一文了解橡胶减震制品

独家道馆 2022-09-13 发布于广东

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减震橡胶制品的名词常识

刚度

机械零件和构件抵抗变形的能力。在弹性范围内，刚度是零件载荷与位移成正比的比例系数，即引起单位位移所需的力。它的倒数称为柔度，即单位力引起的位移。刚度可分为静刚度和动刚度。　　

基本定义: 一个机构的刚度（k）是指弹性体抵抗变形（弯曲、拉伸、压缩等）的能力。

计算公式： k=P/δP是作用于机构的恒力，δ是由于力而产生的形变。　　

刚度的国际单位是牛顿每米（N/m）。

转动刚度（Rotational stiffness）　转动刚度（k）为：橡塑管材环刚度试验机k=M/θ

其中，M为施加的力矩，θ为旋转角度。转动刚度的国家单位为牛米每弧度。

转动刚度的还有一个常用的单位为英寸磅每度。其他的刚度包括：拉压刚度（Tensionand...

1. 静刚度:指减震橡胶在一定的位移范围内,其所受压力(或拉伸力) 变化量与其位移变化量的比值. 静刚度的测定必须在一定的位移范围内测定,不同的位移范围测定的静刚度值是不同的,但有的厂家则要求整个位移范围测定的变化曲线.

2.动刚度:指减震橡胶在一定的位移范围内, 一定的频率下, 其所受压力(或拉伸力)变化量与其位移变化量的比值. 动刚度的测定必须在一定的位移范围内,一定的频率下测定,不同的位移范围不同的频率下测定的动刚度值是不同的.

3. 动倍率: 指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚度的比值.

4. 损耗系数: 在减震橡胶的受力过程中,橡胶的变形与橡胶的应力之间存在着一定的相位差,而橡胶的应力一般要超前于橡胶的变形一定的相位角δ.通常所说的损耗系数就是橡胶应力与橡胶变形的相位角δ的正切,即损耗系数τ=tgδ.

5. 扭转刚度: 指减震橡胶在一定的扭转角范围内,其扭转力矩与扭转角之间的比值.

6. 耐久性能: 指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动频率下,经往复振动n次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时的振动次数, 耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标.

一.减震橡胶的基本常识

1.减震橡胶的作用:代替金属弹簧起到消振,吸振作用.其主要的性能要求在静刚度、动刚度、耐久性能上.

2.减震橡胶的特点:(与金属弹簧相比胶)

①橡胶是由多种材料相组合而成,同一种形状通过材料调整可以拥有不同的性能.

②橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能,即运动的滞后性(受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力).

③橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数.

3.减震橡胶的工作原理:

①吸收振动: 此类减震橡胶件主要是用于发动机与车身之间的连接,此状态下发动机是振动源, 减震橡胶的作用是吸收发动机产生的振动,避免传递到车身上,同时也减轻发动机自身的振动.

②消减振动: 此类减震橡胶件主要是用于底盘与车身之间的连接,此状态下底盘车轮是振动源, 减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过高阻尼作用迅速消减,防止振动通过底盘传递到车身.

二.减震橡胶的基本工艺流程

①纯胶制品的工艺流程：配料混炼预成型硫化修边检验包装入库

②骨架制品的工艺流程：

配料混炼预成型

骨架除油除锈磷化涂粘合剂

硫化修边后加工检验包装入库

减震橡胶概述及设计

一、减震橡胶概述和定义

现实生活中振动无处不在,振动的现象是不容忽视也是不可缺少的,人们一直致力于振动的产生,控制和消除的研究,所有的物体的振动都会产生声音,如果没有振动就不会有音乐,人类也无法进行语言交流了.但是振动也会对人们的生活产生许多不利的影响,如:共振会导致装置的损坏,噪音会影响人类的生活环境等.怎样将振动对人们产生的不利影响减到最小,是当前减震技术发展和追求的方向。减震技术的核心是消除干扰性振动或找出解决的方法,现在比较适用和成熟的减震方法是橡胶减震系统,早在橡胶应用于工业之初,人们就使用了橡胶隔离来进行减震。

粘弹性高阻尼橡胶材料可分为自由阻尼处理和约束阻尼处理。前者是在结构表面贴一层阻尼橡胶，当结构振动时，橡胶分子链之间的粘性内摩擦消耗部分振动能，减小了振动；后者是在结构表面贴一层阻尼橡胶，外面再贴一层约束板，当结构振动时，阻尼材料受剪切作用，一部分振动能转化为热能而起减震作用。此种材料广泛用于航空、造船、汽车、铁路、建筑、纺织等行业。

橡胶是一种很理想的阻尼材料，阻尼减震技术是利用橡胶特有的粘弹性，在震动过程中，在外力作用下导致剧烈的内摩擦，产生了反作用力，将动能转化为热能，实现了能量转换，从而达到降低震幅的目的。

减震橡胶的作用:

代替金属弹簧起到消振,吸振作用.其主要的性能要求在静刚度、动刚度、耐久性能上。

减震橡胶的特点:

①橡胶是由多种材料相组合而成,同一种形状通过材料调整可以拥有不同的性能.

②橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能,即运动的滞后性(受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力).

③橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数

减震橡胶的性能特征：

静刚度的定义：指减震橡胶在一定的位移范围内,其所受压力(或拉伸力) 变化量与其位移变化量的比值.

动刚度的定义：指减震橡胶在一定的位移范围内, 一定的频率下, 其所受压力(或拉伸力)变化量与其位移变化量的比值.

动倍率的定义指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚度的比值,即:Kd/Ks

损耗系数: 在减震橡胶的受力过程中,橡胶的变形与橡胶的应力之间存在着一定的相位差,而橡胶的应力一般要超前于橡胶的变形一定的相位角δ

扭转刚度: 指减震橡胶在一定的扭转角范围内,其扭转力矩与扭转角之间的比值.

耐久性能: 指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动频率下,经往复振动n次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时的振动次数, 耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标.

