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一架F/A-18C，隶属于第十二战斗机中队（VFC-12），该战斗机中队是海军的主要对抗演练中队，为所有海军战斗机和攻击战斗机中队提供威胁战术训练。 
VFA-83中队的一架F/A-18C准备在美国海军约翰-肯尼迪号（CVN-67）上着舰。 
海军第25攻击战斗机中队（VFA）的一架F/A-18C "舰队之拳 "号在2003年4月在伊拉克上空执行战斗任务后，在尼米兹级航空母舰亚伯拉罕-林肯号（CVN-72）上着舰。 
VFA-97中队的一架F/A-18C正在飞行。 
2007年12月11日。一架F/A-18C大黄蜂（在背景中，隶属于VFA-37 "愤怒的公牛 "中队）和一架F/A-18F超级大黄蜂（前景中，隶属于VFA-32 "剑客"中队），准备从核动力航母的飞行甲板上弹射起飞。美国海军哈里-杜鲁门号（CVN-75）。为了支持 "伊拉克自由行动"（OIF），航母第三飞行联队（CVW-3）和第十航空母舰攻击群（CCSG）在伊拉克上空启动了他们的第一个系列作战任务。这两架飞机代表了构成海军防御和打击能力的两代大黄蜂。 简介 在海军航空史上，F/A-18大黄蜂已经成为美国航母甲板上最普遍的飞机。当然，所有的大黄蜂并不都是一样的。超级大黄蜂是A到D型大黄蜂的远亲。然而，它们是有关系的，所有的大黄蜂都可以追溯到诺斯罗普公司的YF-17，它是1970年代初举行的轻型战斗机（EWF）竞赛中的失败者。YF-17是由诺斯罗普P-530 "眼镜蛇 "发展而来，而 "眼镜蛇 "的血统则归功于诺斯罗普F-5。F-5也许是诺斯罗普公司设计的EWE的最初型号，它价格低廉，易于维护。F-5A是严格意义上的昼间战斗机，缺乏雷达或其他复杂的航空电子设备。F-5A之后是F-5E "虎II"，它更复杂，但仍然是一架 "轻型"战斗机。F-5战斗机已经被全世界36个国家的空军使用。F-5背后的设计师是李-贝金，他在这次成功之后又提出了另一个出口方案。P-530 "眼镜蛇 "也是一种轻型战斗机设计，具有长长的边条翼（LERX）和双垂尾。和F-5一样，P-530 "眼镜蛇 "也是一种双发设计。1971年的巴黎航展上展示了一架全尺寸的实体模型，但美国空军（USAF）在1972年宣布的EWF竞赛，加速了后来YF-F/A的发展。美国空军宣布了初赛的两个获胜者，并向诺斯罗普公司和通用动力公司各订购了两架样机。第一架YF-17于1974年4月4日下线，并于1974年6月9日进行了首次飞行。YF-16和YF-17的试飞评估在1974年底开始。LWF的竞争不再仅仅是看谁能制造出最好的LWF。美国空军在1974年4月制定了空战战斗机（ACF）的要求，而LWF竞赛的获胜者将被选来满足这一要求，这意味着对美国空军来说是一笔大买卖。美国空军被五角大楼内的 "战斗机黑手党 "强迫接受了ACF。在特立独行的空战天才约翰-博伊德少校和平民皮埃尔-斯皮伊的领导下，这个特设小组在政治和战术上提出了一个强有力的论点，支持一个灵活和（相对）便宜的ACF，它将是一架更好的米格-21。美国空军真正想要的是F-15 "鹰"，虽然它确实是有史以来能力最强的空对空战斗机，但它并不便宜。1975年1月13日，F-16被宣布为LWF比赛的冠军。讽刺的是，F-16是作为一种空对地战斗机投入使用的，而空对空任务只是一个非常遥远的次要要求。如果美国空军有大型昂贵的F-15作为其主要的空对空战斗机，那么海军也有大型昂贵的截击机F-14。此外，海军还需要一种LWF来取代A-7和F-4的空对地角色。美国国会要求海军从LWF的竞争者中选择一款作为其新的战斗/攻击机。通用动力公司和诺斯罗普公司都没有必要的舰载机设计经验；所以他们选择了各自的合作伙伴--沃特公司（El V）和麦道公司（MDD）。双发的YF-17在这场竞争中具有绝对的优势，1975年5月2日，海军宣布麦道/诺斯罗普的设计获胜。它将被制造成F-18。
麦道公司（MDD）于1978年9月13日推出了第一架F/A-18A。醒目的白底蓝字配色方案，左边写着是 "海军"，右边是 "海军陆战队"。1978年11月18日，大黄蜂进行了首次飞行。海军在F/A-18上首创了 "主场概念"，几乎所有的测试都是在马里兰州帕图克森特河海军航空测试中心（NATC）进行。海军试飞员进行了大部分的测试工作。 
诺斯罗普公司的YF-17在1970年代的LWF比赛中落败，它为后来的F/A-18大黄蜂提供了设计平台。 
在帕图克森特河海军航空测试中心（NATC）的测试中，六号机（预生产型）大黄蜂从一架KA-3B加油机上加油。在20世纪60年代和70年代，KA-3B是舰队的主要加油机。舰队的加油机由各种舰队攻击机携带加油包客串的。现在的美国海军也没有指定的加油机。所有的 "大黄蜂 "都可以配置为空中加油机。 F/A-18A "大黄蜂 "战斗机 美国海军于1975年5月2日宣布其选择的海军空战战斗机（NACF）为麦道/诺斯罗普公司的设计。尽管在视觉上很相似，但新设计的F-18大黄蜂被命名为YF-17的改良版。F-18 "大黄蜂 "在尺寸和形状上是相似的，但是要按照海军的规格重新设计，并将原本设计为陆基单一用途的技术验证机进行多任务处理，这就需要一个新的设计。国会规定，获胜的LWF设计应被开发成一种多任务飞机。通用动力公司与LTV合作开发了F-16的舰载机版本，他们希望海军会购买它。国会授权的措辞留下了竞争的余地，即海军可以从EWF的任何一个设计中进行选择，在对两个设计进行审查后，麦道确定YF-17是一个更好的设计，可以提交NACF。经过激烈的政治内斗，麦道/诺斯罗普公司的合作赢得了的竞争。最初的想法是将 "大黄蜂 "分为两个型号--F-18和A-18，前者为空对空作战而优化，后者为攻击任务而优化。然而，"大黄蜂 "很快就证明它有能力同时完成这两项任务。因此，它被重新命名为F/A-18（这种能力在沙漠风暴行动中得到了证明，当时两架F/A-18C，分配给VFA-81中队，每架挂载了四枚Mk 84（900公斤炸弹），两枚AIM-9'响尾蛇'空空导弹和两枚AIM-7'麻雀'空空导弹，在前往轰炸伊拉克目标的途中与两架米高扬-古列维奇（MiG）-21战斗机交战并将其击落。在越南战争中，米格机的出现常常迫使战斗机在与敌人交战前扔掉炸弹。F/A-18A在许多方面与YF-17不同。最基本的变化之一是全面加强机身，以承受航母作战的严酷考验。对起落架进行彻底的重新设计是必要的，这也许是YF-17基本设计的许多变化中最引人注目的。其他的改变包括加长和加宽机身以增加内部燃料容量，从2500公斤增加到4900公斤，机翼面积从32.5平方米增加到37.2平方米，减少了翼展和改变水平尾翼的形状以适应在航母上停放，并扩大机头以容纳多模雷达。由于航母着舰所需的速度，YF-17的机翼和边条翼（LEX）的设计被修改，以提供额外的升力。边条翼在机身上被延伸得更远，并且修改了边条翼的平面形状，以产生额外的升力，同时保留了YF-17的特点--大仰角的飞行特性。机翼前缘和襟翼的角度被增加，副翼被设定为在低速飞行时放下以增加升力。最后，在机翼前缘和水平尾翼上都增加了前缘锯齿，以增加升力。
