超车。
|