二、减震橡胶制品设计概述

减震阻尼橡胶制品的主要性能指标是：化胶的静刚度，即硫化胶的弹性模量；硫化胶的阻尼性能，即阻尼系数；硫化胶的动态模量。除上述关键性能指标外，还应考虑疲劳、蠕变、耐热以及与金属黏合强度等性能。

1. 减震橡胶制品橡胶品种的选择

减震橡胶制品的阻尼性能主要取决于橡胶的分子结构，例如分子链上引人的侧基体积较大时，阻碍链段运动，增加了分子之间的内摩擦，使阻尼系数tan&增大。结晶的存在也会降低体系的阻尼特性，例如在减振效果较好的CIIR中混人结晶的IR时，并用胶的阻尼系数tan&将随IR含量增加而降低。

在通用橡胶中，tan&由大到小的排列顺序是：IIR>NBR>CR、SBR>Q, EPDM、PU>NR>BR。NR的tan&虽然比较小，但其耐疲劳性、生热、蠕变与金属黏合等综合性能好，所以NR还广泛地用于减震橡胶制品。如要求耐低温，可与BR并用；要求耐天候老化时，可选用CR；要求耐油时可选用NBR；对低温动态性能要求苛刻的可选用硅橡胶。一般要求低阻尼时采用NR；要求高阻尼时采用IIR或CIIR。

2.硫化体系的影响

硫化体系与硫化胶的刚度、tan&、耐热性、耐疲劳性均有关系。一般硫化胶网络中硫原子越少，交联键越牢固，硫化胶的弹性模量越大，tan&越小。各种硫化体系的耐热疲劳寿命抝下：无硫硫化体系>EV>SEV>CV。

交联剂用量的影响：在SBR中随硫黄用量增加，静刚度上升，阻尼系数下降，动刚度基本不变。

3.填充体系的影响

填充体系与硫化胶的动模量、静模量、tan&有密切关系，当硫化胶受力产生形变时，橡胶分子链段与填料之间或填料与填料之间产生内摩擦使硫化胶的阻尼增大。填料的粒径

越小，比表面积越大，与橡胶分子的接触面越大，其物理结点越多，触变性越大，在动态应变中产生的滞后损耗越大。因此填料的粒径越小，活性越大，硫化胶的阻尼性、动模量和静模量也较大。填料粒子形状对硫化胶的阻尼和模量也有影响，例如片状云母粉可使硫化胶获得更高的阻尼性和模量。

在减震橡胶制品配方中，NR使用SRF和FT炭黑较好；合成橡胶可使用FEF和GPF炭黑。一般随炭黑用量增加，硫化胶的阻尼系数和刚度也随之增加。另外随炭黑用量增加，对振幅的依赖性也随之增大。

为了尽可能提髙减震橡胶制品的阻尼特性，降低蠕变及性能对温度的依赖性，往往在髙阻尼的隔震橡胶中配合一些特殊的填充剂，例如蛭石、石墨等。

白炭黑补强效果仅次于炭黑，但动态性能远不如炭黑。碳酸钙、陶土、碳酸镁等无机填料补强性较弱，为了获得规定的模量，势必要比炭黑的用量大，加大这些无机填料的用量，对其他性能会产生不利的影响，所以一般很少采用。

4.增塑体系的影响

用作减震橡胶制品的增塑剂，如要求阻尼峰加宽，应使用与橡胶不相容或只有一定限度溶解度的增塑剂。通常随增塑剂用量加，硫化胶的弹性模量降低，阻尼系数增大。增加增塑剂用量，虽然能改善低温性能釉耐疲劳性能，但同时也会使蠕变和应力松弛速度增大，影响使用可靠性，因此增塑剂用量不宜过多。

一般增塑剂的分子结构与橡胶的分子结构在极性要匹配，即极性橡胶选用极性增塑剂，反之亦然。NR使用松焦油、锭子油等增塑剂。NBR则使用DBP、 DOS、DOP、DOA等增塑剂。

橡胶铁路减震垫板、减震空气弹簧、橡胶护舷简介

一、减振原理

1．减振制品简介

硫化橡胶与其它固体工程材料比较，拥有它独特的性能：橡胶柔软且有较好的弹性复原性，按单位重要的弹性贮性来说，橡胶比其它任何固体材料都大；同时橡胶本身还有粘性，这与工程上所使用的粘壶类似，在粘性摩擦的过程中吸收部分能量，但橡胶减振器在高频作用下，具有比弹簧、粘壶减振器有更大的柔性。这些特性使橡胶最适合于作为减振材料已逐渐被人们所认识，因此各部门所使用的减振器愈来愈多，包括机械、车辆、飞机、轮船、桥梁、铁路等。近年来还发展到大型建筑物也采用减振支座以防止地面振动对建筑物的危害。可以说凡是动的东西，就存在着不平衡的质体、或者偏心，这必然产生振动，其中许多振动若无有效的减振措施，就会造成构件的早期损坏，或给人体带来不适和伤害。

2．减振原理

（1）无阻尼自由振动图4-47所示为一无阻尼自由振动。设一理想弹簧，其一端固定，另一端系一质量为m的钢球，弹簧可沿一条光滑的玻璃棒上自由滑移（无摩擦）。若在物体（钢球）上施加一外力，使弱簧拉伸或压缩产生±x位移。当立即除掉外力时，弹簧谅在原平衡点O点左右来回运动，而且是周期性的运动，这一运动称之为振动。假定玻璃棒是无摩擦的、空气的摩擦也忽略不计，并无外来的干扰，这时这种振动就称之为无阻尼自由振动。物体的贯彻力文库 F，按牛顿第二定律：

K—弹簧的弹性刚度（K=F/x);

x—物体振动时的位移；

a—物体运动加速度。

（2）阻尼自由振动在无阻尼自由振动系统的基础上，加多一个阻尼常数为R的阻尼项，其中尼力F′＝ R；力的方向与惯性力相反，振动后要在某一时刻达到平衡。

（3）冲击吸收当橡胶支座作为吸收冲击能量之用时，称为缓冲器。吸收能量的大小是缓冲器的重要性能指标这一。缓冲器所吸收的能量可发为两部分：一部分转为弹性贮能，过程是可逆的；另一部分为克服橡胶分子的可摩擦而转为热能，过程是不可塑的，所吸收的这部分能量完全被损耗。在相同变形与反作用力的条件下，吸收能量的大小与缓冲器本身的特性有关。

现假定几种不同特性的缓冲器（简称弹簧），分析它们对对量的吸收与受力情况（见图4-48）。在反作用力相同且吸收相同的能量的情况下，比较变形量的大小，可得如下顺序：

升率＞恒率＞预压缩或阻尼＞降率＞恒负荷。

恒率弹簧是一种常见的弹簧，吸收的能量为反作用力与变形乘积的一半。从上排列顺序可见：恒负荷弹簧吸收能量有效。但它的缺点是自始至终都产生同样大小的反作用力，没有由小到大的过渡期。折中的办法是使用降率、预压缩或阻尼弹簧。对于无阻尼理想弹簧，无论是采用上述哪种型式，它吸收的能量都是可逆的，即能全部释入出来。故受冲击后产生振动的振幅不存在衰减情况。假如耐冲击弱簧是采用橡胶来承担，橡胶阻尼部分吸收的能量是不可逆的，因而对冲击后的振幅会进行有效的衰减。适当选用橡胶的阻尼值可以便使橡胶弹簧就吸收能量效果而言，在预压缩与恒负荷弹簧之间的范围调节。如果根据冲击时情况，选用橡胶在冲击开始的阻尼力，即变形趋于零时阻尼力最大，而在末了时即弹性力量大时，阻尼力为零，这便构成在受冲击时，具有与恒负荷弹簧相同的特性，对吸收能量有效的，而在冲击后所产生的振动，又进行有效的衰减。如图4-43所示，恒负荷弹簧正方形面积中的虚线部分，在冲击的前半个循环，橡胶的阻尼作用便消耗一半的能力（即正方形面积的二分之一），下半个循环又损耗余下的贮能部分（三角形面积的二分之一，也就是说在第一循环便耗损冲击能量的四分之三，这样冲击后的振动立即就会消除，所以橡胶用作缓冲器是一非常巡逻队的材料。

