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点评品牌包括：
在混合动力汽车阵营中知名度最高就是这个品牌了，作为汽车爱好者一般认为两田的水平更高，因其为“洋品牌”——哪怕只是东洋品牌可能也更先进吧。但从技术的角度分析则是比亚迪称雄多年了，可以说从DM3.0系统问世以后，合资品牌的各类混动系统都只剩下“品牌光环”。  P2-2.5架构的混动系统撇开不谈，因其电机集成于双离合器或变速箱中的结构并不理想；参考大众奥迪DQ400e、吉利P2.5·7DCT、宝马汽车等品牌，这些机型中故障率最低的是吉利，剩余的“洋大牌”一直都是问题不断，故障数量常年居高不下。 所以值得讨论的只有两田和比亚迪的ECVT（DMi），这种变速器的本质应当属于“动力元”，严格来说只是两台电机的“集成”。  这是典型的ECVT架构的概念，内燃机串联发电电机，这一路会有一个前进挡（1AT）；其次还有一台驱动电机（马达），电机也只需要一个前进挡，本质为调整转速的“减速器”。 这就是说ECVT本身不具备变速功能，变速箱（器）是以多组齿轮组合形成不同传动比，在行驶中切换齿轮以改变速比（档位）进行调速的机器；而ECVT没有传统的齿轮箱，两驱系统各自控制的“1AT”相互不影响也不合并，那么要怎么调速呢？答案当然是依靠发动机调速！——纯电驱动时通过电机的转速升降调整功率，功率大小即可调整车速；油电混合模式为内燃机转速和电机转速同时调整车速，此时为两台发动机并联输出动力。  三大品牌的ECVT的核心差异1：丰田汽车的ECVT系统比较落后，因其主要运行模式为「油电混合」。也就是第一节描述的“并联式输出”，内燃机和电动机都是要“干活”的；而内燃机只要负责驱动则发动机的转速必然会有较大的波动，这就决定了耗油量会比较高。 因为内燃机的热效率很低，虽然丰田的米勒循环发动机有超过40%的水平，但也只能在很窄的转速区间段内达到峰值；波动过程中的低转速和高转速区间的热效率要低得多，所以综合效率还是比较低——什么是热效率？  内燃机是依靠燃烧产生的热能转化为机械能的发动机，然而燃烧产生的热能会因机体和防冻液的冷却、进排气与机械结构运动而损耗；实际能转化为动力的热能就是热效率，剩余的大部分都被浪费了。 所以用内燃机驱动是落后的技术，混合动力汽车应当【以电为主】！也就是用电机驱动为主，内燃机作为辅助驱动力，最好能够在最佳热效率区间运转，并且只用于发电、满足电机驱动车辆行驶的需求。毕竟电机的“热效率”最高达到了97%，损耗是极低极低的；那么使用电机驱动的能耗就会比内燃机驱动低几倍，但是先发电再电驱的过程中会不会有很大损耗呢？  2：本田汽车的ECVT相对先进，因其运动模式主要为「增程驾驶」；模式正是“先发电再电驱”，内燃机的运行转速可以在更多时间维持在最佳热效率区间内，这就是增程的概念。 先发电再电驱是肯定更没有的，因为内燃机串联ECVT发电电机运行的转速会比较低，而且基本没有过大幅度的上下波动；这就相当于“定速巡航”，增程驾驶即使在拥堵道路也是电机的转速波动，内燃机一直“定速续航”的油耗当然会更低。而中低转速转化的电能就足够高效率电机驱动车辆行驶，这是想不省油都不可能的模式哦。  但是本田混动汽车的水平还是不够高，因其混动模式只能在中低“车速”区间实现增程，急加速和高速行驶中的运行模式还是油电混合；所以高速巡航时的油耗并不是多理想，加速过程中的油耗与NVH也没有很高的水平。 不过也不能否认本田的混动技术比丰田先进一些，且使用的电池最起码还是正常的三元锂，而丰田用的是落后的镍氢电池。那么这两大品牌对比则应当是本田胜出，只是它的内燃机水平着实很低，质量表现也是相当之差。（比如机油增多和乳化）  3：比亚迪汽车的ECVT·DM-i是目前相同架构最先进的系统，而且这套系统要比本田更早的应用，2008款F3DM就已经使用了。至于丰田的混动系统确实更早一些，但是这些外企往往都是有些研发成果后，只想着用这些技术“搂钱”，后期的技术研发投入越来越低，技术也就越来越落后了。 比亚迪的DM-i系统的电机没有太多不同，基础结构是相同的；但是电机的功率和效率都要大一些，比如10万级的代步汽车也会用130kw以上的电机，而本田20万级别也普遍更低，丰田的同级车普遍只有50多千瓦，动力感受是完全不同的。  DM-i系统的主要亮点是内燃机和运行模式，比亚迪和本田都采用阿特金森循环发动机，丰田用的是米勒循环；但是相同循环模式的比亚迪骁云1.5L有很多亮点，比如热效率43.04%是同级标杆，冷却循环系统有低温启动不循环、小循环、标准循环和大循环思路模式。 