1979年11月3日。大黄蜂三号原型机飞抵美国号航空母舰（CV-66）的上空，进行首次海试。大黄蜂三号原型机共进行了32次成功的起飞和着舰。 建议用于F/A-18的发动机是实验性的GEYJ-101加力式涡轮风扇发动机，海军将其更名为F-404。由于普拉特-惠特尼公司已经在为F-14、F-15和F-16制造发动机，通用电气公司特别急于使这种发动机取得成功。安装在 "大黄蜂 "上的F-404发动机的推力与通用电气的J-79发动机接近，后者为F-4提供动力。F-404的重量是J-79的一半，长度是三分之一，零件减少了40%，可靠性提高了四倍，可以左右互换，尾迹无烟，并具有与J-79相同的反应能力，不过其工作范围更大。大黄蜂 "表现出更好的90度攻角（AOA）和45度侧滑角。J-79是喷气时代伟大的战斗机发动机之一，而较新的F-404则显示了该技术的进步程度。发动机的性能比F-4和A-7有了很大的改进，F/A-18将有能力取代F-4和A-7。F/A-18还采用了涡轮驱动的辅助动力装置（APU）的自启动能力，该装置驱动机身上的空气涡轮启动器（AMAD），并通过动力起飞轴驱动发动机。机载灭火器使飞行员能够迅速灭火。燃油系统有两个自封的独立进油箱和自封的燃油管线，这些都包含在油箱内。在发动机之间或周围没有燃料，也不需要电力来传输或供应燃料给发动机。F/A-18的液压油是不可燃的，它通过两个完全分离的系统进行循环，每个系统有两个独立的分支。该系统提供了任何故障分支的自动关闭。F/A-18的所有控制面都是冗余的（这一事实在美国海军最年轻的飞行员学校（USNTPS）的一架TF.18A飞机飞过美国海军航空局（NAS）Patuxent River基地的跑道出发端的树木时得到了极大的印证（撞到树枝了）。飞行控制计算机对缺失的控制面进行了补偿，这使得飞行员能够进行一次盘旋并安全降落）。大黄蜂的结构重量的50%是铝；16%是钢；13%是锆（包括发动机之间的防火墙）；而只有9%的重量是高级石墨/环氧树脂，尽管它覆盖了40%的表面区域。在一些最容易疲劳的地方使用石墨/环氧树脂，如减速板、机翼蒙皮、后缘襟翼、水平尾翼、垂直尾翼和方向舵，这有助于提高到6000小时的设计寿命。可维护性是作战飞机设计的一个重要方面，因为成功的任务性能需要快速的周转和高的在役率。F/A-18将这些标准提高到了新的水平。与F-4和A-7相比，这种标准的提高使平均故障间隔飞行时间增加了一倍，并使每飞行小时的维修工时减少到F-4的三分之一和A-7的一半。大黄蜂的设计有307个维修口盖，其中90%的维修口盖可以在没有工作梯架的情况下到达。机头前轮舱内的单点维修监控面板（MMP）可以更详细地显示出故障的具体组件。如果需要对发动机油、液压系统、液氧（LOX）、雷达冷却剂或灭火剂进行维修，MMP也会为地面人员提供提示。维修信号数据记录器对所有的维修进行跟踪，这简化了维修记录的保存。其他内置测试（BIT）功能可由飞行员访问，他将在每次飞行前后使用驾驶舱中的三个阴极射线管（CRT）之一。
约翰-奥唐纳中尉在1987年4月的"罗马86/2 "演习中对佛罗里达州中部的罗德曼靶场进行轰炸练习。VFA-106中队是东海岸大黄蜂装换训练中队，驻扎在佛罗里达州杰克逊维尔外的NAS塞西尔基地。 空气动力学和先进的发动机技术赋予了 "大黄蜂 "新的性能。但F/A-18的核心是驾驶舱。如果飞行员不能有效地使用这些武器，携带各种武器的能力将失去其作战难能力。数字技术使得为大黄蜂飞行员提供比F-4的两个驾驶舱和A-7的单一驾驶舱更多的信息成为可能。和其他同时期的战斗机一样，主要的信息显示是抬头显示器（HUD）。HUD显示空速、高度、垂直速度、AOA、航向、马赫数、G值和各种武器投放信息。位于面板底角的老式圆形气压仪表被降级为备用的角色。飞机系统通过CRI上显示的信息进行监控，并通过每个CRB周围的20个按钮进行管理。前几代战斗机的驾驶台上有几十个控制按钮和仪表，这往往需要飞行员向下、向左、向右、甚至向后看才能使用它们。所有用于空对空和空对地攻击的战斗调谐器都可以通过油门和操纵杆上的控制装置来操作（双手握住油门和操纵杆或'HOTAS'，后来成为现代战斗机设计的另一个标准）。飞行员在不看驾驶舱的情况下操作这些控制器的能力是最关键的战斗技能。战斗机飞行员给这种技能起了个绰号叫 "吹短笛"，它需要经常练习才能保持战斗力。F/A-18A武器系统的核心是休斯公司的AN/APG-65多模脉冲多普勒雷达。该雷达在几种模式下工作，包括：后视镜，垂直获取，以及空战机动时的HUD。这些模式的特点是在150米到9250米的距离内自动获取机动目标。另一种ACM模式是射击模式，它是一种特殊的近程跟踪模式。雷达的高脉冲重复频率（PRF）使它在远距离跟踪机头方向的目标时非常有效，它可以提供速度和方位信息。边搜索边测距 "使用高和中的PRF来探测全方面的目标，"边扫描边测距 "保持10个目标跟踪文件，同时显示8个。当先进的中程空对空导弹（AMRAAM）开始投入使用时，F/A-18能够同时攻击与它的导弹一样多的目标。雷达的突袭评估功能允许飞行员扩大以单一跟踪目标为中心的区域。反过来，目标附近的分辨率也提高了，这使得雷达可以对间隔很近的目标进行分辨。
一名麦道技术员检查这架F/A-18A的一个 "黑匣子 "的状态。黑匣子的设计是为了确保飞行控制计算机、舵机和液压开关阀在飞行前和飞行中正常运行。
海军第25攻击中队于1983年5月开始从A-7E "海盗 "II换装F/A-18A "大黄蜂"。该中队于1983年7月1日被重新命名为VFA-25。该中队在1984年3月收到了12架F/A-18A的总编制。在整个1984年和1985年1月，该中队与CVW-14联队和'星座'号航母（USS Constellation）（CV-64）进行了多次空对空和空对地的训练。 在空对地攻击中，APG-65雷达有多种模式，包括远距离地面测绘，加强目标定位和识别；导航和武器投掷。高分辨率测绘与雷达的其他模式相结合，使飞行员有能力探测和跟踪固定、移动和海面目标，并有能力提示其他传感器，如前视红外（FLIR）。地形规避模式可用于低空夜间或恶劣天气下的渗透任务。精确速度更新功能通过自动更新惯性导航平台提高了导航精度。这一功能也是武器投掷计算的多普勒输入。海面搜索模式通过对海面状态进行采样并设置高于海面杂波的阈值来抑制海面杂波。双通道、单脉冲角度（照射角度和同调频率的灵活性允许精确跟踪地面固定或移动的目标，而空对地测距是由雷达通过在大俯仰角下使用测距或仰角单脉冲跟踪或小俯仰角提供的，较大的目标在这种模式下提供自动采集，并且指定也可以由激光点跟踪器或FLIR提供。这些能力是由一个完全软件可编程的信号处理器提供的，它每秒可进行7.2百万次操作。APG-65非常可靠，它达到了军事测试程序规定的106小时平均故障间隔时间（MTBF）标准。车间可更换的组件，没有计划的维护要求，以及不需要特殊的维护工具的事实，使得维护工作对地勤人员来说更快、更容易，这也转化为大黄蜂作战中队更高的在役率。尽管F/A-18A能够携带多达7700公斤的弹药，但它只设计了一种内部武器，即一门六管20毫米的火神航炮。这种的武器最终被安装入大黄蜂，是在战斗飞行员和工程师之间进行了漫长的斗争之后的结果，前者在越南战争中驾驶没有机内航炮的F-4飞机，后者担心航炮、弹药和携带它所需的燃料给基本型增加2270公斤的重量。飞行员们最终取得了胜利，增加了航炮，并将其放置在最准确和最可靠的地方--靠近飞机的中线，机头，紧挨着雷达。在加装航炮的过程中，飞行员们为设计师们制造了一些棘手的问题。20毫米火神航炮能够每分钟发射6,000发炮弹。其射速引起了振动并产生了大量的热量、气体和烟雾，所有这些都对复杂的雷达的可靠运行造成了问题。然而，处理振动问题则更加困难。他的任务要求确定火炮的振动频率，并建造挡板以抑制其对雷达的影响。
一架VFA-113中队的"大黄蜂 "在飞往轰炸区的途中。1983年3月25日，当VFA-113中队将他们的A-7战斗机换成F/A-18A大黄蜂时，他们被重新命名为VFA-113 "毒刺"中队。在1983年12月14日，"毒刺 "中队完成了向 "大黄蜂 "的过渡，并成为第一支可以投入战斗的中队。1985年2月至8月，该中队与CVW-14联队一起在CV-64号航母上进行了多任务F/A-18的首次航母部署。
1986年，美国海军陆战队战斗机/攻击机中队VMFA-122 "十字军 "中队成为美国海军陆战队在东海岸的第二个F/A-18作战中队。VMFA-122中队在欧洲和美国各地进行了多次训练部署，包括参加单位部署计划（UDP）。在UDP中，VMFA-122中队完成了在西太平洋的10次部署。2001年10月，"十字军 "中队过渡到了F/A-18C。
