|
百度对AI的执著，集度丝毫没有忘却。 6月8日，造势已久的集度首款概念车ROBO-01正式亮相。集度方面介绍称，该车具备主动可变形结构设计、3D无界一体式大屏、0重力座椅、AI像素灯、双顶级算力芯片等亮点配置。 但受限于疫情原因，此次集度选择线上发布。于是，“线上”+“AI元宇宙”便成了此次发布会的核心元素。
乍一看，AI元宇宙颇有未来科技质感，但发布会全场无实车、集度CEO夏一平也只是动画人物，甚至于该概念车首位车主是来自百度的虚拟人“希加加”。不少观众在发布会评论区表示，似乎是看了一场“动画片”。期待许久的实车（展车）最终也仅面向少数媒体开放。 但无论如何，发布会只是形式，产品才是核心。ROBO-01能否满足大家对“汽车机器人”的期待呢？ 拼凑？还是颠覆？ 大众对一款新车的第一印象多来自于车辆设计。 作为集度的首款“汽车机器人”，集度在设计方面丝毫不吝啬其对于未来科技的想象。 在设计上，ROBO-01的一大亮点就是——“精简”。 据官方介绍，ROBO-01全车取消约90%的传统物理按键，门把手、换挡杆、左右拨杆等也不复存在。车辆的内外控制，则由3D一体化超宽大屏和车辆的人机交互能力实现。 除了各项物理按键，ROBO-01还对车窗、车门甚至于车身构架都做了精简。除了采用主副驾蝶翼门、后排对开门、无痕侧窗等设计，ROBO-01甚至取消了车辆B柱。 ROBO-01在设计上的“新意”还不止于此。 在发布会上，夏一平还向外界展示了前机盖“跳灯式”可升降激光雷达、主动升降式尾翼ROBOWing、可折叠U型方向盘、升降式卫星音箱、自适应天鹅颈0重力座椅等设计。 在这些方面，ROBO-01拥有的主动式可变形结构与机器人颇为类似。 然而，随着ROBO-01展车视频的传播，ROBO-01的车身设计愈发受到业内外质疑。首当其冲的，便是ROBO-01的设计。 “车灯交互、可折叠方向盘、蝶翼门与高合HiPhi X如出一辙、车前贯穿式大灯与哪吒U Pro极为相似、激光雷达和路特斯同款······”昨日看完发布会后，一位业内不具名人士如此评价ROBO-01的设计。 对于这些诸多“相似”之处，车圈大佬也坐不住了，纷纷表达了自己对这款概念车的看法。 首先是相似之处最多的高合。 在发布会评论区，高合汽车海外传播高级总监果铁夫直言“抄了高合”。 此后，小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏也按讷不住，在朋友圈发了一条动态。 不过，相较于果铁夫，何小鹏的措辞要委婉得多，但“鹏翼门高仿遍地开”这一说法却很言简意赅。
除了内外设计语言上的质疑，ROBO-01搭载的可升降激光雷达也未能幸免。 此前，夏一平就和理想汽车创始人李想就针对激光雷达摆放位置和数量进行过“隔空交流”。而此次集度的可升降激光雷达一出，李想随即在微博上阐述了他对这个设计的看法。 “这升降速度怎么可能过行人碰撞的法规？这是最基本的法规常识问题。” 李想的看法，得到了不少业界人士的赞同。 但尽管李想将大众对ROBO-01可升降激光雷达的注意力转移到了形式安全方面，但这一设计也很快被业内发现，与路特斯Eletre等车型的伸缩式雷达异曲同工。 “拼接怪”、“一大抄”···在设计方面，部分业内人士认为这款“汽车机器人”没有实际领先之处。 不过，也有积极的看法。 汽车行业分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，智能汽车的设计处于相互借鉴的阶段，有相似之处并不奇怪。但折叠方向盘、取消B柱等设计还是体现了集度在创新方面的功夫。 太心急了？ 忽略设计上的槽点，就关键配置而言，集度还是没有含糊的。 “视觉+激光雷达”双感知方案、“英伟达双Orin X芯片+高通8295芯片”双顶级芯片，整车AI算力538Tops；此外，来自百度支持的自动驾驶方案、高清地图、智能座舱以及吉利提供的浩瀚SEA架构······ 集度对这款概念车在软硬件方面的重视程度还是很高的。其展现的车辆交互、自动驾驶能力也表现不俗。 然而，这些并不能打消业内外对这款概念车设计方面的消极看法。甚至于，这些设计和功能也并未让大众理解集度对“汽车机器人”的定义。
