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8月第一周，新势力的日子并不好过。 降价、滞销、产能过剩的传闻嚣甚尘上，而刚过去的7月份，三家新势力们的销量增长率也正在被一些传统势力以及二线品牌超越。  无可否认，电动车这个行业还是欣欣向荣，未来无限可期，但台面上风光，台底下却是暗流涌动。 01 趋同 这一次，我们先放下那些传统的分析指标，试着用另外一个角度--用户体验去看待各家电动车企。 笔者为此专门试驾了当下热门的电动车型，从新势力到旧势力，从国产到外资，最后的结论是，用车体验差别真不大，至少在同级别车上。 从功能讲，汽车就是运输，理论上只要能够完成这个过程的，就完成了汽车最基本的功能，现在的电动车技术，大部分的专利都来自于特斯拉，而特斯拉已经免费公布了这些专利，其他的像混动、增程式，也没有过多的专利壁垒。大家都是基于共同的底层架构，能有多大差别？ 至于其他的，像外观内饰、智能化水平、品牌度，就各花入各眼，当然这些也很重要，但和最基本的运输功能比起来，似乎又不那么重要。而且，这些功能其实也跟售价有关，比如要对标BBA的电动SUV，用料肯定比20万的SUV要好，而既然给不起高价格，差点的外观内饰，智能化水平低点，不也能够接受吗？ 过去这些年，新势力的曝光度很高，而传统势力则总是被揶揄为“诺基亚”。但现在你会突然间发现，现在传统势力也赶上来了，比如吉利、广汽、长安的月销量，已经是三家新势力的两倍，后者却被放到了后面。  笔者在试驾对比的时候，也感受不到究竟新势力有哪些地方是优于一些头部传统车企的电动车。 要说动力，大家都是一样的架构，用一样的电池，输出一样的动力；要说智能化水平，特斯拉确实要技高一筹，但除了特斯拉，其他的国产车、外资车，在配置和功能上，基本都是大同小异了。 其实放眼整个汽车行业，只要是同级别的车企、同级别的车型，相差不大是惯例，你真能找出奔驰GLC和宝马X5的巨大差别？真能找出丰田凯美瑞和本田雅阁的巨大差别？ 要真的说差别，那只能是品牌、调性、外观上的，而不包括最原始的汽车功能。 更重要的是，传统车企和一些二线新势力，正在完美地避开和三家头部新势力的竞争，抢占低端车市场，大量推出10-20万的车型，不管是销量还是利润，谁都无法否认这个市场的价值。 从这个角度再去重新审视现在的电动车企，结论就清晰很多了，新势力只能说抢了个先机而已，它们的流行，有相当一部分原因在于当初传统车企观望情绪太重，迟迟不肯试水，其他的造车势力又没那么快造出来。现在，传统车企，包括二三线的势力开始放量，这种先机红利就慢慢萎缩甚至消失了。 所以，现在新势力要比旧势力紧张得多，如果说过去是旧势力担心会成为“诺基亚”，那现在，还真说不准谁是“诺基亚”。 新势力的隐忧，正在逐渐暴露。 02 对决 电动车行业的内卷，或许超过了很多人预料，谁能够笑到最后的话题，又一次浮出水面。 其实我们也没有答案，因为这些都要等以后才能验证，但电动车这门生意想要笑到最后的，一定是要有一些基本的支撑优势，比如技术路线。 被人说得最多的就是混合与纯电的竞争，既然是新能源汽车，却需要加油，这多少给人打擦边球的感觉，上海就提出要取消增程式汽车绿牌。增程式究竟还有没有存在的价值，真的该打上一个大大的问号，如果有存在的价值，为何当初被很多车企放弃？如果增程式是最好的电动模式，那纯电何必存在呢？马斯克all in纯电，是不是可以当成一个笑话？ 所以两种技术路线必然有对决的一天。业界一直存在这种观点，混动也好、增程式也好，都是过渡路线，存在的理由在于里程焦虑。现在看来，快充技术很难在短期内有突破，换电商业化也还在推进中，所以混动、增程式之类车型还有日子可以过。 但这种日子更像是温水煮青蛙，典型的如理想汽车。客观地说，仅凭一款车能够月销上万辆，确实值得称道，而且在盈利指标、费用指标上，理想是三家之中最好的一个，但回过头来看，这些都是拜一个折中路线所赐。 这就好比，别人在前面顶住炮火，开疆辟土，看上去伤忙惨重，你躲在后面，当然少了很多压力，而且业绩看上去还不错。