二、几种常用减振制品

1．橡胶轨枕垫简介

橡胶轨枕垫是用于钢轨与枕木之间的减振垫。一般铁路所铺设的钢轨约每隔20米就有一个热膨胀缝，它造成列车行驶过程中的剧烈撞击吵杂声及列车的振动，并加速车轮与钢轨接触端点的摩损，缩短机车的使用寿命；同时也给乘客带来不适。若将这些膨胀缝焊好、磨平，就可以使吵杂声和列车的振动大为减轻。焊死以后，钢轨膨胀时便向下稍微变曲，因为垫有轨枕垫，可以产生变形。垫有轨枕垫的位置有水泥枕木的重荷将钢轨向下拉，限制了钢轨变形的方向。轨枕垫的结构如图4-61所示。

A型具有沟槽，在负荷小时仍有较大的柔性，在负荷增大时，胶料被压缩填入沟槽，又具有足够的刚度，这样在列车钢荷变动时，自振频率波动范围不大，有利于减振。

2．橡胶空气弹簧

橡胶空气弹簧主要用于汽车、电车、铁路车辆是悬挂系统，它是在胶囊中充入压缩空气，利用空气的弹性及橡胶的特性而获综合性的缓冲、减振的效果。充入的压缩空气压力可随负荷的大小来调节，保持减振系统负荷与刚度适宜值，以使自振频率变化不大。充气量还可调节车箱的高度，使之装、卸货物方便。如图4-62为汽车悬持系统安装示意图。

3.橡胶护舷

橡胶护舷是在船舶停靠时，用于船舶与码头这间及船舶之间，承受冲击负荷吸收动能的一种橡胶制品，与其它材料（如木材、麻绳等）比较，有最好的缓冲性能，因此一些海运发达的国家都使用橡胶护舷。

主要有压缩型、剪切型、扭曲型，这些与减振器类似。除此以外，还有气囊型，主要用于大型船只。压缩型结构简单，加工容易，成本低，适合于中小船只的停靠缓冲用。气囊型护舷主要利用空气的弹性吸收能量，与基它类型比较，吸收能量大，停靠时接触面积大，护舷主要利用空气的弹性吸收能量，与其它类型比较，吸收能量大，停靠时接触面积大，护舷本身可以漂浮水面，能适应船的吃水深度和港口潮夕引起的水面高度变化。在贮存及运输过程中，可将气囊中的空气排除，以减小占地面积。气囊型护舷多为长枕式，采用织物补强，并设有安全装置，防止超负荷时爆破。还有一种护舷，直接使用充气轮胎，用一条长轴将轮胎串起来，所串轮胎的个数，由轮胎的规格及船只的动能大小来确定。轮胎护舷使用时还有一个特点，即可借助轮胎的滚动缓缓靠岸，减少靠岸时对护舷的剪切应力。

汽车橡胶减震制品概述

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减震的基础概念

刚度

基本定义: 一个机构的刚度（k）是指弹性体抵抗变形（弯曲、拉伸、压缩等）的能力。

计算公式： k=P/δP是作用于机构的恒力，δ是由于力而产生的形变。　　

刚度的国际单位是牛顿每米（N/m）。

转动刚度（Rotational stiffness）　转动刚度（k）为：橡塑管材环刚度试验机k=M/θ

其中，M为施加的力矩，θ为旋转角度。转动刚度的国家单位为牛米每弧度。

转动刚度的还有一个常用的单位为英寸磅每度。其他的刚度包括：拉压刚度（Tensionand...

3. 动倍率: 指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚度的比值.

5. 扭转刚度: 指减震橡胶在一定的扭转角范围内,其扭转力矩与扭转角之间的比值.

减震橡胶的基本常识

1.减震橡胶的作用:代替金属弹簧起到消振,吸振作用.其主要的性能要求在静刚度、动刚度、耐久性能上.

2.减震橡胶的特点:(与金属弹簧相比胶)

①橡胶是由多种材料相组合而成,同一种形状通过材料调整可以拥有不同的性能.

②橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能,即运动的滞后性(受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力).

③橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数.

3.减震橡胶的工作原理:

1.弹性体材料

1.1减震橡胶用弹性体材料的选用:

做为减震橡胶用的弹性体材料一般主要有以下几种:NR,SBR,BR,NBR,CR,EPDM,IIR,RUP等,其选用原则为:

一般常用减震橡胶材料为: NR,SBR,BR(发动机悬置,衬套等)

有耐油性要求的减震橡胶材料为:NBR(油管支架等)

有耐候性要求的减震橡胶材料为:CR(球销衬套)

有耐热性要求的减震橡胶材料为:EPDM(排气管吊件)

阻尼性要求大的减震橡胶材料为:IIR(因其加工工艺性差,一般不采用)

RUP一般用于减震支柱中的复原缓冲块.

1.2弹性体材料对减震特性的影响

从橡胶配方上考虑,影响橡胶的减震特性的主要因素是:生胶的选用;弹黑的选用和配合量;油的种类的选用.

下面以NR/SBR/BR系为例介绍橡胶配方与减震特性的关系:

①改变静刚度:生胶选用时改变SBR和BR的并用量对静刚度没有影响;碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高静刚度,增大碳黑的配合量可以提高静刚度;油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提高静刚度;

②改变动刚度:生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动刚度, 改变BR的并用量对动刚度没有影响,碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动刚度,减少碳黑的配合量有利于降低动刚度;油的选用时选用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动刚度;

③改变动倍率: 生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动倍率, 改变BR的并用量对动倍率没有影响,碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动倍率,减少碳黑的配合量有利于降低动倍率;油的选用时使用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动倍率;

④改变损耗系数:生胶选用时增加SBR的并用量有利于提高损耗系数, 改变BR的并用量对动倍率没有影响,碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高损耗系数,增加碳黑的配合量有利于提高损耗系数;油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提高损耗系数;

⑤耐久性:生胶选用时增加SBR的并用量耐久性会出现先增后减的变化趋势; 增加BR的并用量耐久性会出现先增后减的变化趋势;因此SBR和BR的并用量应适当,碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高耐久性,增加碳黑的配合量耐久性:出现先增后减的变化趋势,油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提高耐久性.