知乎自动驾驶领域知名博主洪泽鑫认为，集度的“汽车机器人”主打“驾舱融合”的理念。可以理解为当自动驾驶到达一定程度的时候，车能更懂用户，并像机器人那样为人们服务。 “但集度这款车的座舱芯片和智驾芯片还是分开的，技术上还在朝融合迈进（没看到）。” 这也反映了集度造车之心急。 在成立的463天里，“快”一直是集度向外界展现的一大特点，甚至可以说是“优势”。 而为了缩短车辆研发时间，集度还开创了SIMUCar研发流程，用以同步推进软件、硬件研发。 或许是得益于此，ROBO-01也是首个大型科技公司（百度）推出的汽车产品。 与此同时，作为百度同行，小米、华为和苹果等仍多处于研发或为车企赋能阶段，当下并无汽车产品推出。 在速度上，集度的确领先一步。 但就ROBO-01以及集度后续相似度90%的量产车而言，其产品前景仍不乐观。 作为百度和吉利联合成立的汽车公司，集度获得了百度在自动驾驶、地图以及其他软件方面的支持；而吉利则负责了车辆架构以及制造工作。 换个说法就是，集度处于技术和制造的中间地带，承担的主要是车辆研发、设计以及整合工作。 此次概念车在设计方面饱受争议，有业界人士认为，是集度操之过急之过。 其实，科技公司入局汽车行业已成趋势。而在众多供应链企业、车企的行业资源支持下，一家新车企想要“造出一台能用的车”已非难事。这也是国内众多“新新造车势力”出现的关键原因。 但造“汽车机器人”，无论是从设计语言、功能定义以及技术支持，都远非普通的网联电动车可比。 强如苹果，在造车计划多次受挫后，也已选择发力软件系统服务。6月7日凌晨新一代CarPlay就是例证。
而尽管尚未造出汽车，苹果凭借CarPlay的软件服务已颇受好评，甚至有取代部分传统车企车机系统的可能。 同样借助软件系统优势入局汽车行业的还有华为。 当下，已有问界M5、极狐阿尔法S HI版等多款车企联合华为推出的汽车产品，在智能座舱、自动驾驶技术等华为提供的支持方面，已逐渐获得用户认可。 科技公司“弯道入局”，不失为良策。百度其实也在与车企合作，为其提供软件系统服务。 如威马W6即将搭载百度Apollo ANP2.0自动驾驶方案等。 对于造车而言，一蹴而就或许不是个好办法，但“心急”却是新造车企业的通病。 与百度近乎同期入局造车领域的小米也希望快速实现造车落地，将2024年量产汽车作为目标。但可能是出于技术和资源积累有限，小米造车仍在研发的攻坚阶段。 不过，小米的目标时间要更充分。在这段时间里，小米能否在技术上作出赶超尚不确定；但就设计语言而言，或许会更有自己的风格。 相较而言，集度首款量产车金秋亮相、明年量产交付，90%的相似度或许也成了量产车发挥的掣肘。 而搭载双激光雷达、英伟达顶级车载芯片等高端硬件的量产车，离李彦宏“20万元”的目标定价又有多远呢？ 车云小结 站在百度和吉利的肩膀上，集度的起点要远高于一众造车新势力。但在发挥两大业内巨头优势之外，如何做好自身工作才是集度成长的关键。 虽然在当下，尽早推出汽车产品抢占市场已成为业界共识。但造车并非平地起高楼，企业需要付出必要的时间、做完必要的工作、走完必要的流程。 有时候，慢一点，会做得更好。
●苹果没造车 却处处是苹果？CarPlay野心开始初显●招股书透露“双面”供应商，威马的收入“虚增”了吗？●车云会丨800V高压快充，是走进现实还是望梅止渴●别克焕新：更电动、更高端、更智能 |
|
|
来自： cheyunwang > 《待分类》
