|
在我国全面进入“高铁”时代以来，全国一条条高铁拉近了各大城市的距离，也改变了我们很多人的生活方式和通勤方式，中东部很多城市已经基本实现了“高铁公交化”，想去任何城市，随时购买高铁动车票，随时就可以出发。但是在我国陆地面积最大的省级行政区新疆，如今除了乌鲁木齐、吐鲁番市和哈密市三个地级市外，其他11个地级行政区和新疆兵团城市均未通行高铁动车。因此，城市地理小达人何方洪建议新疆在“十四五”期间先期启动乌鲁木齐至库尔勒、乌鲁木齐至奎屯的高铁建设，十五五再启动库尔勒至喀什高铁、奎屯至伊宁（霍尔果斯）高铁，这样新疆就能在2035年前实现所有地州市通高铁的目标。如果建设250时速的高铁，那么以后新疆最偏远的喀什人民去乌鲁木齐坐高铁最多6个小时；而建设350时速高铁，喀什至乌鲁木齐只需要四个小时。
一、高铁建设对新疆经济社会发展的重大意义 高速铁路简称“高铁”，高铁建成后对沿线经济社会发展具有巨大的影响作用。高铁的直接经济效果，主要包括节约运输时间、降低运输成本、提高交通安全等对经济的效果。高速铁路建成后可以有效促进产业布局的变化、城市化进程的加快、交通经济带的形成。高铁对旅游业、内陆的招商引资方面、人才异地上班等方面，都有很大的带动作用。 高速铁路建成运营后，会对沿线地区的产业发展和城镇化进程带来深刻影响。从我国中东部省份高铁密集区的高铁建设前后对比来看，中东部地区的高铁效应已明显显现出来了。密集的高铁线路和公交化的动车车次，对高铁沿线城市群、都市圈、产业带和城市现代服务业的培育，以及沿线地区人口流动速度提升和人口聚集，均具有重要促进作用。在我国高速铁路规模快速扩张的新时期，我国高铁的空间效应将进一步显现，新疆必须紧紧抓住我国高铁快速建设的这一契机，尽快启动疆内的“乌鲁木齐—喀什高铁”（简称乌喀高铁）和“乌鲁木齐—伊宁和霍尔果斯高铁”（简称乌伊霍高铁）建设，努力将高铁效应发挥至极致。
二、新疆建设乌喀高铁和乌伊霍高铁的必要性分析 （一）国内经济“内循环”的迫切需要 我国已经进入“国际国内双循环”阶段，且受疫情和西方国家贸易保护主义影响，我国未来经济将会以国内循环为主，这就需要提升内部的交通物流水平。而众所周知，我国新疆地域广阔，城市与城市之间距离较远，给交通物流带来了巨大的运输成本，也给人流和服务群众造成了一定的限制。因此，新疆是最急需建设高铁的省份，且其紧迫性甚至超过了沿海省份，新疆在疆内加快建设乌喀高铁和乌伊高铁，对于新疆乃至全国构建以内循环为主体的新发展格局，具有极强的现实意义。 （二）新疆经济发展的急切需要 新疆地处祖国西北，属于我国经济欠发达地区。尤其是新疆的伊犁河谷和南疆四地州属于新疆乃至全国的“经济洼地”，这些地区虽然经济比较弱，但这也是这些地区的优势点，后发优势也证明这些地区的经济发展潜力比较大，任务也比较重。如果乌喀高铁高铁、乌伊霍高铁建成开通后，我国西北甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、内蒙古西部地区和西藏自治区及新疆天山北坡地区甚至是中亚五国、巴基斯坦、阿富汗的创新人才、资金和技术，有望向乌喀高铁和乌伊霍高铁沿线区域扩散，进一步促进我国西北地区和新疆内部创新资源和人才资源的合理配置，有效调配资金流和城镇的合理布局，推动西北地区经济的区域平衡。