1985年1月1日，VMFA-115中队开始从 "鬼怪II "式战斗机过渡到F/A-18A。他们于1985年8月16日正式成立，拥有14架飞机。该中队在1986年称为 "银鹰"中队。VMFA-115中队在四个国家的五个基地进行了六周的飞行作业，在他们的第一次部署中积累了1,182个飞行小时。 1978年11月18日，F/A-18A在麦道首席试飞员杰克-克林斯的操纵下进行了首次飞行。这次飞行是在密苏里州圣路易斯的兰伯特机场的麦克唐纳飞机公司的机场上进行的。大黄蜂（序号 160775）一号机是九架单座全尺寸研制机中的第一架，还有两架双座的TF-18参加了在马里兰州NAS Patuxent River基地的NATC的测试项目。这个测试项目持续了近四年，是海军有史以来最广泛和最麻烦的项目之一。大部分的麻烦是由20世纪70年代末的两位数通货膨胀造成的（越南战争的后遗症），这造成了不可避免的成本超支和国会对取消整个F/A-18项目的定期呼声。最终，"大黄蜂 "的设计克服了所有的负面因素，第一个作战的 "大黄蜂 "中队（VFA-125中队）于1980年11月13日在加利福尼亚的NAS Lemoore基地服役，作为舰队准备中队（RAG）。1981年2月19日，VFA-125中队收到了第一架生产型大黄蜂。第一个作战的大黄蜂中队是VMFA-314中队，驻扎在加州埃尔托罗的海军陆战队航空站（MCAS）。1983年1月7日，正式从F-4 "鬼怪II "转换为F/A-18大黄蜂。总共制造了380架F/A-18A。这个数字包括在测试项目中使用的9架原型机（RDT&E）。1988年1月22日，美国海军和美国海军陆战队的第380架也是最后一架F/A-18A被VMFA-312中队接受。美国海军陆战队继续使用F/A-18A，它被升级为APG-73雷达，并继续接受额外的航空电子设备和武器系统的升级。它现在被命名为F/A-18A+。2007年3月，美国海军陆战队（USMC）航空副司令约翰-G-卡斯特法中将在国会作证时指出，他们的大黄蜂机队有如下计划："2008财政年度预算要求包含7360万美元用于继续为传统的F/A-18平台进行系统升级计划。这一要求包括继续采购最近投入使用的系统，如联合头盔安装提示系统（JHMCS），多功能信息发布系统和数字通信系统。美国海军陆战队F/A-18C飞机的数字能力正在升级数据链和战术侦察系统，在支持方面是可行的和相关的，并支持远征机动战概念。还在F/A-18A+/C/D飞机上采用了LITENING瞄准吊舱。当与数据链相结合时，LITENING吊舱为与敌人交战的地面部队提供实时视频，为精确射击和情报、监视和侦察（ISR）增加了一个新的层面。传统F/A-18D机队目前的速度是其计划中的四倍。2008财政年度预算还要求提供1.12亿美元，用于采购炮管更换，延长F/A-18A+/C/D的使用寿命7年，以满足机队库存需求，直到2022年。这一举措对于确保有足够数量的F/A-18战斗机来满足国家军事战略的要求至关重要，直到过渡到F-35B。
1986年6月，VA-15 "Vallon"中队开始换装F/A-18A "大黄蜂 "。1986年10月，VA-15中队被重新指定为VFA-15中队。1987年1月，接受了第一架F/A-18大黄蜂战斗机。
1987年9月，VMFA-451中队在使用"鬼怪II "21年后，过渡到F/A-18 "大黄蜂"。1989年5月，该中队与CVW-13联队一起登上美国海军珊瑚海号（CVAY3）航母进行地中海巡航，在此之前，以波弗特为基地的海军陆战队在航母上的工作已经中断了8年。在这次巡航中，VMFA-451中队是1988年汉森奖的获得者（杰出的海军陆战队战斗机-攻击中队）。他们积累了40,000个无事故小时。该中队于1989年9月回到了MCAS博福特。
F/A-18C技术参数 翼展：11.43米（不含翼尖导弹发射轨） 长度：17.06米 高度：4.66米 重量（空重）：10,433公斤 重量（战斗重量）：最大23,541公斤 动力装置。两台GE F404-GE-400涡扇发动机，每台推力约7250公斤（后来的F404-GE-402发动机产生7980公斤推力） 武器装备：一门20毫米M-61转管航炮，配备570发炮弹 外部挂载：无制导炸弹/火箭，精确制导炸弹，空对空和空对地导弹 最大速度：1800公里/小时 升限：15250 米 航程（未加油，有三个外部油箱）：约3200公里 乘员：一人
这些标记表明VFA-132中队在1987年期间被分配到美国海军弗雷斯托尔号上的CVW-6联队时的身份。
飞行员和RIO在地勤人员的视线中举起双手，表示在地勤人员插入或拔出军械上的安全销时，他们不会触碰任何控制装置。1991年12月14日，海军陆战队攻击中队（VMA）全天候（AW）242中队被重新命名为海军陆战队全天候战斗机攻击中队或VMFA（AW）-242，"蝙蝠 "中队开始换装F/A-18D夜间攻击型大黄蜂。VMFA(AW)-242中队在1991年2月接收了它的第一架飞机，同年8月接收了最后一架大黄蜂。2004年10月30日，"大黄蜂 "在支持OIF的战斗行动中超过了3000个总飞行小时。这架F/A-18D装备了机头侦察舱和机身中线Litening吊舱。
F/A-18战术侦察系统是一个实时或接近实时的成像系统，用于图像采集、数据存储和数据链接。该成像系统由先进的战术空中侦察系统（ATARS）组成，该系统带有红外（IR）和可见光传感器，两个数字磁带记录器，以及一个侦察管理系统（RMS），其中包括与APG-73雷达升级（第二阶段）的接口。RMS记录合成孔径雷达（SAR）图像，并有一个安装在机身中线吊舱的数字数据链。ATARS适用于任何Block 14后的F/A-18D的机头，以取代机头航炮，并在机身中线上挂载一个小型数据链吊舱。
地勤人员指挥一架VMFA-533中队的大黄蜂停放。1992年9月1日，VMFA-533中队从AWE入侵者换装到F/A-18D大黄蜂，并转场到南卡罗来纳州的MCAS博福特基地。这次换装使他们成为第二个海军陆战队飞机联队中的第一个VMFA（AW）中队。这架大黄蜂在左舷外挂架上挂载了一枚AGM-84 HARM导弹。
VMFA-115 "银鹰 "中队在战斗任务中进行空中加油。它挂载着炸弹和AGM-65 "小牛 "导弹。在2001年底，VMFA-115中队被指定为航母中队。这一指定恰好与F/A-18A+飞机改装的首次交付相吻合。2002年10月，该中队与CVW-3联队一起部署在CVN-75上。2003年3月，银鹰中队作为伊拉克战争作战行动的一部分与伊拉克军队作战，他们投运了超过150吨的军火。2004年10月，该中队再次与CVW-3联队一起被部署在CVN-75号航母上，参加了伊拉克战争II作战行动。
VMFA-232 "红魔 "中队是美国海军陆战队最古老的现役中队。他们在1989年换装F/A-18大黄蜂战斗机。1990年12月，该中队被部署到巴林的Shaik Isa空军基地，以支持 "沙漠之盾 "行动。1991年1月17日，在 "沙漠风暴 "行动中，"红魔 "中队是第一批飞越伊拉克边境的飞机。在41天的战斗行动中，红魔中队完成了740次战斗任务，总计1390个战斗飞行小时。2005年，该中队46年来首次在航母上部署。在部署期间，该中队在阿拉伯湾执行任务，共飞行了200多架次的战斗任务，总计1200小时，以支持伊拉克战争作战行动。
VMFA(AW)-242 "蝙蝠"中队的一架F/A-18D在2004年的一次战斗任务中进行了加油。从2004年8月4日到2005年3月16日，"蝙蝠 "中队在伊拉克的阿萨德执行任务，支持伊拉克战争。
一架VMFA-142中队的F/A-18在靠近加油机准备进行空中加油 2005年2月，VMFA-142中队成为自朝鲜战争以来第一支被激活参加战斗的美国海军陆战队固定翼预备队。他们为支持伊拉克战争而部署，在Al Asad空军基地服役，在那里他们为伊拉克的Al Anbar省提供战斗支持，直到2005年9月。
2005年8月，在NAS LeMoore基地的VFA-147中队的F/A-18C上伸展出空中加油探头。该机是CVW-9联队的一部分，驻扎在美国海军约翰-C-斯坦尼斯号（CVN-74）上。
这架VMFA(AW)-224中队的F/A-18D被涂刷了中队指挥官的标志。1993年3月6日，该中队被命名为VMFA(AW)-224中队，并迁往南卡罗来纳州的MCAS博福特基地，在那里从A-6E换装到多任务的F/A-18D大黄蜂。