2.刚性骨架

实际应用时减震橡胶基本都是带有刚性骨架的零件,同时这些刚性骨架都对减震橡胶的减震性能有一定的影响,它们起到联接和支撑作用.常用的刚性骨架材料有:钢,铝合金,工程塑料等.

2.1钢因其具有高强度而被广泛用于减震橡胶中,常用的结构形式有①板材冲压(热轧板,冷轧板);②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式

2.2铝合金因其有较轻的比重而在汽车上得到越来越多的应用, 常用的结构形式有①板材冲压;②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式

2.3因工程塑料的聚合体具有较轻的比重但其强度硬度较低,对温度的依赖性很强,高的热膨涨和低的热传导性,在使用时一般需对原材料进行处理,加入填料和加固物,减震橡胶中常用的塑料PA66加20%-40%的玻璃纤维,一般常用于衬套和副车架支承的外套管.

汽车常用减震橡胶制品介绍：

1.发动机悬置类：发动机悬置是用于发动机与车身的联接,对发动机起到支承作用,在这个系统中发动机是产生振动的振动源,而车身防振对象,这就要求发动机悬置能够有效地吸收振动,避免将振动传递到车身,提高乘车的舒适性,为满足这一性能就要求发动机悬置具有足够的静刚度的同时应尽量减小动刚度.

2.驱动系统用减震件：驱动系统是指将发动机的动力传递到车轮的机构总成,主要有离合器变速器传动轴减速器差速器驱动桥和车轮组成,该系统主要的振动形式是扭振,该系统用减震件主要有用于传动轴的中心轴承,该产品的使用可避免传动轴过长造成固有频率降低而导致传动轴断裂,一般要求该产品的径向静刚度尽量小;

3.操纵系统用减震件：操纵系统是指将方向盘的角变位传递到车轮的机构总成,该系统主要的振动形式是扭转,最常用的减震件是各类衬套,其主要受到径向冲击力和轴向的扭转和偏摆一般要求该类产品的耐久性能好;

4.悬挂系统用减震件：悬挂系统主要作用是承受车体重量, 防止车轮的上下振动传递到车身,提高汽车的乘坐舒适性,同时能传递动力制动力和操纵时的侧向力,该系统使用的减震件特别多,如:前减上支架,后桥后弹性联接件,橡胶座分组件,防压垫,减震垫,弹簧垫,防撞垫,温定杆衬套,拉杆轴套,各类板簧衬套,各类摆臂衬套及各类缓冲块,现减震部生产的大部分产品是属于该系统的.

汽车用典型减震橡胶制品结构设计基础

1.发动机悬置

1.1普通标准结构

发动机悬置的工作状况如下:发动机是通过发动机悬置与车身相连接,发动机与车身之间发动机是振动源车身是防振对象,这就要求发动机悬置的性能为:能够有效地吸收振动,降低振动的传导率,避免将发动机的振动传递到车身,发动机工作时振动频率与振幅有如下关系,在低频振动时振幅较大,高频振动时振幅较小,因此对发动机悬置则要求在发动机低频振动区域有较大的损耗系数,以便能够迅速将大的振幅消减下来,而在发动机高频振动区域有较小的动刚度, 以便能够更好地吸收发动机的振动降低振动的传导率.

通过近几十年的研究开发,一些形状结构被确定为基础设计,实际使用的发动机悬置大部分是在这些结构基础上的改型和调整.如图13-1所示,发动机的前悬置大多采用这种压缩/剪切结构,一般情况三点支撑的发动机都是采用前端两点后端一点的支撑形式,且两发动机前悬置采用倾斜一定的角度对装,在工作中同时受到压缩和剪切载荷的作用.而发动机的后悬置大多采用如图13-2所示这种楔形座结构,这种楔形对称结构的悬置在工作中易受到压缩和剪切变形,同时当弹性体部分设计成平行四边形结构还可以消除悬置所受的弯曲应力,这种楔形悬置的三个方向的刚度可以由空间尺寸和角度来决定,为各方向的刚度调整提供了方便. 图13-3所示的是一种衬套式的发动机悬置,这种结构都是由内外金属套管和橡胶硫化成型在一起的,它能实现较大的径向与轴向刚度比.

图13 发动机悬置常用标准结构型式

以上这些发动机悬置都是属于常规的普通结构形式,对于在发动机的减震性能上都存在一定的局限性,对发动机悬置要求的性能是:高频时低的动刚度,低频时高的阻尼系数,实际上这是一对相互的矛盾体,因为悬置的动刚度和损耗系数都是橡胶自身的固有特性且都是随振动频率的增大而增大,在提高其损耗系数时动刚度也会随之增大,因此作为一般的减震橡胶已无法满足发动机悬置的这一特殊要求.

1.2 液压悬置

下表是影响乘坐舒适性的因素与减震橡胶的要求特性的关系:

序号

影响因素

防振对象的频率范围

要求的减震特性

操纵稳定性

静刚度高

车身共振

5—10HZ

损耗系数大

发动机共振

10—30HZ

损耗系数大

底盘噪音

100—300HZ

动刚度低

发动机噪音

50—200HZ

动刚度低

变速箱噪音

200—500HZ

动刚度低

人们为了改善一般的减震橡胶性能,使之满足发动机悬置的高频时低的动刚度,低频时高的阻尼系数的这一特殊要求,采用了液体封入的结构形式,最早的液压悬置是德国大众于1979年开发的奥迪车用发动机液压悬置,现在这种液体封入技术已广范应用于汽车发动机悬置上. 发动机液压悬置从开始应用到汽车上至今主要经过了以下几个发展阶段.

1.2.1单通道结构液压悬置

发动机液压悬置发展的最初形式是如图14所示的单通道结构液压悬置,在液体封入前前,其性能与一般减震橡胶相似,当液体封入后, 液压悬置在低频振动区受到外力作用时,主体受压变形,压力传递到液体上,迫使液体从主液室向从液室流动,液体在通过通道时受到流动阻力,从而产生很大的损耗系数,使液压悬置在低频时具有较好的减震效果,当外加的振动频率等于液体的自身固有频率时,产生的损耗系数达到最大值.液体的自身固有频率与液封的结构及液体的性能有关:

图14 单通道液压悬置结构图

液体的固有频率满足下面关系:ωn2∽S0*(K1+K2)/(ρ*L0)

ωn: 液体的固有频率

S0: 流道的截面积

K1: 主体的动刚度

K2: 液室部的动刚度

ρ: 液体密度

L0: 流道的长度

液压悬置设计时应考虑到使液体的固有频率调整到与防震对象的频率一致,使得液封具有最佳的防振效果.