更重要的是会损耗扭矩的传统泵系（压缩机发电机）等都被取消，小小的1.5L的动力比丰田米勒循环的1.8L还要高一些。  「以电为主」是DM-i系统核心优势，也就是与本田相同的增程式驾驶为主；但是这套系统在高速巡航时也是增程驾驶，很多对DM-i车辆的测试都很难找到内燃机介入的节点。那么内燃机就会始终于最佳热效率区间运行，耗油量是三大品牌中最低的理想标准。 同时DM-i系统的10万级量产车都能有7秒级别的破百成绩，而丰田同级车要十几秒、本田略快一些，但性能感受也不在同一水平线了，所以综合水平应是DM-i胜出，两田ECVT已经很落后了。  重中之重是DM-i系统的车辆都是PHEV插电式混动汽车，车辆日常代步可以充电并以EV模式驾驶，也就是当作电动汽车使用。而不充电时又能当作ECVT油电混合汽车使用，EV模式的行驶品质要比HEV好得多，所以DM-i系统的车辆驾驶感受会比两田的油电混合车更好——功能不是那么的单一。  DM-p是什么概念DM-p是比亚迪主攻高性能与操控的插电混动系统，也就是原来的DM3.0。这套系统的性能水平是很高的，因其使用的是普通奥托循环发动机（动力强），电驱系统是独立布局于前桥或后桥，或者前后桥各自一台的永磁同步电机，功率还普遍很大。 比如正在使用中的「汉·DMp」，这款车的前桥是487ZQB·2.0T＋BSG，匹配6HDCT混动专用湿式双离合；后桥则是功率180kw的电机，这样的布局会有怎样的特点呢？ 首先后桥电机决定了EV纯电模式为后轮驱动，后驱轿车还是很有驾驶乐趣的；其次在HEV模式中则为内燃机始终驱动前桥、电机始终驱动后桥——这叫做全时四驱，这种四驱轿车是不是也很有驾驶乐趣呢？ 不过最重要的还是动力表现，EV后驱已经能实现对标中端绝大多数大后超的水平，比如凯迪拉克CT系列、宝马3系等；而油电混合模式实测破百成绩可以突破5.0秒，而且是没有任何特殊操作的“一脚油门到底”的成绩，但测试其他车辆时会同时踩住油门和刹车以吊起发动机转速。这就是DM-p系统的硬实力，水平如何呢？ 对于DM-p而言，消费者最关注的也许不是性能，因其都知道它的性能很强大；主要关注点其实是以下三点，看一看吧。
这种带有传统变速箱的混动系统，而且用湿式双离合，换挡能平顺吗？答案是非常平顺。这套系统中的BSG电机等于ECVT中的发电电机，驱动电机独立布局也等于ECVT中的驱动电机，只是“拆分后再升级”——制造成本更高而已。 BSG发电启动一体机是与内燃机集成的，在换挡时可以控制发动机的曲轴转速；燃油汽车之所以会顿挫（不论AT/DCT），原因是换挡过程中切断了发动机与变速箱的连接，发动机转速快速回落造成换挡前后转速差值过大。结合前进挡的瞬间发动机转速过低则会出现短暂的发动机制动。 但是BSG电机控制了转速，换挡前后没有转速差，这又哪来的顿挫可言呢？实测城市道路-HEV模式没有顿挫感，EV模式当然是“丝般顺滑”。 真实油耗：SOC设定70%，行驶中内燃机发电增程并同时驱动。
这种运行模式的油耗本就是偏高的，因为SOC设定值过高则内燃机会持续发电，仅依靠动能回收不能有效保证容量；如果SOC设定在30%-40%之间，耗油量会更低且行驶噪音也会低一些——噪音120km/h实测仅为63分贝，而且是SOC-70%的标准，图片中的最低值是自适应巡航中减速过程中的标准，峰值是车轮压过高速公路震荡标线时的振动噪音（一般司机称之为高速公路“减速带”），这样的噪音水平如何呢？ 最后再谈一谈操控：
DM-p平台的SUV在车身姿态控制方面的水平不是太高，毕竟车身过于高大；但是轿车的操控感还是很好的，全时四驱模式中的高速转弯侧倾很小，在匝道蜗牛弯中的车速略高一些也感受不到什么侧倾；车轮的抓地力有效提升了转向的精准度，方向盘力度可以调整运动或舒适，路感的反馈也是清晰的。 那么DM-p平台的轿车与两田的ECVT对比谁更先进呢？——答案无疑是DM-p，因为两田的混动汽车只够资格与DM-i对比，而DM-i是定位快销车的节油混动系统，只是因对手太弱所以才显出了性能不错。 至于DM-p对标的已经是高端轿跑车，撇开品牌溢价不谈，对标帕拉梅拉也不是不可以；至于耗油量相信也应该没有什么好吐槽了，与其性能相当的燃油车油耗多少，与其性能相当的混动车油耗又是多少呢？基本都要高一倍到多倍。所以这种两吨级别的DM-p轿车还能有这么低的耗油量，技术孰优孰劣还有什么好争论呢？ 编辑：天和Auto-汽车科学岛 天和MCN授权发布，保留版权保护权利 |
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