2005年8月11日。一架分配给VFC-12中队的F/A-18B大黄蜂准备在尼米兹级航空母舰CVN-76号的飞行甲板上进行着舰，甲板上的工作人员正在观看。VFC-12飞行员首先是海军航空兵，必须在航母上重新获得着舰资格。
VFA-83中队的一架F/A-18C展示其 "Hellcats To Hornets "（从地狱猫到大黄蜂）50周年纪念标志。
1989年4月，两架VFA-82中队的F/A-18C大黄蜂展示他们的武器挂载能力。在 "大黄蜂 "的实际战斗之前，许多人猜测其 "战斗机/攻击机 "的组合作用。那些对 "大黄蜂 "的能力心存疑虑的人给它贴上了 "样样行，样样不精"标签，以诋毁该飞机。因此宣传照片是为了展示可以使用的各种武器。 F/A-18C F/A-18C于1986年9月3日在密苏里州圣路易斯的兰伯特机场进行了首次飞行。麦道试飞员Glen Larson负责操纵。F/A-18C是一个改进计划的高潮，旨在对基本的F/A-18A进行重大改进。原型机被交付给NAS Patuxent River基地进行测试，第一架生产型F/A-18C在一年后就被交付。虽然唯一的外部变化是增加了几根新的天线，但 "大黄蜂 "的能力得到了升级，它可以发射AIM-120 AMRAAM空空导弹和红外成像AGM-65 小牛（Maverick）。F/A-18C还装备了AKY-14（XN-6）任务计算机，它的内存增加了（是前代的两倍），处理器也更快。任务信息被存储在磁带上，以便更容易和更快地访问计算机（80年代，磁带算是高科技了）。1990年，休斯飞机公司根据一份价值2.23亿美元的全面开发合同开始了APG-65雷达的升级工作。新的雷达被命名为APG-73，其速度和内存是APG-65的三倍，将从1994年开始安装在新生产的型号中。此外，新雷达可以在所有F/A-18飞机上进行改装。休斯公司的APG-73雷达有能力探测160公里以上的空中目标，区分地平线上的低空飞行或缓慢移动的目标，准确定位海上的船只，绘制地面的轮廓，并跟踪地面目标。F/A-18C的合成孔径地面测绘雷达具有多普勒光束锐化模式，可以生成地面地图。地面测绘能力使机组人员有能力在恶劣天气和能见度低的情况下定位和攻击目标，或者在接近过程中精确更新飞机相对于目标的位置。48架F/A-18双座大黄蜂被配置为F/A-18(RC)侦察型。在这个型号中，M61A1航炮被一个安装在托盘上的电子系统所取代，该系统由一个红外线扫描器和两个滚动稳定的传感器单元组成，这些传感器单元在视频上进行记录，托盘上的航炮和外部射击被拆除，由摄像系统和隆起的摄像舱门取代，其中包含摄像窗口。炮口上的整流罩完成了改装。从1989年开始，生产型大黄蜂的夜袭能力由GEC航空电子公司的夜视镜（NVG）提供，它通过放大月光、星光或地面来源的反射光来工作。F/A-18C夜战大黄蜂有一个安装在机身上的休斯AN/AAR-50热成像导航装置（TINS），一个AN/AAS-38夜鹰FLIR瞄准吊舱，和GEC猫眼夜视镜。装在TINS吊舱中的休斯AAR-50 FLIR与凯撒HUD相连。与NVG兼容的驾驶舱显示器提供了保持NVG护目镜有效性所需的低调仪表照明。来自多功能显示器和cofor数字移动地图显示器的信息被储存在一个激光盘上，以提供任务情报信息。F/A-18C和rwo-scat F/A-18D大黄蜂配备了飞行事故记录器和监测装置（FIRAMS），通常被称为 "黑匣子"。FI RAMS与一个综合燃料和发动机指示器和数据存储装置相连，用于记录维护和飞行事故数据。一个信号数据处理器与燃料系统相连接，以提供整个系统的控制和增强的BFI能力，并在燃料消耗时自动调整重心。
2003年4月11日，地中海。两架分配给VFA-105"枪手 "中队的F/A-18大黄蜂战斗机为联合特种作战部队执行近距离空中支援（CAS）任务。CVN-75号航母和CWV-3舰载机联队为支持伊拉克战争而执行的战斗任务。 F/A-18C使用了海军航空通用逃生系统（NACES），体现在马丁-贝克弹射座椅和相关的生存设备中（NACES是海军试图将海军飞机上使用的所有弹射座椅标准化）。从1988年开始，生产的 "大黄蜂 "在交付时在每个垂直尾翼的顶部安装了一个 "LEX加固条"。LEX是一块80多厘米长、20多厘米高的金属片，它减少了垂直尾翼的疲劳，增加了F/A-18的使用寿命。LEX被加装到所有仍在服役的大黄蜂上。LEX是在F/A-18A/B飞机的垂直尾翼上发现裂缝后开发的。这些裂纹是由高机动产生的LEX涡流造成的。由于 "大黄蜂 "在战斗中经常在高AOA下，修复对其继续服役至关重要，因此进行了8个月的停飞，以找到适当的形状、尺寸和LEX加固条的位置。1992年，生产线上的F/A-18(C/D)被改装成功率更大的通用电气F-404-GE-402发动机，比早期大黄蜂使用的原F-404-GE-400发动机推力大20%。第一批使用新发动机的大黄蜂生产型是为科威特提供的出口型号，于1992年初交付。其他安装在F/A-18上的航电设备包括柯林斯公司的AN/ARN-118 TACAN，AN/ARC-182 UHF/VHF通讯和DF-301E UHF/DF，Magnavox AN/ALR-50和Litton AN/ALR-67雷达警告接收器，GEC Ferranti 117型激光指示器。Goodyear AN/ALE-39 ChafF分配器，Sanders AN/ALQ-126B ECM，Harris AN/ASW-25无线电数据链，Baron AN/ARA-63接收-解码器，GEC Ferranti FID 2035水平情况指示器（HSI），Bendix/King HSIJ， E.T ID-179 I/A高度指示器，以及Litton AN/ASN-130A惯性导航系统和全球定位系统（GPS）。显示屏采用凯撒多功能CRI，GEC Fcrranti-Bendix/King CRT凯撒AN/AVQ-28 HUD和ITT /Westinghouse AN/ALQ-165机载自我保护干扰器（ASPJ）。然而，五角大楼宣布，预算限制迫使Qincellarion的AN/ALQ-165 ASPJ计划，这使得F-14D和F/A-18C/D的内部电子对抗措施（ECM）保护没有了。巴尔干地区的战事迫使军方在开发一个更强大的系统之前授权为ASPJ提供额外的资金。大约4700万美元，获得了123套ASPJ。F/A-18C的性能包括1.8马赫的最大速度和250公里的着舰速度，15000多米的战斗升限，540公里的作战半径，以及3300多公里的转场航程（带副油箱）。1998年5月18日，海军宣布其东海岸的F/A-18中队将从佛罗里达州的NAS塞西尔基地搬迁到弗吉尼亚州的NAS奥塞纳和南卡罗来纳州的MCAS博福特基地。1995年基地调整和关闭委员会下令关闭NAS塞西尔基地。九个作战中队和舰队替换中队搬到了奥塞纳基地。两个中队搬到了博福特基地。在整个服役期间，F/A-18的武器系统、传感器等的年度升级一直在进行。F/A-18C/D的性能提升远远超过了最初的F/A-18A/B。但是到了1991年，航空电子设备的冷却、电气和空间的限制将开始限制性能的提升。此外，还出现了另一个操作上的缺陷。随着F/A-18(71)空重的增加，飞机返回航母时，储备的燃油和未使用的武器都不理想。额外的航程和 "带回 "母舰的弹药，对岸上的行动并不那么重要。F/A-18A/B/C/D将在美国海军陆战队和八个国际客户中飞行多年。澳大利亚、加拿大。芬兰、科威特、马来西亚、西班牙、瑞士和泰国。尽管F/A-18C/D的未来发展现在受到限制，但这种战斗机将在未来许多年内继续在美国海军的航母战斗群中扮演重要角色，并将成为更大、更远、能力更强的F/A-18E/F超级大黄蜂的一个很好的补充。在发动世界范围内的反恐战争中，对美国所有作战航空兵的额外要求加速了许多战术飞机的预计疲劳寿命。就F/A-18而言，一个被称为 "中央机框更换+"（CBR+）的计划用新的结构取代了对载荷敏感的结构，并使大黄蜂延长了在空中攻击战斗机的使用寿命，直到替换飞机逐步进入舰队作战单位。中央机框是飞机机身的关键中心部分，它支持机翼和起落架。中心筒也是最容易受疲劳影响的部分。进行替换是为了延长大黄蜂的寿命。