没想到，两层地库比单层地库省钱多了

地库向来是地产项目成本管控的重点难点。

地库的建造成本占到项目总建造成本的20%左右，然而，车位售价低、销售难度大，堪称项目货值构成中的“不良资产”。随着地产的利润削薄，地库成本管控已经成为项目利润挖潜的关键。

目前大部分房企对于地库成本优化都比较重视，一些项目抠成本抠得可谓细致。然而，一位从业17年的地产专家却表示，其接触过的项目中，98%的地库都存在成本浪费，有的浪费成本占到地库总成本的15%以上。

这位专家就是周宏坤博士。最近，明源地产研究院邀请周博士做客直播间，分享了其在地库成本优化方面的宝贵经验，其中不少干货颠覆了明源君对常规地库成本管控的认知，比如，多层地库比单层地库更经济，小柱网比大小柱网更划算……下面明源君就将其中的精华内容整理出来供大家借鉴学习。

 

成本优化抓住三大关键点

就能跑赢绝大部分地下室

 

许多人一提到成本优化，第一反应就是减配降档。事实上，许多项目在地库设计及建造中都存在大量无效成本，这部分浪费动辄千万以上，且优化之后不会对用户体验造成影响。地库规划设计中，把控住以下三个关键点，成本便不会出现大的偏差。戳这里，一键对标成本力

 

1、控制体形系数，把地下室的“壳”变小

 

在分析这个问题之前，首先要明确，地库的成本是怎么产生的？

地库成本主要是由混凝土外壳产生的。因此，地下室的体形系数越小，也即“壳”的面积越小，通常成本就越低。

 

很多人都认为，做一层地下室比做两层划算。这其实是个错误认知。

先来算一笔账：

如果做一层地下室，面积10000平方米，即100米×100米，壳的面积是多少？

顶板10000平方米，底板10000平方米，侧板的周长400米，面积1600平方米（按层高4米算）。10000平方米的地下室，“壳”的面积为21600平方米（顶板+底板+侧板）。

 

如果做两层地库，两层面积叠起来，顶板加底板面积为5000平方米，  侧板周长300米×8米，即2400平方米，“壳”的面积为12400平方米。

 

可见，做两层地下室，“壳”的面积可减少40%左右。

 

单层地库与双层地库的成本对比（示例）

 

当然，还存在一个问题，做两层的维护成本会不会更高？

分几种情况来看。

①如果支护方案都一样，都放坡，做两层更合算。

②如果做一层要做装饰层，做两层也做装饰层，也是两层更合算。

③如果做一层放坡，做两层需要支护方案，两者成本基本持平，或者两层造价略高一点，增加的造价不超出100元/平。

 

为什么现在大部分项目都做一层地下室，或者一层半，却不做两层地下室呢？

这一般是营销从客户角度提出的需求。营销希望所有人都能通达地下室。

 

然而，从成本角度来看，地库最大的成本是顶板和底板，从测算可以看出，做两层比做一层经济。

 

当然，做一层还是两层，还得看地质条件。如果地块正好在埋深6米的位置发生地质变化，也即负6米以上的地质非常好，只需放坡无需做支护，而6米以下必须支护，就建议做一层地下室，否则建议优先做两层地下室。

 

目前，在一些一线城市，高容积率的项目已经做到四层地库，这种情况下经济性是最佳的。要知道，地下室钢筋含量占到地库成本的三分之一。做四层地下室，钢筋含量会减少一半左右。因此，地产人要敢于做多层地下室，成本比想象的低。

 

2、控制跨度，使用双向小柱网最经济，把地下室的“壳”变薄

 

目前，大量地库都做大小柱网，即在停车横向选择7.8-8.0米的柱网，在停车的纵向也即垂直道路的方向做5.0米左右的小柱网。

为什么？

因为很多人认为，大的跨度能停三辆车比较经济，而纵向做小柱网跨度小了也不影响停车效率，可以降低成本。

 

这种方案其实并非最佳。

 

究竟大柱网划算还是小柱网划算？

首先来算一下，如果把三车位的柱网改成两车位的柱网，停车效率会降低多少？成本会有什么变化？

 

做小柱网停车效率理论上会降低3.1%，根据实操经验，停车效率实际上大约降低4%。

 

但要注意的是，梁和板的受力跟跨度关联最大。做5.5米小柱网比7.8米大柱网跨度小了2米多，但是荷载减小了一半。因此，做小柱网之后，梁和板就可以变薄，钢筋量也随之降低。从实践案例来看，整体成本能降低10%左右。虽然停车效率会降低，但降下来的成本折算下来依然更划算。

 

从使用体验上看，两车位的小柱网，会不会让人感觉很密集，使用体验很差？

实际上，我们发现，客户在购买车位的时候，更喜欢小柱网两车位，因为停车受到的干扰少。

 

3、充分发掘塔楼下部空间的使用价值，避免浪费

 

从目前来看，很多项目塔楼下部空间都存在巨大的面积浪费。

 