（三）新疆优质旅游资源迫切需要高铁建设 城市地理小达人何方洪最近接触了很多内陆来新疆旅游的游客，通过跟他们的交流交谈，才知道新疆有多需要高铁。很多游客反映，新疆一个旅游景点到另一个旅游景点，至少需要用半天或一天时间浪费在旅途中。因为除了乌鲁木齐至吐鲁番和喀什有动车外，其他地方均不通高铁，乘坐飞机又不经济，只能选择乘坐普通火车、汽车大巴，至少需要五六个小时才能从一个景点到达另一个景点，扣除吃饭、睡觉、购物和休息的时间，真正花在旅游看风景的时间极少。而且很多人的旅游假期时间都很宝贵，如果旅途就占了绝大多数时间，很多人对新疆望而却步，于是就会在出行新疆前，认真思考后放弃去新疆旅游的计划，最终导致新疆游客大量流失。 而如果疆内的乌喀高铁和乌伊高铁贯通后，交通可达性和要素流动性将促进南疆乌喀高铁沿线的焉耆、博湖、和静、库尔勒、铁门关、库车、沙雅、阿克苏、阿拉尔、图木舒克、巴楚、伽师、阿图什、喀什、疏附、疏勒、乌恰、阿克陶、塔什库尔干、泽普、岳普湖、麦盖提、英吉沙、莎车、叶城，北疆乌伊霍高铁沿线昌吉、石河子、沙湾、奎屯、乌苏、精河、双河、博乐、伊宁、可克达拉、霍城、霍尔果斯、特克斯、昭苏、新源等这些地区扩大“朋友圈”，在旅游、商贸、科技创新、产业合作、物流运输等领域迎来更多合作空间。 这些高铁沿线地区的旅游资源十分丰富，拥有大量的自然风光和人文景观，比如乌喀高铁沿线有喀什地区喀什老城、帕米尔高原、牛羊大巴扎、高台民居、香妃园、红其拉甫边防站和口岸、古石头城，克州玉其塔什草原、阿克陶五彩山景区、公格尔峰、萨雷阔勒岭、阿克巴希麻扎、奥依塔克冰川、依不拉音古堡、喀拉库勒湖、阿克陶古城、阿图什天门景区，阿克苏地区天山神秘大峡谷、温宿托木尔大峡谷、库车大峡谷国家地质公园、拜城克孜尔千佛洞、库车老城区、库车原世袭回部亲王府、库车大小龙池、库车大寺、新疆托木尔峰国家级自然保护区、克孜尔魔鬼城。 巴州巴音布鲁克草原 、库尔勒市天鹅湖景区、塔里木胡杨林公园、新疆罗布人村寨景区、铁门关.将军楼、博斯腾湖国家重点风景名胜区、孔雀河、巴州博物馆、龙山公园、巴仑台黄庙等，吐鲁番市库木塔格沙漠景区、交河故城、吐鲁番葡萄沟风景区、火焰山景区、吐鲁番坎儿井民俗园、高昌故城景区、柏孜克里克千佛洞、苏公塔、吐鲁番博物馆、吐峪沟麻扎村等。 乌伊霍高铁沿线有著名的独库公路和伊犁州那拉提草原、喀拉峻大草原、解忧公主薰衣草园、霍尔果斯口岸、夏塔旅游景区、果子沟森林公园、琼库什台村、阔克苏大峡谷、伊犁河风景旅游区、特克斯八卦城，博州赛里木湖国家级风景名胜区、怪石峪、哈日图热格、阿尔夏提景区、博格达尔温泉、博格达尔森林公园、艾比湖、夏尔西里、精河生态园、鑫长城滑雪场，昌吉州西三县市的杜氏旅游度假区、古尔班通古特沙漠、硫磺沟等。 如果乌喀高铁和乌伊霍高铁贯通后，将显著拉近这些高铁沿线地区与主要消费市场内陆和自治区首府城市乌鲁木齐的距离，推进区域间的旅游协同发展，进一步丰富旅游形态，带动旅游业更加兴旺，增加当地百姓收入，促进沿线城镇经济发展。且未来如果打通了中吉乌铁路，与中亚国家一同形成了环天山铁路网，将形成一个巨大的跨国旅游线路，必将进一步促进新疆旅游业发展。
（四）新疆高铁建设滞后于全国平均水平需要奋力直追的需要 在内陆省份高铁已经普及化、公交化的当下（城市地理小达人何方洪曾经工作的湖南省怀化市高铁南站，平均每10分钟就有一趟高铁动车停靠，基本已经实现了高铁公交化），新疆自从2014年开通运营兰新高铁以来，8年时间再没有新增过一寸高铁线路。而内陆省份几乎每个月都会有报道国家获批高铁线路、开工建设高铁、开通运行高铁的新闻，说明新疆的高铁建设已经严重滞后于 目前全国除了西藏自治区由于超高海拔的青藏高原和人口稀少的原因没有高铁外，新疆在全国的高铁建设是最落后的，甚至落后于青藏高原的人口小省青海省，因为青海省同样拥有兰新高铁，且青海省这一段高铁时速比较快，青海全省主要的人口都集中在西宁、海东这一代高铁沿线。而新疆作为我国面积第一大和人口中等的省级行政区，只有哈密至乌鲁木齐这一段200公里时速的高铁动车线路，显然是不合理的。 三、“十四五”期间不会立项审批和开工建设乌喀高铁和乌伊霍高铁的原因分析 新疆十四五规划中提出要启动研究乌鲁木齐—喀什高速铁路、乌鲁木齐—霍尔果斯高速铁路，既然是“研究”，就说明在2025年之前只会研究这两条高铁的可行性，不会立项审批，更不可能动工建设。最快也是在十五五才会立项审批和开工建设了。 为什么国家不在十四五期间就立项审批这两条高铁呢？城市地理小达人何方洪认为，主要的原因还是这两条高铁线路太长（乌喀高铁至少有1300公里长），修建高铁的成本太大，而沿线经济都欠发达，有钱人和公务人员更愿意选择飞机，而普通群众又消费不起较贵的动车票，只会选择时间较长的普通火车和汽车通行。修建好这两条高铁后，上座率肯定不会太高，高铁运营风险率和亏损率极高，收回成本时间周期极长。