当C型机刚出来的时候，进行这种维修的技术还不存在。当 "大黄蜂 "在航母甲板上硬着陆时，中央机框区域经常发生损坏。这种损坏是任何人都无法修复的，并导致飞机有可能被报废，即使该飞机只有几个小时的历史。海军要求找到一种方法来修复低使用率的大黄蜂，而不是将其报废。估计成本为1600万美元，需要3年的时间来设计和建造修复方案。海军航空库（NADEP）北岛团队研究了这个问题，并在18个月内设计和建造了固定装置，费用为400万美元。实际维修费用为200万美元，总维修费用为600万美元。大黄蜂最初被预测为有20年的使用寿命。这个寿命估计是基于每年平均100次航母着舰和飞机经历正常负荷（疲劳）。这个预测的使用情况还预计了与新近重新装上机翼的A-6 "入侵者 "分享攻击角色。"入侵者 "的退役和更多的作战任务要求提高了作战能力，F/A-18A逐渐被能力更强的F/A-18C所取代。F/A-18C成为航母上的主力，并加速了 "大黄蜂 "的使用寿命极限。CBR+原型机工作开始于2000年12月，并在2001年完成。由于355架大黄蜂计划在2012年之前接受CBR+升级，根据目前的飞机使用情况，预计2009年将达到每年45架的高峰需求。每架飞机的CBR+工作的平均成本预计为200万美元。2001年建造的第二个夹具有助于满足升级需求，NADEP北岛开展了维修、防腐等延寿工作，并进行翻新的工作。
波斯湾，2005年1月24日。一名分配到VFA-105 "枪手 "中队的飞行员将他的F/A-18C大黄蜂滑向四个蒸汽动力弹射器中的一个，准备从CVN-75号航母的飞行甲板上弹射起飞。CVW-3联队驻扎CVN-75号航母并提供CAS。CVW-3联队还在伊拉克上空执行情报、监视和侦查任务。机头前机轮上的绿、黄、红灯与航母着陆系统协同工作，向着陆信号官（LSO）发出飞机相对于起飞位置的信号。
VFA-34 "蓝色冲击者 "中队的航母舰载机队（CAG）的大黄蜂在伊拉克上空巡逻。1996年9月30日。VA-34中队被重新命名为VFA-34中队，并回到了佛罗里达州的NAS塞西尔基地。蓝色冲击者们立即开始从格鲁曼A-6E入侵者换装波音F/A-18C大黄蜂。在2004年被分配到CVN-67号航母上的CVW-17联队时，"蓝色冲击者 "为支持伊拉克战争进行了战斗巡逻。
2004年12月26日，波斯湾。一名被分配到VFA-105 "枪手 "中队的地勤，在从尼米兹级航空母舰CVN-75号的飞行甲板上起飞前，对他所在中队的一架F/A-18C大黄蜂进行了最后的起飞前检查。上舰的CVW-3联队在伊拉克上空提供CAS并执行情报、监视和侦察任务。大黄蜂已经被挂在飞行甲板左侧的弹射器上。
大黄蜂的机头安装了M-61型20毫米航炮。M61A2型20毫米轻型航炮（大部分减重是通过加工减少了炮管厚度实现的）只在F/A-18上使用。该炮系统与一个无弹链的弹药储存和处理系统相匹配。F/A-18有578发20毫米无弹链M-50或PGU系列电击发炮弹的容量。M61型20毫米航炮是一种经过作战验证的航炮，可以追溯到20世纪50年代。
2007年1月28日，太平洋。CVN-76号航母上的水手们为VFA-113联队的F/A-18C大黄蜂准备起飞，背景的VFA-22联队的F/A-18E超级大黄蜂已经在起飞瞬间。CVN-76号航母编队（CCSG）正在进行快速部署，以支持美国在西太平洋的军事行动。
洛克希德-马丁公司的AAS-38A/B "夜鹰 "前视红外吊舱（FLIR），如照片中安装在F/A-18C上的AAS-38型，是用于激光制导弹药投放的夜袭大黄蜂的激光目标指示系统。AAS-38安装在左侧机身上（第4挂点），通过提供实时的FLIR热图像显示在驾驶舱的CRT和HUD上，增强了大黄蜂的夜间攻击能力。AAS-38型FLIR可以与大黄蜂的其他航电设备完全集成，该设备的数据被用于计算武器投放方案。
2003年4月，北阿拉伯湾。一架VFA-27联队的F/A-18C收到CV-63号航母上弹射器军官发出的起飞信号。
波斯湾，2005年11月18日。一架隶属于VFA-87 "黄金勇士 "联队的F/A-18大黄蜂准备从二号舰首弹射器上起飞，而隶属于VFA-15 "勇士 "联队的F/A-18则在CVN-71号航母上滑行到弹射器喷射器偏转器（JBD）后面的位置。该行动是美国和伊拉克的联合军事进攻，旨在防止基地组织的小组通过叙利亚边境进入伊拉克。
2003年11月14日，北阿拉伯海。一架F/A-18大黄蜂，被分配到VFA-82 "掠夺者"中队，在北阿拉伯海附近的空域进行巡逻。VFA-82中队与CVW-1联队一起部署在北阿拉伯海的CVN-65号航母上。1987年7月13日，VA-82中队被重新命名为VFA-82中队。第一架F/A-18C于1987年11月交付。VFA-82中队成为第一个F/A-18C中队。
伊拉克，2007年8月27日。一架分配给VFA-136 "夜鹰 "中队的F/A-18C大黄蜂，在完成支援美国和联军地面部队的CAS任务后返航。VFA-136中队被分配到CVW-1联队，搭载在核动力航母CVN-65号上，VFA-136中队于1985年7月在加利福尼亚的NAS Lemoore基地成立，2月转入Cecil Field NAS基地。1986. 然后他们在1998年12月转移到NAS Oceana基地。
VX-4中队的一架F/A-18C挂载了10枚AIM-120 AMRAAM导弹（8枚在四个机翼挂架下，2枚在机身下）和2枚AIM-9响尾蛇导弹（每个翼尖上一枚），准备进行测试，测试从1991年开始，持续了整整一年。到1993年底，大黄蜂的测试在VX-4中队逐渐结束，1994年9月30日，VX-4中队被解散。其飞机被重新分配给VX-9 "吸血鬼"中队。
2005年3月，VFA-147 "Argonauts "中队的一架F/A-18C大黄蜂战斗机在伊拉克上空执行战斗任务时向一个目标飞去。卡尔-文森号航母为支援伊拉克的多国部队和波斯湾的海上安全行动而展开。它的武器装备强调了在CAS中对 "智能 "武器的依赖性，挂载了有GBU-16、AGM-65和GBU-38 JDAM。GBU-38于2004年首次用于作战。
2006年7月，VFA-87 "战争派对 "中队的一架F/A-18C在CVN-71号航母上降落着舰。VA-87 "黄金勇士 "中队在1986年10月从A-7 "海盗 "II换装到 "大黄蜂 "时成为VFA-67中队。
2006年7月，VFA-37 "公牛 "中队的一架F/A-18C在CVN-71号上展示其CAG标志。1990年11月15日，VA-37中队被重新命名为VFA-37中队，当时他们从A-7海盗II换装到大黄蜂。1990年12月13日，公牛中队接收到了第一架F/A-18大黄蜂。 蓝天使飞行表演队 二战结束后，海军作战部长切斯特-W-尼米兹下令组建一支飞行表演队，以保持公众对海军航空兵的兴趣。蓝天使在不到一年后的1946年6月在他们的基地--佛罗里达州的杰克逊维尔海军基地进行了他们的第一次飞行表演。他们驾驶格鲁曼F6F "地狱猫"，由罗伊-"布奇"-弗布里斯中校领导。
蓝天使F/A-18A在米拉玛的海军航空兵站（MCAS）的米拉玛航展上进行表演飞行。加州。
这张照片来自蓝天使编队中的缝隙（4号机）位置，他们在编队中翻滚到顶部。蓝天使飞行表演队在表演中保持11米的飞机间距。
2005年10月9日，加利福尼亚州旧金山。海军飞行表演队，即蓝天使，在一年一度的舰队周航展期间，在旧金山湾上空进行三角洲编队表演。蓝天使的表演包括在持续一个多小时的空中表演中的30个机动动作。蓝天使每年在全国34个不同地点进行70多次表演。
