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上期和大家聊完了赛科龙RT2的静态部分，总结出这是一台拥有极高性价比的，并且具备鲜明运动属性的中型踏板，但一台车不能只是好看的花架子，实际驾驶感受更为重要，RT2表现如何？且看本期动态评测！ 
《《《相关阅读 RT2账面座高数据为770mm，但因为踏板车的座垫及车体都是比较宽的，所以实际体感座高与档车790mm座高差不多，实测“身高不到一米八实际168cm”的我可以双脚小半脚掌着地，而身高177cm的国瑞同学是可以做到大半脚掌着地。
事实上，得益于踏板车的重心低，所以无论是我还是国瑞同学，实际停车时我们都更愿意单脚全脚掌撑地，车辆也可以保持在一个相当稳定的状态，并没有什么压力，所以RT2基本不挑身高，谁都能骑。
坐姿部分，就如同我在静态评测中说的那样，RT2的驾乘空间是相当充裕的，因为脚踏面积大并且设置有前置脚踏，所以腿部可以自由伸展，上半身的坐姿可以保持相当直立的状态，双手自然地搭在车把上，这样的坐姿即使应对三四百公里的中短途摩旅也不会有丝毫问题。
此时，以我的身高来说，RT2的风挡升到最高位能够给我的大部分躯干提供不错的风阻保护效果，而没有保护的“小部分”主要是手臂部分，不过这样的风挡效果在原厂车中来说已经算是不错的了。
得益于RT2采用了对震动有着更好吸收及抑制效果的发动机上悬吊设计，所以在怠速抖动及骑行时的振动抑制方面RT2属于相当高的水准。怠速情况下，虽然手把部分依旧存在怠速抖动，但是一种振幅低，频率低的抖动，即使长时间怠速停车也不会有不适感。行驶过程中，在发动机转速达到6000转左右时，脚踏部分会感受到零星的震动，在可接受范围之内，而在其余转数区间，整台车均未感受到震动。
同时也因为发动机上悬吊设计，加之RT2原厂后减震调校是相当软的，所以每当你拧动油门，这台车的车尾都会出现一个上拱的现象。
离合器结合顺畅，车辆自然起步，整体动力响应很迅速，在起步阶段，RT2表现得比RT3轻快一些，并且这台车在我们拧动油门时还会伴随着车尾上拱动作，所以在体感上，会有一种“动力超强”的满足感。最终赛科龙RT2的零百加速测试成绩落在12.5s，对比搭载相同动力的RT3的13.5s的成绩来说，RT2的加速确实优秀，一方面是因为厂家对RT2的传动部分进行了升级，传动效率更高，其次是就是车重，RT2相比RT3轻了11kg，当然，可能低风阻的外观设计也有加成。 
即使对比我们先前测试过的车来说，RT2 12.5s的成绩也绝对属于上游水准，比如光阳S250是12.7s。 在高速状态下，RT2车身姿态稳定，中高速区段同样有着不错的再加速能力，主要是指80km/h之后，想超个车还是很简单的，同时我们也测试了RT2的极速成绩，最终表显极速为139km/h，实际GPS成绩为129.1km/h，属于250级踏板的常规水平。
而无论是加速测试还是日常骑行，RT2的动力衔接表现都相当优秀，即使弯道中全丢油门，再补油门这样的动作，RT2表现出来的动力衔接也是相当顺畅的，顺畅是顺畅，同时上文提到的拱屁股的现象依旧是存在的，但没有影响到我正常驾驶，相反的我甚至觉得有一些有趣！让我想起了超市门口的摇摇车：“爸爸的爸爸叫爷爷....”