但一旦前方形成突破，别人自然就蹦上去了，到那时，即使你再发力，也很难追赶得上。 当然，这也是理想的无奈，因为当年资金有限，起初连增程式都没打算做，只是做老年代步车，如果all in纯电，很可能活不到今天，所以找了个“曲线救国”的路线，也确实押对了宝，甚至可以说凭借一己之力带活了这个曾经被大车企放弃的技术路线。 不少车企介入了增程式，连华为加持的赛力斯(64.150, -1.07, -1.64%)都推出了M7问界增程式车型，眼馋的就是理想ONE热卖，也侧面证明这个路线是有生意可做的。 赛力斯M7 vs 理想ONE  来源：官网但温水煮青蛙的问题在于，表面的舒服掩盖了很多深层次的风险，除非增程式最后能够击败纯电，否则在纯电路线上步伐太慢，理想后续的发展动力，很可能趋弱，和其他all in纯电路线的差距也会越来越大。 不管是技术实力、资本实力、车型数量，理想都在三家新势力中垫底，加上越来越多有实力的传统车企推出增程式车型，理想要面对的竞争压力，只会越来越大。按照理想的规划，要2024年才会有纯电车问世，那个时候的市场竞争，只会比现在更激烈，它所要面对的，是后面大兵压境，前面又没看得到竞争对手的背影。 03 变局 一个企业，最终能不能走到最后，取决于一些很底层的战略性思考。 在电动车这个行业，我们可以看到不同车企间千差万别的战略性思考。 比如特斯拉，很热衷做制造方面的创新，什么一体化压铸、内饰简单到掉渣，目的很简单，就是为了最大限度降低成本，扩大销量。 你可以看成是马斯克对于普及新能源伟大梦想的紧迫性，也可以看成他有软件收费打底的小心思，但回归到核心的思考，就那么一点，汽车应该卖便宜，而不应该卖贵。这跟苹果是反过来，反而跟小米、比亚迪(311.930, -3.09, -0.98%)有点类似。 所以，如果谁认为特斯拉的车会越卖越贵，或者认为特斯拉降价是割韭菜，那真的是完全没理解老马的战略性思考。 也有一些新势力，用的是苹果的思维，产品要往高端发展，东西要越卖越贵。从商业的角度，这种想法无可否非，毕竟卖贵了可以多赚钱，特别是在财务依然亏损的情况下，但从另外一个角度，贵货就必须能够提供与之相匹配的一切，否则会被人诟病收智商税。 从头部新势力的产品来看，性价比上并没有太多优势，说白了还是卖贵了，现在传统车企不断出新车、二线品牌力又不断抢占低端车，新势力自然就成了夹心饼干。 所以，要打破内卷，与其不断涨价，倒不如想想有没有可能降价，以价换量。当然，这是一个系统性的工作，降价与否还得取决于成本、订单、产能、品牌以及消费者可能的反映，一些订单较多、产能又很满的车企还不用考虑这些，但如果订单不足，产能又有空余的，早降价，早超生。 新势力的月销量已经出现增速放缓的迹象，或者说离瓶颈越来越近，加上竞争加剧，未来的增长，只能更多地寄望于新车型，没有其他路可走了。 04 结语 新能源汽车毫无疑问还是一条超级增长赛道，但是越来越公司涌入，越来越多车型的推出，整个赛道已经从蓝海变成红海。 当初的很多预言，也已经被证伪，比如嘲笑旧势力是“诺基亚”的，又比如简单地用智能手机逻辑去套用电动车的，再比如大放厥词要把特斯拉打得满地找牙的。 实际上，造车这门生意的困难程度超出了很多人的想象，不管是抢了先机的新势力，还是后知后觉的旧势力，没有谁能说自己有把握赢得未来，一轮又一轮的优胜劣汰还会不断上演。 摆在这些车企面前的，依然是无穷无尽的难题，到底什么样的经营战略能够穿越迷雾，最终成功到达彼岸？究竟是性价比先行，还是高端先行？是尽快实现盈亏平衡，还是要继续烧钱，以赢得未来更大的利润？ 现在，新旧势力的对决已经上演，格局也在剧变之中。传统车企以及二三线造车势力正在放量，也显示出更高的增速。看着那些享受了数年先发优势的新势力，仍然高高在上的估值，再看看那些被市场长期看不起的旧势力，仍然处于低位的估值，喊了这么多年的反攻，是否已经来临？高低的切换又是否正在进行中？ 我们唯有拭目以待。 