1.2.2双通道结构液压悬置

当外界施加的振动频率超过液体的固有频率后,液压悬置的动刚度有增大的趋势,这时动刚度就不能满足使用的要求,需要对液压悬置的结构进行改良,改良方法如图15所示,在开设低频通道的同时增设可动板结构(或叫解偶膜).发动机在各个不同的工作状态其振动频率与振幅情况分布如下:

汽车行驶时: 振动频率在10HZ左右,振幅在±0.5mm至±1mm;

发动机空转时: 振动频率在20HZ至40HZ,振幅在±0.1mm左右;

发动机产生噪音时: 振动频率在50—200HZ,振幅在0.1mm以下;

当汽车在正常行驶时振动频率低振幅较大,可动板的移动量大,能够把可动板附近的高频通道封住,此时液体只在低频通道中产生流动,由于通道的阻力产生较大的阻尼系数,有利于阻止发动机的振动传递到车身,提高减震效果.

图15 双通道液压悬置结构图

当发动机处在怠速空转时,振动频率高而振幅较小,因为液体的流动相对于外力存在一定的滞后性,致使液体无法跟随外加振动而流动,在低频通道中不会产生液体的流动,此时因振幅较小,可动板的移动量小,不能将可动板附近的高频通道封住,可动板运动时带动周围的液体运动,使得液压悬置的动刚度降低,从而改善液压悬置在高频时的减震性能.

1.2.3双通道带翼板结构液压悬置

当外界施加的频率超过50HZ时,可动板振动的滞后性也使它无法跟随外界的振动而振动时,可动板的结构效应达到极限,动刚度又会有增大的趋势,此时如图16所示,在主体上增加翼板使液压悬置在可动板的结构效应达到极限后,翼板能始终跟随主体振动而振动,能对液室中的液体起到搅拌作用,使得动刚度有所降低,来达到对高频噪音起到较好的防震效果.

图16 双通道带翼板液压悬置结构图

1.3发动机悬置最新设计介绍

1.3.1可转换装置

随着人们对汽车乘坐舒适性的的要求的不断提高,开始出现了可转换装置的悬置,实现动刚度和阻尼的要求可以转换,图17就介绍了一种可转化装置的悬置,在传统的液压悬置的主体和主液室间增加了一个附加膜,当发动机处在怠速空转时,附加膜和主体间的空气对降低小振幅的动刚度有一定的效果,当汽车行驶时,真空泵将空气全部吸出,附加膜直接和主体连在一起,整个装置就成了一个传统结构的液压悬置,实现在低频下的高阻尼作用.这样就可以随着发动机的信号,通过真空泵的开关,实现降低动刚度和增大阻尼间的随意切换.

图17 可转换装置液压悬置结构图

1.3.2主动装置

人们在新开发的产品中,有一种叫主动装置的悬置,这就意味着在运动中的零件可以对相关参数如阻尼和动刚度进行控制,以适合实际的行驶状态,主动意味着在短时间内这些参数可以调整. 图18就介绍了一种主动装置的悬置,在该结构中将通道壁设计成电极装置,通过对电极施加高电压,使得通道内的粘度增强,从而实现悬置从高弹性低阻尼的装态转变到高阻尼的装态,在这种主动装置中使用的液体主要是可导电硅油树脂,硅酸盐的悬浮液,但这些液体的长期稳定性不佳,在静置装态会出现沉定,这些沉定物不能在振动状态下分散,导致了液体不能达到长期稳定性,同时液室内的硅酸盐还产生研磨效果影响装置的耐久性.

图18 主动装置液压悬置结构图

2.减震器橡胶支架

减震器橡胶支架用于“麦克弗逊”式独立悬架的减震器支柱与车身之间的连接,如图19所示,此状态下底盘车轮是振动源.利用橡胶的作用将路面与车轮产生的振动通过作用迅速消减,防止振动通过底盘传递到车身.不仅可以缓和从地面传来的力对车身的冲击，提高乘坐的舒适性，还可以有效缓解减震器所受的侧向力,提高减震器的使用寿命.

图19 减震器橡胶支架的工作状态示意图

3.止动/缓冲块

止动/缓冲块主要是用于前后悬挂系统,在汽车行驶时车胎与路面产生振动,在这种状态下车身是防振对象,底盘是振动源,止动器的作用是用来缓和振动时的冲击,通过橡胶的阻尼特性将振动迅速消减,同时在遇到过大冲击时,防止车身动作过大而造成相关部件的损坏和金属间接触而产生噪音,在止动/缓冲块的设计时应考虑到静刚度和耐久性的要求,而对动刚度一般不作要求,为了提高耐久性应从结构和配方设计两方面考虑:①在结构设计时应使最大的体积压缩量控制在30%以内,如图20所示, 止动/缓冲块在自由状态时的橡胶体的高度是h,总体积是V0,在最大受压状态时橡胶体的高度被压缩了x,相对应的压缩体积是V1,这就要求V1/V0≤30%,X值一般是汽车厂根据实际装车使用状态提供的;②从配方设计时应考虑选用永久变形小的橡胶配方以提高其耐久性.

图20 止动/缓冲块压缩状态

4.联接衬套

橡胶衬套做为一种非常有效的连接元件,广范应用于汽车各零部件间的连接,按其在汽车上使用部位主要可分为:①稳定杆衬套,②控制臂衬套,③拉杆衬套,④板簧衬套等;按制造方法和特性可分为以下几类:①纯橡胶的衬套,如图21所示;②只有内金属套的橡胶衬套,如图22所示;③有内、外金属套的橡胶衬套,如图23所示;其中内外套的衬套按其制造工艺又可分为①:内外套都粘接型;②内套粘接外套压入型;③内外套都压入型.

图21 纯橡胶的衬套结构形式

图22 有内金属套的橡胶衬套结构形式

图23 有内、外金属套的橡胶衬套结构形式

5.减震产品设计时应注意事项

5.1产品形状上:

5.1.1橡胶的角部及橡胶与金属连接处应有R过渡,在所有影响耐久性的位置都应考虑R过渡,避免应力集中提高产品的耐久性;

5.1.2结构上不能有模具难以加工的以及生产困难的部位;

5.1.3在骨架与橡胶的过渡处应考虑有适当的强制飞边,可以提高粘接性能避免粘合剂流出而污染模具;

5.1.4骨架与橡胶模具的配合性是否良好,骨架的尺寸精度应合理;

5.1.5形状上能否保证橡胶在成型时的压力,避免橡胶流出而造成粘接不良;

5.1.6保证模具内部最小厚度尺寸在2mm 以上,以免模具因强度不足而变形;

5.1.7产品的必要尺寸是否标注清楚;

5.1.8衬套类产品的后道加工方法是否明确;

5.2材料上:

5.2.1骨架的材料及热处理方法是否明确;骨架的强度要求是否明确;

5.2.2橡胶材料是否明确;

5.3性能特性上:

5.3.1相关部件的使用场合,尺寸及安装条件是否明确㈩

5.3.2动静刚度的测定条件范围是否明确;

5.3.3动静刚度的公差范围是否合理,减震橡胶一般为:±15%;

5.3.4在各方向上都有刚度要求时应明确主方向,主方向的刚度应明确公差,其他方向刚度公差应放宽;

5.3.5耐久试验条件是否明确(方向,载荷/位移,频率,耐久次数等)

5.3.6现有试验设备的能力是否满足;

减震橡胶制品生产技术

1.橡胶混炼

为提高产品使用性能，改进工艺和降低成本，常在生胶中加各种配合剂，在炼胶机上将各种配合剂加入生胶制成混炼胶的过程称为混炼。混炼又分为粉碎、混入、分散、混合、塑化等几个阶段。粉碎是将较大块状配合剂粉碎成大小适当的细微颗粒，以便混入橡胶。混入是指在开炼机上包辊或密炼机有效区内将配合剂混入橡胶中。分散是混入橡胶后填料在机械力作用下被逐渐打碎成小颗粒的过程。混合是填料与其它配合剂均匀分布的过程。塑化是橡胶分子受机械化学作用而断链导致胶料粘度下降的过程。

1.1 配合体系:

1.1.1生胶:减震橡胶常用的生胶有:NR,SBR,BR,CR,EPDM,等

1.1.2硫化剂:减震橡胶一般常用的硫化剂为硫黄S(但CR除外一般采用过氧化物做为硫化剂),硫化剂的用量对橡胶的性能有很大影响,若硫化剂的配合量太少时,在橡胶硫化成型过程中,橡胶与粘接剂发生反应时,会使粘接剂中的硫化剂反渗到橡胶中,而造成橡胶与粘合剂发生反应产生的化学键不足,使粘接强度下降,若若硫化剂的配合量太多时,会造成硫化速度过快,T10过短,生产时胶料的安全性下降,一般情况下的减震橡胶硫化剂S的配合量在1.5—2份,这种配合量不会对生产造成太大的影响.

1.1.3促进剂:减震橡胶一般常用的促进剂为:CZ,NOBS,D,DM,M等,促进剂的选用原则是根据T10的长短,橡胶的硬度以及模具流道的长短,有时需根据生产的综合情况进行并用

1.1.4防老剂:在减震橡胶中应控制防老剂的配合量,因为防老剂会从橡胶中析出,而游离在橡胶的表面,将橡胶与粘合剂隔离开,造成粘接破坏或粘接强度下降,常用的防老剂有4010A,防老剂RD,防老剂A等.

1.1.5碳黑:减震橡胶中的碳黑选用主要考虑产品的耐久性和动倍率的平衡,一般情况碳黑的粒径越细其耐久性越好,但分散性差,动倍率高;碳黑的粒径越大其动倍率低,分散性好,但耐久性一般.

1.1.6油:减震橡胶中常用的油分为芳香烃油和环烷烃油,油的选用时主要考虑对动倍率和粘接性能的影响,环烷烃油对降低动倍率效果较好,但对粘接的性能影响较大,选用时需考虑综合性能的平衡.

1.2混炼方法

混炼分为开炼机混炼与密炼机混炼。开炼机混炼灵活机动性大，适合规模小、批量小的生产，开炼机混炼分为三个阶段，包辊、吃粉和翻炼。包辊随温度不同而改变，吃粉是应在辊缝上保持适当堆积胶，使配合剂尽快混入橡胶，在翻炼中补充加工方法有八把刀、三折四扭和三角包等，其目的为使一个胶料左右上下尽量翻匀，影响开炼机混炼的因素有装料容量、辊距、辊温、辊速比、加料顺序等。

密炼机混炼有劳动强度低、生产效率高等优点。影响密炼机混炼的工艺因素有装料容量、加料顺序、上顶栓压力、转子转速、混炼温度和混炼时间等因素。

混炼胶的冷却、停放和保管。目前冷却方法有空气冷却、水冷却、造料冷却。停放能使胶料均匀分散，减少胶料收缩率。

2.骨架前处理

骨架的前处理：是指骨架在涂粘接剂之前,对骨架进行预处理的过程,其作用是去除骨架表面的油脂或氧化层,提高粘接剂与骨架的粘接力.主要有脱脂,抛丸(喷砂),磷化等工艺方法.

2.1脱脂:是将工件浸入到极性溶剂或碱液中,使得工件在溶液中脱去附着在表面的油脂的过程,脱脂过程中主要需控制溶液的浓度,温度和脱脂的时间等工艺参数.

2.1抛丸(喷砂): 是将工件放入到喷砂室中,利用压缩空气将砂粒抛射或喷射到工件表面,将工件表面的氧化皮或锈迹等去除,使工件暴露出基体,便于后续的磷化处理;

2.3表调:表调的作用是调整工件表面的PH值,同时为磷化时提供磷化结晶所需的晶核,表调液的浓度必需加以控制,若浓度过高时提供的晶核过多,会导致磷化的晶粒直径偏小且磷化结晶会产生堆积,若浓度过低时提供的晶核过少,会导致磷化的晶粒直径偏大而易破碎.

2.4磷化:是将工件浸入到磷化槽液中,使得工件表面均匀地覆盖上一层磷酸锌结晶,该结晶层可以将金属基体与外界隔离而避免发生电极反应,从而使金属骨架的粘接性能和防锈性能大幅度地提高,磷化层最理想的状态应为均匀的一层磷酸锌粒状单结晶层,应尽量避免形成多层结晶叠加现象,从而导致结晶层受力破碎.

2.5磷化结晶生成原理:

2.5.1磷化液的组成:磷化液根据液体主要成份可分为锌系,锌钙系,锌铁系等多种体系,现减震部使用的是锌系磷化液,其主要组成为:

3.粘接剂涂布

3.1粘接机理(CH205/CH220为例):CH205的主要成份是酚醛树脂中含有一定量的氧化钛,CH220的主要成份是含有一定量碳黑、硫化剂、促进剂的卤化橡胶,在金属表面涂上CH205后,CH205中的酚醛树脂吸附在金属表面产生很强的粘接力,待CH205干燥后再涂上一层CH220, CH205与CH220能发生化学反应形成一定量的化学键,在硫化成型时CH220中的卤化橡胶与橡胶发生硫化交联反应,使得橡胶与CH220紧密联接在一起,这样就使得橡胶与金属之间得以很好的粘接.