2004年8月15日，俄勒冈州希尔斯伯勒。在俄勒冈州国际航空展上，蓝天使1号左梯队以波纹方式滚动270度，表演Tuck Under Break。这个飞行动作是最具挑战性的飞行动作之一，因为有一架飞机围绕编队进行近距离滚转。 1946年8月25日，蓝天使换装格鲁曼F8F熊猫战斗机。到20世纪40年代末，蓝天使开始驾驶他们的第一架喷气式飞机--格鲁曼F9F-2黑豹。1950年，该飞行表演队应朝鲜战争中对海军航空兵的要求，在普林斯顿号航空母舰（CVA-37）上作为第191中队（VFT91）的核心，被称为"撒旦的小猫"。第二年，该飞行表演队重组并驻扎NAS科珀斯-克里斯蒂基地，在那里他们驾驶更新、更快的 "黑豹"，即F9F-5。"蓝天使 "留在科珀斯-克里斯蒂基地，直到1954年冬天，他们搬迁到现在的大本营佛罗里达州的NAS彭萨克拉基地。在佛罗里达，他们开始使用格鲁曼F9F-8美洲狮（后掠翼型）。在随后的20年里，蓝天使又换了两种飞机，格鲁曼F11F-1 "虎式"（1957年）和麦道F-4J "鬼怪 "II式（1969年）。鬼怪是有史以来最令人印象深刻的飞行表演机，但它也是最难维护和在狭小空间内飞行的飞机。在减员之前，蓝天使遭遇了几次事故，被迫考虑使用新的飞机。1974年12月，海军飞行表演一队开始驾驶麦道A-4F天鹰II，并被改组为海军表演中队。这次改组允许指挥员担任副飞行队长，增加了支援人员，并进一步重新定义了中队的任务，强调了招募工作的支持。1986年11月8日，蓝天使完成了他们的40周年纪念，在仪式上揭开了他们现在的飞机，F/A-18大黄蜂的面纱。大黄蜂被证明是蓝天使所驾驶过的最好的飞机，并在未来几十年内继续成为他们的坐骑。
VFA-102'Diamondabacks'（钻石背）编队的一架F/A-18F超级大黄蜂展示其50周年纪念涂装。
2005年4月，VMFA-142 "鳄鱼 "中队的一架F/A-18A+准备从伊拉格的AI Asad空军基地起飞执行战斗任务。大黄蜂 "装载了 "Rockeye "（岩石眼）集束炸弹单元（CBU）。
2005年9月30日，大西洋。一架分配给VX-23 "咸鱼狗 "中队的F/A-18F "超级大黄蜂"，在马里兰州海岸附近执行飞行测试任务。VX-23中队以马里兰州的NAS Patuxent River为基地，支持固定翼战术飞机的研究、开发、测试和评估，当时飞过所有型号的F/A-18大黄蜂、EA-6B徘徊者和T-45 "苍鹰"。这架测试飞机在机头配备了一个空气数据探测器，用于测试数据的收集。 F/A-18E/F "超级大黄蜂" 对 "超级大黄蜂 "的要求是由A-6 "入侵者 "和F-14 "雄猫 "的退役决定的。"入侵者 "是作为主要的全天候攻击机而设计和制造的。轰炸机被设计和制造为最终的舰队空对空防御者。当 "入侵者 "从机群中消失后，"雄猫 "成为机群中最好的精确武器投放平台。虽然航电和瞄准硬件的进步使F/A-18 A/B/C/D大黄蜂在其作战范围内成为致命的攻击者，但大黄蜂并不具备与入侵者相媲美的航程和载荷能力。1988年1月11日，麦道宣布它正在与美国海军研究F/A-18大黄蜂的先进型号的概念，称为大黄蜂2000。1992年5月6日，国防采购委员会批准启动F/A-18 E/F项目的工程和制造发展（EMD），合同于次年12月签署。第一架E型机的组装于1995年5月开始，第一架 "超级大黄蜂"（由CNO杰里米-博尔达上将命名）于1995年9月19日下线--"超级大黄蜂 "于1995年11月首次飞行，比计划提前，比规定重量少了近450公斤。1997年1月，"超级大黄蜂 "在海军最新的航空母舰CVN-74号上成功进行了首次海试。在完成了美国海军历史上最彻底的作战评估后，F/A-18E/F "超级大黄蜂 "于1999年11月开始服役，该项目获得了史无前例的为期五年的211架飞机的多年合同，第一个F/A-18E/F "超级大黄蜂 "作战中队，VFA-115中队，于2001年6月成立，并于2002年7月部署在美国海军 "林肯 "号（CVN-72）上。
VFA-137 "红隼 "中队的一架F/A-18E超级大黄蜂，展示了其中队标志。
一架隶属于VFA-2 "赏金猎人 "中队的F/A-18F超级大黄蜂，在尼米兹级航空母舰CVN-72号的舰尾上空飞行。早期的 "大黄蜂 "和 "超级大黄蜂 "之间最容易识别的视觉差异是扩大的边条翼和矩形的发动机进气口。 2005年4月，波音公司交付了第一架Block II超级大黄蜂，该机配备了主动电子扫描阵列（AESA）雷达。2007年1月，该项目向美国海军交付了第300架 "超级大黄蜂"。自成立以来，"超级大黄蜂 "项目一直保持着按时、按量和按成本生产。波音公司根据与美国海军签订的第二份为期五年的多年期合同，建造210架超级大黄蜂战机。该合同从2005年持续到2009年。这些飞机的交付从2007财政年度开始。美国海军计划到2011年至少购买460架 "超级大黄蜂"。1999年，F/A-18项目组被授予著名的科利尔奖杯。该奖表彰了美国在航空和航天方面的最大成就，并被称为美国所有航空荣誉中最伟大和最珍贵的荣誉。1996年4月，麦道和诺斯罗普-格鲁曼公司合作制定了一项计划，使双座F/A-18F的电子战改型在2007年和2009年之间达到初始作战能力。EA-18G "咆哮者 "在2007年进行了首次飞行。尽管它是 "F/A-18"，而且是 "大黄蜂"，但F/A-18E/F与它的前辈大黄蜂是非常不同的飞机。F/A-18E/F比早期的大黄蜂长1.28米，机翼面积大25%，携带的内部燃料多33%。这种额外的尺寸使作战半径增加了41%，续航时间增加了50%。超级大黄蜂有两个额外的挂架，这允许增加有效载荷的灵活性，并允许在同一任务中具备空对空和空对地能力。超级大黄蜂 "携带完整的 "智能 "武器，其中包括最新的联合武器，如JDAM和联合对峙武器（JSOW）。
VF-2中队的一架F/A-18F展示了其武器装备的挂载方式。超级大黄蜂的翼尖上有AIM-9响尾蛇近程空对空导弹，翼下有AIM-120中程空对空导弹。
2005年7月14日，太平洋。隶属于VFA-2 "赏金猎人 "中队的F/A-18F超级大黄蜂，准备从CVN-72号航母的飞行甲板上起飞。VFA-2中队在2003年10月6日接收了其第一架F/A-18F。向新飞机的换装只用了四个半月，这是 "雄猫 "向 "超级大黄蜂 "过渡的最短时间。当CV-64号航母退役时，VFA-2中队被重新分配到CVN-72号航母上，与CVW-2联队一起部署。 超级大黄蜂可以在11个挂架下挂载大约8050公斤的外部负载。此外，"超级大黄蜂 "拥有全穿透式空对空雷达和控制系统，可以准确投送常规或制导武器。航空电子设备和软件与F/A-18C/D有90%的相似之处，F/A-18E/F的驾驶舱有一个触摸式的控制显示器，一个更大的多用途液晶显示器（LCD），以及一个新的发动机燃料显示器。F/A-18E/F有两个翼尖挂架，四个内侧翼下挂架用于挂载副油箱或空地武器，一个机身挂架用于麻雀或传感器吊舱，一个机身挂架用于副油箱或空对地武器。机内部的20毫米M61火神航炮被安装在机头。着舰时的有效载荷增加到4100公斤。当考虑到当今智能武器的成本时，这一事实尤为重要。当没有找到合适的目标时，能够将价值数百万美元的武器带回舰上。使用通用电气公司的F414涡轮风扇发动机，发动机推力从16330公斤增加到19960公斤。增加的推力来自于F414-GE-400，这是大黄蜂目前F404发动机系列的先进衍生型号。F414的推力增加了35%，并提高了整体任务性能。扩大的进气口为发动机提供了更大的气流，是超级大黄蜂最容易识别的特征之一。不过最近的F/A-18C/D飞机已经用适用的低观测技术进行了改装；超级大黄蜂的设计和制造是以这项技术和其他生存能力的增强为基础的。休斯公司的先进瞄准前视红外系统（ATFLIR）是F/A-18 E/F的基础红外系统，也将被部署在早期型号的F/A-18上。休斯吊舱具有导航和红外瞄准系统，采用了第三代中波红外（MWIR）凝视焦平面技术。全面的螺旋式发展设计理念，包括增加APG-79 AESA雷达，不断提高整体任务能力和支持性。在加利福尼亚中国湖的海军航空武器中心的一次测试中，一架配备AESA的F/A-18F携带了一个远程、高分辨率的合成孔径雷达，并指定了四个紧密排列的固定目标。然后，该机将两个目标的参数与非AESA装备的 "超级大黄蜂 "进行数据链接，成功地投掷了四枚900公斤的JDAM。所有四枚JDAM都在致命距离内击中了目标。瞄准目标的 "超级大黄蜂 "随后使用AESA提供了高度详细的炸弹损坏评估，以确认目标的状态。超级大黄蜂还展示了用JDAM打击移动目标的能力。其他最近加入的升级包括ATFLIR、JHMCS、多功能信息发布系统（MIDS）。F/A-18E/F具有卓越的战斗机动性，无限的攻角，对尾旋有很强的抵抗力，而且易于操作和训练。超级大黄蜂可重新配置的数字飞行控制系统可以检测到飞行控制的损坏或完全丧失，并且仍然可以安全恢复。截至2007年，美国海军9个作战的航母航空联队有19个超级大黄蜂中队。到2007年8月，已经交付了328架超级大黄蜂（189架F型超级大黄蜂，139架E型超级大黄蜂）。