一、二线造车新势力激战，业内对新能源车今年下半场走势存分歧2022年08月12日 14:45 第一财经 作者/武子晔 尽管原材料价格上涨致新能源车的售价普遍上调，但消费者并未降低购买电动车的热情。中国汽车工业协会8月11日发布的数据显示，7月新能源车销量达59.3万辆，同比增长1.2倍，市场占有率达24.5%。今年前7月，新能源车销量达319.4万辆，同比增长1.2倍。 在乘联会发布的销量排名前15的新能源车企榜单中，其中5家车企新能源车的销量超过了2万辆，包括比亚迪、上汽通用五菱、吉利汽车、广汽埃安和奇瑞汽车。比亚迪7月销量仍大幅高于其它车企，7月销量达15.9万辆，市场份额占比达32.7%，排在第二名的上汽通用五菱7月销量为4.0万辆。 从造车新势力来看，7月竞争格局发生了变化。一线造车新势力蔚来、小鹏和理想汽车的销量被部分二线造车新势力超越。其中，哪吒汽车7月销量（1.27万辆）位居第一，其次是零跑汽车（1.20万辆）和小鹏汽车（1.15万辆），理想汽车（1.04万辆）和蔚来汽车（1.0万辆）跌出前三名。 此前，在造车新势力阵营中，“蔚小理”曾稳居前三。今年以来，哪吒汽车多次闯进前三，而蔚来汽车已经连续多月未取得冠军宝座。从蔚来汽车战略来看，其走的是高端路线。虽然目前推出了多款产品，但随着高端细分市场竞品增加，蔚来汽车面临一定的挑战。目前，蔚来汽车计划推出低端子品牌，主要冲击20万元以下的中低端汽车市场。  来源于车企官网 哪吒汽车、零跑汽车等二线造车新势力今年以来销量不断增长。从它们推出的产品来看，目前主要覆盖10万元上下的市场。业内认为，二线造车新势力目前推出的车型主要覆盖了A00级和A级车市场，这一细分市场仍处于上升态势，同时新能源汽车市场正在下沉，这一细分市场的容量较大。 不过，不同于蔚来汽车等推出的高端车型（有较大的利润空间），二线造车新势力当前推出的车型利润较薄，只有规模化后才有实现盈利的可能。另一方面，中低端车型容易给品牌贴上廉价的标签，不利于品牌力的提升。而哪吒汽车和零跑汽车也开始推出中高端产品，不久前哪吒汽车推出了首款旗舰轿车车型哪吒S，售价区间为19.98万-33.88万元，定位B＋级智享轿跑，全系标配哪吒汽车全栈自研的NETA PILOT 3.0智能驾驶辅助系统。零跑汽车在今年5月份也启动预售了战略车型C01，价格区间为18万-27万元。无论是哪吒汽车还是零跑汽车，它们都希望通过新产品进入中高端市场，实现品牌向上的目标。 业内认为，随着二线造车新势力在中高端领域的布局，市场的竞争会越来越激烈。而蔚来汽车等先走的是高端路线，从高端到低端市场是降维打击，但二线造车新势力从低端市场向高端市场迈进不具备品牌高价值基础，品牌向上并不容易，这需要在技术等层面不断投入。 乘联会发布的一份报告显示，今年1~7月，国内新能源车市场整体呈“W型”走势，预计8~12月，新能源车月均销量将超过60万辆，2022年全年新能源车总销量将达到650万辆左右。不过，中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，虽然近两个月我国新能源汽车累计销量同比增幅均在1.2倍左右，但这一高增长有一部分是来自于车企前期订单的释放。通过中国汽车工业协会从国内车企了解到的情况来看，预计接下来几个月国内新能源汽车的销量增速可能会适当下降，预计全年国内新能源车销量保持550万辆的预期。 此外，随着国内新能源车企的发展，新能源车出口量也不断增长。今年7月份，新能源车出口达5.4万辆，环比增长89.9%，同比增长37.6%。乘联会秘书长崔东树认为，近几个月，新能源汽车出口表现亮眼，得益于全球多国尤其是欧美消费者对新能源汽车需求旺盛，这拉动了我国新能源汽车产业的外需。新能源车已成为当前我国汽车出口的主要增长点，未来全球新能源汽车需求仍有望释放增量，而我国在新能源汽车、电池方面拥有较为完整的产业链，规模效应又将带来成本优势。在此背景下，我国汽车出口有望保持较快增长。 |
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