3.2粘接剂涂布工艺:粘接剂涂布的方法有喷涂法,刷涂法,浸涂法,这需要根据具体的产品来选择最佳的涂布方法,粘接剂的涂布工艺一般为:

CH205涂布干燥(105℃) CH220涂布干燥(105℃)

3.3粘接剂涂布后的骨架管理:现减震部涂布后的骨架的使用有效期一般为15天,特殊骨架的有1周,对于超过有效期的骨架一般不直接使用,其处理方法为:⑴将涂布的粘接剂清除后,在进行脱脂,磷化,涂布处理;⑵直接在原涂层上加涂一层CH220,经试生产确认后可使用.

3.4粘接剂的选用:在选用粘接剂种类时,应根据不同的粘接剂做粘接性能试验来确定选用粘接剂种类,一般可根据胶种优先选用.

CH205/CH220 NR(一般减震件)

CH205/CH252 NR(特殊要求的减震件)

PM05/PC16 CR(一般减震件)

RM-1 NBR

CH218 AU/EU(聚氨脂)

4.硫化

4.1定义:硫化是指混炼胶在一定压力,温度,时间条件下发生交联反应的过程.

图24 硫化反应过程图

4.2硫化工艺参数的作用

①硫化压力：保证产品的致密性,促进胶料在模腔内流动,并迅速充满模腔,可提高产品的粘接强度;

②硫化温度：影响了产品的硫化速度;

③硫化时间：在温度压力一定的情况下硫化时间决定了硫化反应的程度,时间过短会导致欠硫, 时间过长会导致过硫,对于产品质量而言,过硫具有和欠硫同等的影响效果

4.3硫化工艺参数制定方法：

硫化压力的确定:由试模工艺员通过试模验证,测定飞边厚度和检查产品外观质量来制定工艺压力,如产品飞边太厚、产品缺料、产品表面流痕、气泡等均需对设备压力进行调整,再根据常规硫化压机压力换算表,最终来确定该模具在各硫化压机上的工艺压力.

硫化温度的确定:由试模工艺员根据各胶种通过试模验证,检查产品外观质量来确定模具温度,对于纯胶产品在保证产品在不焦边的前提下硫化温度可提高到180℃-190℃，对于带骨架产品硫化温度一般不超过165℃。同时记录试模时该硫化压机的设备设定温度,做为生产时进行温度设定的参考,因硫化设备的差异、季节的变迁、环境温度的变化等因素,导致设备设定温度与模具温度之间的关系发生变化,在生产时为保证产品质量的稳定,需严格控制实际的模具温度(检测模具中心部位),而设备设定温度允许存在一定的偏差,仅供参考.

硫化时间的确定:由试模工艺员根据产品厚度与参考硫化时间表，上下每间隔1～2分钟分别硫化出产品,明确标识后并解剖、观察产品内部致密程度以及胶料与骨架粘接的情况,若有刚度检测要求的,需将内部致密以及胶料与骨架粘接良好的产品,送技术中心试验室进行检测,再根据以上验证结果,确定最佳硫化时间.

4.4减震制品硫化成型方式

①模压法:指直接将胶料填入模腔,合模后再通过硫化压机加压和加热使混炼胶硫化成橡胶制品的硫化成型方式

②移模注压法:指先将模具合模后,再将胶料加入专用料杯中,通过硫化压机的压力传递将胶料经注料孔压入模腔, 再经过加压和加热使混炼胶硫化成橡胶制品的硫化成型方式.

③注射成型法:指硫化压机自身带有进料机构,胶料通过进料管的螺杆旋转将胶料带入贮料筒中预热,模具合模后通过贮料筒上端的液压活塞加压将胶料挤压进模腔,将混炼胶硫化成橡胶制品的硫化成型方式.

现介绍一种注射机的工作过程,该注射机上下热板最大距离为450mm,模具最小闭合高度为150mm,注射机下热板上联接有液压推出机构,可将下热板由工作主缸位置,推出到顶出缸位置.在硫化生产时,先将模具推出到顶出缸位置,将金属内套管安放在下模腔内,再按下自动工作按钮,推出机构将下热板连同中模板、下模板回位到工作主缸位置, 碰到行程开关后,工作主缸再自动上行完成合模,达到设定的合模压力后,抽真空系统开始起动,同时注射头开始注料硫化;在硫化完成后注射机工作主缸下行,带动上模板、中模板、下模板下行,流道板固定不动,流道板与上模板打开,上模板下行一段行程后,由于反拉杆作用将上模板的下行行程进行控制, 中模板、下模板继续下行, 碰到行程开关后, 液压推出机构将下热板连同中模板、下模板推出到顶出缸位置, 碰到行程开关后,顶出缸将中模板顶出一段行程,硫化好的产品连同中模板一起被顶出,再取出产品,按下顶出缸回位按钮后,顶出缸立即将中模板回位到顶出前位置,完成一个成型周期.

4.5硫化成型注意事项(以注射为例)

①胶料注射时间应控制在15～45秒,若注射速度太快,会使胶料进入型腔时摩擦生热大而造成产品在胶料溶接面处出现不良;会使胶料在注入时造成排气不及时而产生气泡;会使粘接剂产生流动而造成粘接不良和粘接剂流出污染模具;若注射速度太慢,会使胶料未完全进入型腔即在流道中部分硫化而造成粘接不良.

②放置骨架的时间应控制在30秒之内,时间过长会使粘接剂受热而自身发生硫化反应,从而失去粘接性能.

③脱模取产品时应避免野蛮操作,防止在橡胶和骨架之间产生不合理的拉力,因为在热的状态下粘接剂与橡胶之间的粘接强度很低,若存在不合理的拉力会使粘接剂与橡胶产生脱胶破坏.

④脱模剂的使用应避免在骨架部位喷上脱模剂,最好不要使用硅油类脱模剂,而应使用固化型脱模剂.

⑤模具的温度需严格控制:对于纯胶制品模具温度可以达到180℃～185℃,对于带骨架的制品模具温度需控制在165℃以下,因为温度高于165℃时,粘接剂的CH205易发生龟裂而造成粘接破坏.对于厚制品应考虑采用低温长时间硫化.

⑥应严格遵守硫化工艺防止硫化压力不足和硫化不完全的现象.

⑦模具上的进料点应尽量避开粘接面,防止橡胶注入时对粘接剂造成冲刷而导致粘接不良.

