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最近会有好几家车企给自家的老车升级骁龙8155座舱芯片，包括但不限于蔚来、岚图、极氪。 今天，李斌也提前打了个预防针：智能座舱升级骁龙8155，不止换一块芯片，还包括智能网关、全景影像的高清摄像头、5G模块以及相应的控制器。言下之意，就是不会便宜。而之前岚图FREE公布的升级中，仅提到更换骁龙8155芯片，标价为12,999元。
但是，我们今天并不是来讨论更换芯片的价格，而是要看另一件事情：升级一个智能座舱芯片，对于车企会有多难，离消费者想象中的“硬件插拔”又有多远？ 而这个话题直指的核心就是：如果还是按照传统汽车的组织架构和研发流程，那么汽车将无法“升级”，也就没法做好真正的智能化。  时代变得也许就是那么快。 前几年，车企如果有一个“架构”，就会被认为是先进的车企。后来，“架构”不至于停留在机械层面，而是衍生到电子电气架构。我们最近也总能在车企的宣传口径中听到对电子电气架构的技术营销，而且电子电气架构确实和整车OTA的关系密不可分，于是这又成了这个时代消费者判断汽车智能化水平的重要依据。
但是，这仍然不是真正意义上的软件定义汽车。 软件最大的价值，是复用。能够在不同车型、不同架构上实现软件复用，才能创造最高的效率与经济价值。 但是，如果以电子电气架构为核心，那么相对应的软件就一定要写成那个样子。换一套电子电气架构，软件可能就要完全重写。哪怕是同一套电子电气架构，用在不同的车上，代码的复用率也不能保证。 这就意味着，每一款车型可能都需要一整个团队去专门进行智能化的研发与维护。
比如华为和长安合作的阿维塔，华为派出了千余人的研发团队长期驻扎重庆，去做智能驾驶、智能座舱、应用系统的开发，而华为整个车BU团队的总人数，也不过就是五千余人。所以，华为的HI模式目前只服务三个品牌，再多也服务不过来，官方说是没那么多人力，其实一点都不夸张。 这还只是做好一款车的智能化。换成传统车企，动辄十数款、数十款车型，要都是按照这样的规模去开发智能化，上哪去找那么多懂车又懂软件的研发人员呢？
所以，如果车企想要给智能座舱从一款通用芯片换到另一款通用芯片，最大的工作量在于软件的移植。更不必说像蔚来这次的升级，是从英伟达的平台更换到高通的平台，中间还牵涉到网关、通讯、摄像头硬件等的更换，以传统汽车的眼光来看，不亚于一次换代的大改动。只不过是虽然看得见的地方都一样，但是看不见的地方全都换了个遍。 这种“硬件升级”，放在传统车企上，因为产品数量过多、软件通用化程度太低，是几乎不可能实现的。 以电子电气架构为核心去建构软件，在软件定义汽车的逻辑下，已经不适合了。而想要实现真正意义上的敏捷开发、快速迭代，就必须要用“以软件架构为核心”取代“以电子电气架构为核心”。
做一个类比：硬件是搭台，软件是唱戏。 如果以舞台作为核心，每来一波唱戏的人，都要按照他们的戏去重新布置舞台，每次的标准都不一样，几乎不具备复制性。但如果以唱戏作为核心，那么同一出戏不管到哪个舞台唱，都有统一的标准去布置，也都有根据舞台情况上进行针对性调整的灵活性。 也就是说，以软件作为出发点，再去搭建架构，才有可能实现硬件可插拔、可升级。那么车企是要搭台还是唱戏？
如果只是更换一款车型的硬件，自然可以用专项投入人力的方式去做。但如果是让硬件升级常态化，让旗下的车型都能与时俱进、常用常新，就一定需要在底层进行科学的长远规划，形成高度整合的软件架构，让软件的复用提升。 这件事情，只能靠车企自己来做，靠供应商，他们既不会愿意去做这么吃力不讨好的事情，也没那么大的权限去打通车企与供应商之间一堆黑盒子，更没有足够的人力和精力去服务那么多人。 因为供应商没做过，所以车企要来自己做。 这是智能电动车时代，很多车企要去搞全栈自研、全域自研的出发点，最终就是车企高度垂直整合。比如特斯拉中能力强、规模大的车企，做到最后为了实现最高的软件架构效率，一定会走向自研核心芯片的道路。而这件事情，过去从来都不会有车企去干。
但是如果每个整车厂如果都搞垂直整合，就意味着又回到了封闭的年代，这并不符合现代社会化大分工的规律。 所以，现在这种状态，其实是汽车核心技术变革进程中，一个新整理关系形成前的过渡期。 举个例子，特斯拉第一代辅助驾驶采用了Mobileye的方案，那么Mobileye就是特斯拉的一级供应商。当特斯拉和Mobileye的合作破裂，开始采用英伟达的芯片自研第二代辅助驾驶时，英伟达就从原本只是一个三级供应商（整体方案-域控制器-芯片）直接变成了一级供应商。 这就是供应商之间的层级被模糊了。
另一方面，即便都是一级供应商，之间的关系也完全不一样。 以前的整零关系，是整车厂提要求，然后验收零部件厂的黑盒。而今天的整零关系，是整车厂与零部件厂深度协作，整车厂要能读懂、维护、迭代零部件厂的白盒。 因为技术在不断变革中，因为很多事情是第一次探索，所以一定会率先形成若干垂直整合的超级巨头，比如特斯拉、比如苹果。但是，随着产业链和市场的扩大，一个巨头或者几个巨头是无法满足需求的，市场一定会呼唤更加通用的底层。此时，就一定会再分化出新的一级供应商、二级供应商。比如在智能手机的芯片领域，就有一个通用的灵魂架构Arm。
因为产业的终局，一定是可复制的成功，而可复制就一定意味着生态开放和产业分工。到那时，也许靠供应商可以实现今天的智能化，但是谁知道又会有怎样新的智能化或者新的革命性技术诞生呢？ 这就是分久必合，合久必分的整零关系。只不过，每家车企都会给自己一个定位，到底是要做分久必合的“合”，还是做合久必分的“分”。  软件定义汽车的前提，是硬件足够强大。如果硬件达到了性能上限，软件也不是无所不能的神。但是，更换硬件的背后，本质上还是要看软件能力。再往上看一层，如果一开始就做好了核心的软件架构，并且可以在多个电子电气架构中实现高软件复用率，那么硬件升级才有可能。 这才是“软件定义汽车”的逻辑，也是为什么只靠供应商，永远别想做好汽车智能化的原因。 |
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