四、关于对新疆尽快启动建设乌喀高铁和乌伊霍高铁的建议 （一）建议尽快启动新疆高铁实行总体规划和立项审批 尽管新疆修建乌喀高铁和乌伊霍高铁的成本和高铁运营亏损率太高，投资风险太大，但从国家战略角度来看，新疆作为中西方交流交往的“十字路口”，是丝绸之路经济带的核心区，是中欧班列和中亚石油天然气进口我国的必经之地，是我国与欧洲、中东、中亚、南亚陆上贸易的“中转地”，也是我国防战略重点和抵御外部势力侵入的前沿阵地。修建乌喀高铁和乌伊霍高铁不能只看经济效益，也不能鼠目寸光只看眼前的风险和亏损，必须要从国家战略和长远角度分析。 从城市地理小达人何方洪在上面关于新疆建设乌喀高铁和乌伊霍高铁的重要性和紧迫性来看，新疆修建这两条高铁已经等不起了。再等十年时间再开工修建这两条高铁，新疆就错过了高铁发展的高潮期，也就错过了我国百年复兴奋力发展的黄金机遇期，等不得，也等不起了，必须尽快启动立项审批，今早开工建设。 （二）新疆高铁可采取“总体规划、分步实施、分期建设”的方式推动项目落地 前面已经分析了国家一直没有启动新疆乌喀、乌伊霍高铁立项审批的原因，最主要是由于成本和效益问题，但是由于新疆高铁的战略重要性，又不得不修建。城市地理小达人何方洪认为，可以采取“总体规划、分步实施、分期建设”的方式推动项目落地。这样就可以既解决了成本和风险问题，又可以尽快在“十四五”期间立项审批和启动高铁建设。 1.具体办法 一次性立项审批乌喀高铁和乌伊霍高铁，北疆先期启动乌鲁木齐至奎屯段高铁，南疆先期启动乌鲁木齐至库尔勒段高铁建设；第二期启动北疆的奎屯至伊宁（霍尔果斯）段高铁建设，南疆启动库尔勒至阿克苏段高铁建设；第三期启动北疆的奎屯经克拉玛依至北屯和阿勒泰高铁，南疆启动阿克苏至喀什段高铁；第四期北疆启动支线从克拉玛依分塔城市和巴克图口岸高铁，南疆启动喀什至和田高铁建设。这样就分期实现了新疆所有地级市、地州首府城市全部通高铁的远期目标。 2.具体工作路线 在2022年底前完成乌喀高铁和乌伊霍高铁前期论证、地质勘测等前期工作，2023年底前完成立项审批、初步设计、土地征收、新增建设用地审批、土地划拨、施工等开工前各项手续办理，2024年正式开春便正式开工乌鲁木齐至库尔勒段、乌鲁木齐至奎屯段建设，2027年完工通车；2026年启动二期建设，2028年启动三期建设，2030年启动四期建设，到2035年全部建成通车。 （三）新疆高铁应预留350时速的提速空间 城市地理小达人何方洪根据有关机构专业调查数据认为，新疆的乌喀高铁和乌伊霍高铁应一步到位规划预留350时速的提速空间，先期建设250时速高铁。理由是乘坐高铁出行，4至6小时是大多数人能接受的最长时间。如果超过这个区间，旅客就可能会转而选择飞机等其他出行方式了。 从新疆的机场数量全国第一和乌鲁木齐国际机场旅客吞吐量就可以看出，如果高铁运输距离超过6个小时的话，基本就是飞机的客流高峰期了。比如喀什、图木舒克、和田、阿克苏机场的旅客吞吐量就一直不错，这反映了这些地区飞机的公务出行量很大。 所以，高铁通达时间进入6个小时以内这个区间，也就意味着人流、物流、信息流、资金流的流动效率，将得到突破性提升。因此，新疆高铁虽然从成本角度考虑先期可建设250时速线路，但必须要一步到位规划预留350时速的提速空间。否则今后就无法提速了，再想要提速则必须重新修建线路，那造成的浪费将无法估量。
|
|
|