在我们测试过程中，只有一个场景下这台车拱屁股的现象是让我有些不爽的——在做一些原地掉头动作时，频繁地小幅度开油控制车辆速度，车身也会跟着一拱一拱，导致车身姿态不稳定。
虽然赛科龙官方给予这台车的头衔是“都市运动钢炮踏板”，但从我的实际测试的情况看，如果我们把都市、运动这两个属性拆分一下，RT2的都市代步属性还是要占多数的，大概是7成舒适代步，3成运动这样。
无论是在山路中还是平时代步时，都能感觉到RT2的操控灵活性要绝对优于RT3这类长轴距大踏板，这是短轴距与生俱来的优势，这也是我觉得RT2想传达出来到“运动取向”的一方面。其次RT2所搭载的轮胎也是相对来说运动的，前14后13的大小轮径配比带来了不错的前轮指向性，配备的正新SC01半热熔轮胎，在RT2的极限倾角范围内，这套轮胎有着非常不错的抓地力表现，安全感十足。
要说RT2哪些方面不够运动，我觉得主要有两方面，其一是它的极限倾角表现，在山路中，即使以一个对于我个人来说不算激烈的程度去驾驶这台车，不经意间就会触及这台车的极限倾角，左侧会磨到车辆大撑，右侧则是会磨到排气前段的护板。
其二，从我个人的角度来看，我是希望RT2的前后减震能够再硬一些，提供更好的支撑性——在跑山过程中，通过一些S弯时，RT2翻身时的伶俐感会被减震的韧性吸收掉一些，尤其是后轮部分。长减震行程加之减震调校偏软，在激烈操驾过程中确实能感觉到后轮作动有些拖沓，这也是向舒适妥协的“代价”。但也没办法，踏板车的发动机以及整个后轮行走系统都是簧下质量，所以簧下质量偏大，确实是可以通过加强后减震支撑性这类操作来缓解一些拖沓感，但也是只能缓解，没有办法根治，同时这样的操作也会损失舒适性。（所以我建议大家选装原厂提供的气囊后减震，应该会有更好的支撑性表现）
就单论RT2跑山时的操控，也能算得上得心应手，除了减震以外，RT2所采用的高强度框式编织车架是有着不错的运动性基础的，车架刚性强，抗扭性能好，骑行过程中车辆的整体性及循迹性表现非常好，就是我们口语中说的“车骑起来很整很听话”。
这也是赛科龙做出的取舍，想要极致运动那么必然会损失舒适性，但是我们想想，一个车友，都已经考虑要买踏板了，那么在他的大部分使用场景下一定是需要这台车更偏舒适取向的。更多时候，运动只是锦上添花的附加属性，所以RT2偏软的减震调校也是合适的。至少从我的角度来看，如果我要选择一台踏板，那么我的使用场景肯定不是天天骑着这台车去跑山压弯。所以这件事也需要分两个方向来看，如果你像我一样是一个喜欢激烈驾驶，攻山劈弯的人那你会得到和我一样的减震有些软脚的结论，但如果你只是代步骑行，中短途摩旅，你又会得到车子操控好，骑行舒适的结论，所以在这一点上，是必须有所取舍的。
在运动性与舒适性之间，赛科龙做出了取舍，所以RT2在舒适方面确实有着不错的表现，前面我说了它的坐姿是相当舒适的，其次是这套减震给RT2带来了相当不错的驾乘舒适感，在应对一些小幅度坑洼的破碎路面时，这台车表现甚至可以用“如履平地”来形容，即使面对一些大的坑洼，像是市区下陷的井盖之类的情况，经过减震过滤之后，传递给驾驶者的也是一种相当柔和的颠簸感，所以在舒适性方面RT2值得点赞。
RT2配备的刹车均为前后单向双活塞卡钳，实际测试过程中，跑山过程中这套刹车带给我的体感制动力属于够用水平，但是弯前重刹，车辆有明显的点头现象，松掉刹车入弯，前减震回弹，导致入弯时车身姿态不够稳定，所以在过了两个弯之后我更习惯提前渐进式刹车而非弯前大力制动，这样就可以把入弯前的车身姿态保持在相对稳定的状态。
在刹车测试过程中同样如此，大力制动前减震几乎触底，对车身稳定性有一定影响，最终实测60-0km/h的成绩为14.8m，30-0km/h的成绩为3.5m，实测成绩在同级别车型中属于中规中矩的水平，前刹车手感适中，刹车力线性，后刹车手感稍硬，ABS系统介入时机恰到好处。
不可否认的是，赛科龙RT2是目前纯国产品牌中最具性价比的250级运动踏板，无论是外观设计、配置水平还是实际的驾控感受都处于相当能打的水平，我个人认为赛科龙RT2在舒适性与运动性之间所做出的取舍也能够满足绝大部分购车用户的需求，小尺寸的外观满足了城市代步所需的灵活，与RT3相同的动力则赋予了它“钢炮”性能，同时还有着很好的舒适性；说来赛科龙的刀法也相当精准，目前市面上几乎找不到第二台拥有水冷250发动机的中型带梁的运动踏板，所以RT2会是你的菜吗？
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