2005年7月28日，大西洋。一架分配给VFA-103 "Jolly Rogers"中队的F/A-18F超级大黄蜂，在CVN-75号航母上进行着舰。Jolly Rogers中队于1943年作为VF-17中队开始服役，随后被重新指定为VF-84中队。悠久而丰富的历史并没有保护VF-84中队不被裁减，他们在1995年被解散。VF-103 "重击者 "中队采用了以前VF-84中队的丰富多彩的标志。2005年2月，他们开始从F-14B "雄猫 "过渡到F/A-18 "超级大黄蜂"，并被重新命名为VFA-103中队。2006年2月14日，VFA-103中队与CVW-7联队的其他成员一起登上了艾森豪威尔'USS Eisenhower'（CVN-69）号航母。
一架F/A-18E超级大黄蜂，隶属VA-27 'Royal Maces'中队，准备在CV-63号航母上着舰。1991年，在使用了23年的A-7E之后，'Royal Maces'中队开始换装F/A-18A "大黄蜂 "，并被正式重新命名为VFA-27 "电光"中队。1996年，VFA-27中队将他们的母港改为日本厚木。他们于2004年5月完成了向 "超级大黄蜂 "的换装。
2007年1月13日，大西洋。一架隶属VFA-11'Red Rippers'（红色开膛手）中队的F/A-18F超级大黄蜂，在CVN-75号航母的飞行甲板上着舰。
F/A-18飞行员佩戴的JHMCS头盔是一个多功能系统，可以提高飞行员的态势感知能力，并提供对飞机目标系统和传感器的头外控制。JHMCS有一个安装在头盔上的磁性跟踪器，可以确定飞行员的头部指向哪里，并与一个微型显示系统相结合，将信息投射到飞行员的面罩上。头部追踪器和面罩显示器作为一个瞄准装置，将传感器和武器瞄准飞行员所看的地方。飞行员在伊拉克战争期间首次在作战中使用了JHMCS。通过将投射在头盔面罩上的瞄准十字线对准目标，并按下一个按钮，飞行员可以瞄准武器和传感器来指定和攻击空中或地面目标。JHMCS还在头盔上显示飞机的高度、空速、姿态和战术信息，以提高对空中态势的认识。
2003年8月14日，太平洋。飞行甲板上的工作人员在CVN-74号航母上，为弹射起飞VFA-102"钻石背 "中队的F/A-18F "超级大黄蜂 "做最后的准备。在2002年从部署和作战返回后，VF-102中队被分配给太平洋攻击战斗机联队司令部，并转移到加利福尼亚的NAS Lemoore基地，从F-14雄猫换装到F/A-18F超级大黄蜂。
2007年7月4日，塔利斯曼海。一名飞行员驾驶VFA-102中队的F/A-18F超级大黄蜂战斗机，载着澳大利亚国防部长布伦丹-纳尔逊经过CV-63号航母上空。纳尔逊与其他近40名澳大利亚客人一起参观了该舰。CV-63号航母最近与澳大利亚和其他美国海军和美国海军陆战队在珊瑚海完成了 "塔利斯曼军刀 "演习。澳大利亚是外国大黄蜂的客户之一。这架超级大黄蜂被配置为一架空中加油型，挂载了四个1820升的外部副油箱，外加一个空中加油站（ARS），或称 "伙伴加油"。
一架大黄蜂从超级大黄蜂加油机上的加油软管中加油。所有的海军飞机都使用这种软管加油系统，而美国空军的飞机则在受油机上配置了加油口，由加油机上的加油操作员控制加油硬管插入。
2007年9月7日，孟加拉湾。VFA-102中队的一架F/A-18F超级大黄蜂战斗机参加了马拉巴尔07-2演习。来自美国、澳大利亚、印度、日本和新加坡等国海军的20,000多名人员参加了这次演习。超级大黄蜂大大增加的边条翼在大仰角机动中提供了更好的涡流增升特性，并减少了静态稳定边际，增强了俯仰特性。其结果是俯仰率超过每秒40度。
2003年1月13日。地勤人员将数据存储单元安装到位于这架F/A-18F超级大黄蜂的底部的共享侦察舱（SHARP）中，该机隶属VFA-41 'Black Ace'（黑王牌）中队。(SHARP)是一个多功能的侦察吊舱，可适用于几种机载平台，用于战术载人空中侦察。SHARP能够同时具备空中和地面侦察能力，旨在取代海军的战术机载侦察吊舱系统（TARPS），该系统由F-14雄猫战斗机携带。
2004年10月28日，太平洋。一架F/A-18E超级大黄蜂，隶属于VFA-137 "红隼"中队，与一架F/A-18C大黄蜂，隶属于VFA-82"掠夺者"中队，进行空中加油演练。VFA-137中队和VFA-82中队被分配到CVN-72号航母上的CVW-2联队。CVN-72号航母和CVW-2联队被部署到西太平洋。超级大黄蜂的一个重要特点是它能够挂载着比原来大黄蜂更多的剩余燃料和弹药返回航母。这种能力被俗称为 "带回"。超级大黄蜂的带回量超过4080公斤。
2005年8月。一架VFA-137中队的F/A-18E从内华达州的NAS Fallon基地起飞。机头起落架向前收回，而主起落架在收回到机身后部之前旋转了90度。
2007年2月7日，阿拉伯海。一架分配给VFA-103 "Jolly Roger"中队的F/A-18F超级大黄蜂，降落在尼米兹级航母CVN-69号上。展示了超级大黄蜂的带回能力，挂载着非常昂贵的激光制导炸弹返回。超级大黄蜂还在右翼尖上挂载了一枚AIM-9M。AIM-9M是唯一可以使用的 "响尾蛇 "型号。它具有L型的全方位攻击能力，但性能更高。AIM-9M改进了对红外反制措施的防御，增强了背景识别能力，并采用了减烟的火箭发动机。这些改进提高了导弹定位和锁定目标的能力，减少了导弹被发现的机会。M型导弹于1983年开始交付使用。
2005年11月11日，太平洋。一架F/A-18F超级大黄蜂，隶属于VFA-102 '钻石背'中队，准备从CV-63号航母的飞行甲板上弹射起飞。CV-63号和搭载的CVW-5联队正在西太平洋上进行演练行动。这架 "大黄蜂 "涂刷有 "钻石背 "50周年的标志。
在CVN-72号上的一个机库里，一架隶属于VFA-137 "红隼"中队的地勤人员正在对F/A-18E "超级大黄蜂 "使用的F-414-GE-400喷气发动机进行维护。F414发动机比F404系列发动机更强大，更耐用，更可靠，更容易维护。由于使用了新材料和冷却技术，F414发动机还可以在更高的温度和压力下工作。
一位VFA-102中队的飞行员在CV-63号航母上的F/A-18F超级大黄蜂的一个座舱盖上使用静电放电 "手"。当机身在大气层中飞行时，静电会在机身上积累，而某些条件会促使这种现象的发生。甲板上的人员不会想触摸布满静电的机身。
2007年7月31日，太平洋。核动力航空母舰CVN-68号上的指挥官迈克尔-马纳齐尔上尉；CVW-11联队的前指挥官大卫-伍兹上尉；以及CVW-11联队的指挥官托马斯-唐宁上尉；在CVW-11联队的指挥权交接仪式上，乘坐F/A-18E和F/A-18F超级大黄蜂战斗机飞越CVN-68号航母。尼米兹攻击群和搭载的CVW-11联队被部署在美国第七舰队。CVN-68号航母是以著名的二战舰队司令切斯特-尼米兹命名的。该舰于1975年5月由他的大女儿凯瑟琳主持下水仪式。
2005年8月，VFA-11中队指挥官的F/A-18F在NAF El Centrol基地进行决赛。2005年3月1日，VF-11中队被重新命名为VFA-11中队，因为他们从F-14D雄猫换装到F/A-18F超级大黄蜂。2006年4月6日，这个"开膛手 "中队加入了乔治-华盛顿中央司令部的CVW-17联队。