把塔楼下的面积并入到一楼去卖，这是非常常见的做法。这样做到底值不值？

我们来算个账：

假设地下室层高3.7米，覆土1.5米，室外高差0.3米，那么一楼底板到地下室底板之间的高度约5.5-5.6米，相当于两个2.8米。

把塔楼下的面积并入一楼卖，相当于把一楼的面积扩大两倍，也即买一送二。

如果没有这部分面积，一楼可以卖1万块。

 

把负一楼隔成两层，即上叠和下叠。只把上叠送给一楼，一楼可以卖到1.3万左右，即溢价30%。再把下叠也送给一楼客户，可能至多卖1.4万左右。价格是有天花板的，再往上增加很有难度。相当于下叠只值1000块钱，而它的造价可能要3000块。

 

与其这样，不如把下叠作为车库来设计，并入到车库去计算面积，地库就可以少做一个车位。一个车位成本10万块钱，多做一个车位较之前面的方案就多赚9千块。客户可以买了车位和上叠一起使用。当然，在销售的时候要把住宅价格降低点，比如别人卖1.4万，你卖1.2万。即使这样也是更划算。

 

另外，要注意设备用房的分布，除了有噪音，有辐射的设备用房比如水泵房、人防主入口、大型配电间、换热站等，其他的设备用房应尽量放在塔楼下面。尤其是风机房，按照面积计算，风机房约占地库的4%。这一点也是容易被忽略的成本浪费。

 

走出常见的优化误区

地库成本还能进一步挖潜

 

地库的影响因素复杂，成本跑冒滴漏的现象也普遍存在。很多大家习以为常的做法，其实未必是最佳选项。走出常规的认知误区，地库成本还有进一步的优化空间。

 

1、独立式车库比一次性整体开挖更经济

 

从建安成本角度，一体性整体开挖成本更低。但整体开挖时间成本很高，在房企融资成本普遍较高的情况下，这种模式令房企现金流压力大增。

 

地下室面积通常约为上部整体面积的30%~35%，假设开发10万平方米的面积，地下室面积3.5万平方米左右。整体开挖意味着项目可能还没卖出1万平方米，就得做3万平方米的地下室。对于融资成本高的房企来说这是很难承受的。

 

为什么有施工背景的地产公司基本都会选择独立地库的做法？正是因为他们对建造非常了解。比如某房企有自己的施工企业，其工程资金都是由施工单位垫资，主体和地下室分开施工，快速把主楼做完。这样虽然增加了一部分维护成本，整体算下来资金成本低，也加快了开盘速度。

 

因此，高房价区域的项目，强烈建议只做塔楼部分，其他部分不开挖，等塔楼开始进入销售阶段，或者竣工验收前6个月在做第二次开挖。这样算下来经济性更佳。

 

2、不要盲目降层高！层高对成本影响不明显

 

一些项目喜欢去抠地库层高，觉得减少几公分就是省成本。

 

其实这未必是明智之举。

 

一米的层高，混凝土的成本为25块/平，减少层高对混凝土成本并没太大影响。

真正需要关注的是土方量，土方量决定了是否要抠层高。举例来说，在深圳一方土的成本运输成本230-260块，在一些地方土方运输成本20多块，两者一比较，显然前者可以适当抠一下，后者就没必要了。

 

3、住宅项目，尽量不要做机械车位

 

机械车位也是比较受关注的停车形式。要不要做机械车位呢？

先来算一笔账：

三柱网的结构中，原本靠墙的车位进深是5.3米，通道标准宽度是5.5米；如果做机械车位，进深要做到5.8米，通道也要5.8米。平面效率降低，层高也得降，为了增加两个机械车位，导致原来两个标准车位也变成机械车位，也就是形成总共5个机械车位。

 

标准车位按照每个10万元计算，三个标准车位可卖30万；机械车位一个6万元，总共也30万元。价值没增加，但成本增加了。

 

因此，住宅项目不建议做机械车位。不仅没产权，成本也没优势。但是，写字楼和商业主张做机械车位，因为车位卖不出去，做机械车位还能增加点车位数量。

 

4、地下室总面积确定，成本并非没有优化空间

 

全国各地的政策不一样，有些地区不仅规定车位数量还规定地下室面积。这种情况下，成本是不是就无法作为？

答案是否定的。

第一种情况，优化出一部分面积，集中设置为配套用房。

第二种情况，不需要配套用房，而车位又是弹性价格，优化出来的面积可以放在一部分车位背后，比如标准车位长度5.3米，优化后长度达到7.3米，这个位置可以做成2米进深的储藏间，车位就能卖出更高的价格。

第三种情况，车位价格是固定的，优化出来的面积集中设置到商业空间附近，或者放在开发商有产权的位置，并与之打通，车库面积不变，却能多出部分可做其他用途的面积。

 

最后要提醒的是，想获得最好的优化成果，房企应该鼓励设计院和优化公司相向而行，绝对不能用优化成果来诋毁、甚至惩罚设计公司，优化公司的优化成果一方面是由于优化公司在某几个专业点上下了更多的功夫，还有一方面就是由于优化公司是后进入的，不一定是设计公司有什么不妥。一般来说，设计院做的方案时，考虑得更多的是怎么把项目做出更多价值点，而不是如何进行成本优化。

 

甲方输出自己的价值观，设计院帮助实现，这样才是合理有效的。（本文根据周宏坤博士的直播分享整理而成）

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