2007年4月12日，日本富士山。VFA-27中队的一架F/A-18E超级大黄蜂在富士山前的照相演习中进行空中演习。VFA-27中队被分配到CV-63号航母上的CVW-5联队。与 "大黄蜂 "相比，"超级大黄蜂 "有一个额外的机翼挂架，并增加了水平尾翼面积。 EA-18G咆哮者 美国海军选择了EA-18G机载电子攻击（AEA）系统来取代EA-6B "徘徊者 "飞机。与 "徘徊者 "一样，EA-18G提供全频谱的电子攻击，以对付敌人的防空和通信网络。波音公司和美国海军于2003年12月29日签署了一份为期五年的系统开发和演示合同。咆哮者是在 "超级大黄蜂"（F/A-18F）的机身上建造的，并针对电子对抗（ECM）任务进行了改动。将F/A-18F改造成EA-18G只需要最小的结构变化，对飞机的增重幅度只有很小的影响。2004年10月标志着第一架EA-18G飞行休整机的组装，这架飞机在2005年4月下旬提前进入改装阶段，前两架EA-18G测试机EA-l号和EA-2号已经提前交付。这些飞机后来在马里兰州的NAS Patuxent River基地进行飞行测试。第一架生产型于2007年9月10日进行了首次飞行，并于2007年9月24日交付给美国海军，比计划提前了近一个月。在进入舰队服役之前，EA-18G最初将用于NAS Patuxent River基地的飞行测试项目。"咆哮者 "在2008年完成全部测试，初始作战能力（IOC）在2009年完成。
咆哮者携带ALQ-218(V)2射频接收器；多任务高级战术终端通信；电子支援措施（ESM）接收器；AESA雷达（具有作为接收器和干扰器的能力）；机翼和机身下各种波段的ALQ-99吊舱；以及ALQ-227通讯通信接收器。
第一架生产的EA-18G带有电子攻击中队VAQ-129"战斗的维京人 "的标志。VAQ-129是唯一的EA-6B训练中队。该中队的任务是训练所有的海军、美国海军陆战队和美国空军的机组人员，他们将换装"徘徊者 "。它的基地在华盛顿州的NAS惠德比岛，它位于惠德比岛的普吉特海湾。当 "咆哮者 "投入使用时，他们将在EA-18G上承担同样的职责。EA-18G的翼尖吊舱携带有低频、中频和高频段的采集和DF天线阵列，还将安装一个处理器、信道化接收器、数字测量接收器、电源和通信对抗装置接收器。 出口大黄蜂 F-18L被提议作为F-18大黄蜂的更轻的陆基型号。F-18L被设计成一种单座空中优势战斗机和对地攻击机。它最初打算由诺斯罗普公司制造，作为F-18大黄蜂的出口型号，类似于YF-17或P-530眼镜蛇。可能是因为潜在的客户不能确定F-18L会得到与F/A-18相同的升级，他们选择了美国的型号。加拿大是F/A-18的第一个国际客户，其138架大黄蜂机队是美国以外最大的机队。CF-18战斗机在阿尔伯塔省冷湖的加拿大部队基地和巴戈尔维尔的加拿大部队基地运行。第一架CF-18B，是大黄蜂的双座型号，于1982年10月26日交付给位于冷湖的加拿大第410中队。该中队积累了超过100,000小时的飞行时间，并训练了近60名CF-18的飞行员。加拿大大黄蜂现代化计划的第一阶段于2006年8月完成。该计划升级了加拿大大黄蜂机队的航空电子设备、无线电和武器能力。第二阶段的CF-18现代化计划为79架CF-18大黄蜂增加了一个数据链系统，一个头盔瞄准系统，新的驾驶舱显示器和一个新的金属箔片和照明弹分配电子战系统，第二阶段的预期完成时间是2010年3月。第一架F/A-18大黄蜂于1984年10月29日交付给澳大利亚皇家空军（RAAF）。"F-18 A "是最初的公司名称；"AF-18 A "和 "ATF-18 A "的名称也被应用。在前两架麦道制造的F-18交付后，澳大利亚航空航天技术公司（ASIA）用麦道生产的套件组装了澳大利亚大黄蜂战斗机。一些零件最终在澳大利亚生产。澳大利亚(A)F-18 A/B与美国同行之间最明显的区别是没有弹射器附件，用更轻的拦阻钩取代了航母型拦阻钩，以及用仪表着陆系统替换了航母自动着陆系统。澳大利亚大黄蜂已经参与了一些重大的升级计划。这个被称为 "大黄蜂 "升级（HUG）的计划在过去几年里有过几次演变。第一次演变是在2002年完成的。大黄蜂被升级到C/D型号的航空电子设备，包括用APG-73替换APG-65雷达。第二次也是目前的升级计划（HUG 2.2）将机队的航电设备更新到E型大黄蜂的能力之上。西班牙购买了72架大黄蜂（60架单座EF-18A和12架双座EF-18B）。西班牙空军对A型的命名为C-15，对B型的命名为CE-15。最初的交付于1986年7月开始。西班牙大黄蜂执行全天候拦截任务，最初订购的是AIM-7麻雀和AIM-9响尾蛇。西班牙大黄蜂后来被升级为AIM-120。空对地任务使用各种西班牙武器装备。
加拿大皇家空军（RCAF）飞行表演队的F/A-18A在1999年萨斯喀彻温省萨斯卡通市的飞行表演中，机身上涂刷了带有75周年的标志。 科威特空军在1988年订购了40架C型和D型。虽然海湾战争推迟了交货，但第一批科威特大黄蜂于1992年1月交付。科威特大黄蜂由第9和第25中队驾驶，驻扎在Amed al Jaber 空军基地。科威特的 "大黄蜂 "被命名为KAF-18C/D。1997年5月26日，四架双座型大黄蜂飞机交付给马来西亚，标志着马来西亚皇家空军在1993年6月的订单已经完成。第一批如期交付给马来西亚。八名美国海军和美国海军陆战队的飞行员在飞机飞往马来西亚的过程中负责操控。四架大黄蜂飞机由一架KC-10加油机陪同，提供空中加油。在前往马来西亚的途中，机组人员在夏威夷和关岛停留。作为RMAF现代化计划的一部分，这8架大黄蜂执行打击和拦截任务。最初，这些飞机被用来训练RMAF飞行员。波音公司提供了一个后勤包，支持在布特克尔沃思的RMAF基地。RMAF大黄蜂配备了升级的休斯APG-73雷达和两个通用电气F404-GE-402增强性能发动机。马来西亚是东南亚第一个购买和接收F/A-18的国家。芬兰在进行了广泛的多国评估后获得了F-18战斗机，其中包括F-16、幻影2000、SAAB鹰狮和31架米格-29。1992年6月5日发出了报价书和接受书。芬兰使用了F-18 C/D "大黄蜂 "战斗机，并对其进行了特定的中期更新。芬兰的 "大黄蜂 "战斗机缺乏某些航空电子设备和目标获取及武器控制功能，这限制了其对地攻击能力。7架F/A-18D由麦道公司制造，但芬兰的帕里亚公司组装了57架单座的F-18C型机。瑞士对 "大黄蜂 "的采购也是如此，在80年代中期，Kommando der Flieger开始寻找其幻影III和F-5战斗机的替代品。最初的竞争对手包括F-16和幻影2000。后来，以色列飞机工业公司（IAI）的拉维、诺斯罗普的F-20和萨博的 "鹰狮 "也是竞争对手。1988年10月，Kommando der I lieger选择了 "大黄蜂"。34架F/A-18的订单已经下达，但是当法国总统密特朗以个人名义呼吁瑞士政府重新考虑其决定时，政治介入了。最终，需要进行公民投票以确保在2000年前开始交付。1996年1月25日，第一架瑞士大黄蜂从工厂下线。
CF-18和F/A-18之间最明显的区别是600,000烛光的夜间识别灯。对夜间入侵者的视觉识别显然是RCAF的一个重要任务要求。这个聚光灯被安装在飞机左侧的装弹门上。一些CF-18飞机，其任务不包括防空，暂时拆除了这个灯 ，但窗口在原处。CF-18的底部有一个涂有油漆的 "假座舱盖"，当大黄蜂正在转弯离开时，它可能会给人一种转弯靠近对手的印象。
大黄蜂从1985年开始取代 "幻影III "在皇家澳大利亚空军（RAAF）服役。最初的订单是57架A型和18架B型。
一架属于瑞士空军和防空司令部的 "大黄蜂 "从瑞士的一个空军基地起飞。瑞士空军从1996年开始用F/A-18战斗机取代了他们的幻影III。在最初的两架美国大黄蜂交付后，随后的F/A-18也在瑞士建造。
一架瑞士大黄蜂在瑞士的高速公路上滑跑。瑞士空军第11、17和18飞行大队使用升级了APG-73雷达的F/A-18C/D大黄蜂战斗机。在2003年为期7天的世界经济论坛期间，瑞士F/A-18战斗机在达沃斯上空进行CAP飞行，白天有两架武装的F/A-18。在夜间，两架F/A-18战斗机处于准备就绪的状态。照片中的瑞士大黄蜂装备了两枚AIM-9和两枚AIM-120 AMRAAM。
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