4.6减震制品硫化生产中常见缺陷及原因分析

序号

常见缺陷

原因分析

分型处开裂

①胶料可塑度不足

②胶料过软

③胶料成熟不够

④硫化速度过快

⑤硫化操作不当。

硫痕

①胶料量不足

②胶料放入方法不当

③胶料的可塑度过低

产品有融接痕

①胶料已经发生焦烧

②预成型件不合理

③模具设计不当

④隔离剂使用不当

⑤胶料表面喷霜

⑥胶料表面污染

表面不光滑，有麻点

①胶料预热不好

②胶料内有水份

③配合剂分散不均

④模型内压力不足

⑤硫化操作不当

⑥模具腐蚀

气泡

①模具设计不当,不易排气

②胶料预热不好

③胶料过软

④胶料硫化不足

⑤胶料内有水份

⑥配合剂分散不均

⑦模型内装入胶料不足

⑧模型内压力不足

裂口

①模局设计不当

②过硫化

③模型表面隔离剂不足

④配合剂分散不均

⑤配方设计不当（硫化剂用量过大）

脱胶

见后表

4.7脱胶的形式及定义

序号

破坏形式

定义

R破坏

指橡胶自身在受力过程中破坏,这种状况说明橡胶与骨架粘接良好

CR破坏

指橡胶与粘合剂面胶之间产生脱离的现象

CP破坏

指粘合剂底胶与面胶之间产生脱离的现象

M破坏

指粘合剂底胶与骨架之间产生脱离的现象

4.8脱胶原因分析及对策

破坏形式

原因分析

对策

CR破坏

橡胶硫化速度过快

调整胶料的硫化速度;

低硬度胶,含油量过高

调整胶料配方;

更换长效型粘接剂;

粘接剂反应过快

降低硫化温度或更换长效型粘接剂;

硫化压力不足

减少模穴数和承压面;

模具结构应避免胶料外流;

检修设备避免设备掉压;

粘接剂涂层太薄

控制好粘接剂的涂层厚度

粘接剂表面不干净

注意保管好涂后的骨架

骨架受热粘接剂自身反应失效

缩短骨架加入时间;

减慢胶料硫化速度;

更换长效型粘接剂;

成型时粘接剂表面有气体(有放射状的破坏痕迹)

改变注料点的位置,使之远离骨架粘接面;

采用抽真空或减慢注料速度,避免入料时胶料裹藏气体;

调整胶料,避免胶料受热分解过多气体聚集在粘接界面;

采用快速水冷抑制气体扩展;

欠硫

调整硫化工艺;

控制炼胶工艺,减少胶料的波动;

脱模时有强制力

改进模具结构或骨架尺寸,使骨架和模具配合良好;

M破坏

骨架处理不完全

调整骨架处理工艺

粘合剂涂布前骨架污染

控制骨架处理到涂粘接剂的时间间隔和停放环境;

涂粘接剂时应戴手套,避免手污染骨架;

底层粘接剂膜厚不足

控制底层粘接剂膜厚;

底层粘接剂干燥不足

粘接剂涂布后应充分干燥;

粘接剂涂层吸附有水份

注意保管好涂后的骨架,避开水分和湿气;

胶料中含有水份或易分解出气体

控制炼胶和预成型工艺,避免胶料藏有水份;

调整胶料配方;

硫化时间过长

调整硫化工艺;

硫化温度过高

根据粘接剂和产品结构调整硫化温度

产品结构形状不合理(缓冲块类产品)

橡胶与骨架过渡处应考虑R连接和强制飞边;

采用低温硫化;

硫化后受热过高

(如后道涂装)

降低涂装时的干燥温度和时间;

后道压缩量过大

合理设计后加工压缩量;

改变骨架前处理工艺;

采用分段压缩工艺,降低一次压缩量;

5.后道加工

减震制品后道加工方法主要有:缩口,螺栓铆接,装配等。

5.1衬套缩口

通常橡胶衬套按制造方法和特性可分为以下几类:①只有橡胶的衬套②只有内金属套和橡胶的衬套③有内、外金属套和橡胶的衬套,其中内外套的衬套又可分为:内外套都粘接型;内套粘接外套压入型;内外套都压入型.对于内外套都粘接型的衬套在径向进行一定压缩量的缩径可有效提高使用的耐久性能.

5.1.1橡胶衬套缩径的目的

①提高产品的耐久性能, 内外套都粘接型的衬套在硫化成型后,因橡胶冷却收缩而橡胶与内外套都粘接牢固橡胶没有收缩空间而造成分子间存在拉伸应力,当橡胶衬套在工作过程中受到外界施加载荷作用,使得一侧的拉伸状态有所缓和而另一侧拉伸应力加大,当分子间的拉伸应力超过橡胶的自身强度时,就会出现分子间的化学键断裂,橡胶衬套内部出现裂纹,导致产品出现早期破坏,若橡胶衬套硫化成型后,对外套进行径向压缩,可使得橡胶分子间预先存在压缩应力, 当橡胶衬套在工作过程中受到外界施加载荷作用,使得一侧的压缩应力加大而另一侧压缩应力减小或恢复到自由状态,同时通过压缩量的调整可使橡胶衬套在工作过程中不受拉伸应力的作用,我们知道橡胶材料的抗压缩性能远高于抗拉伸性能,因此在对橡胶衬套进行一定量的径向压缩可以避免产品出现早期破坏提高使用的耐久性.

②可以保证产品的结构形状,如图25所示该产品为实现其功能需要在A部实现自由状态无间隙,在内套下压时间隙增大而内套上行时间隙减小并起到止动作用,若采用常规工艺生产,模具无法保证部的实现,此时我们可以考虑采用缩径的生产工艺,在硫化成型时按图生产,保证模具最薄处大于2mm,有利于模具的加工和模具的强度,在硫化成型后对外套进行缩径,通过橡胶的挤压使得内套上移实现产品在自由状态无间隙的要求.

图25 缩径前后产品形状

③可以对产品的刚度性能进行微小调整,通过径向压缩可使产品径向的刚度增大而轴向刚度减小,这对于在产品的轴向和径向刚度要求无法简单的从结构上调整时,可以起到一定的微调作用.

5.1.2缩径的工艺方法

①直筒式缩径工艺:将产品挤压通过比产品外径小的孔,实现产品外径径向压缩的方法;

②弹性夹头式缩径工艺:将产品放在弹性夹头内通过弹性夹头的径向压缩实现产品外径径向压缩的方法;

5.1.3两种工艺方法的特点:

①直筒式缩径工艺的优点是速度快生产效率高,产品外观质量好;缺点是一次缩径量小,大缩径量的产品需分多次缩径;生产时易产生噪音;

②弹性夹头式缩径工艺的优点是一次缩径量大可达3-5mm;缩径尺寸可以进行微小调整;可压缩各种形状的产品;缺点是产品外表面易夹伤;缩径夹具费用高

图26 直筒式和弹性夹头式缩径方式

5.1.4缩径产品的设计

①先考虑好压缩后的产品形状后再进行压缩前形状的设计如图27所示。

②压缩率:指橡胶厚度的压缩变化量(T0-T1)/T0*100%,通常取5%-10%,压缩率必须考虑能抵消橡胶冷却的收缩率后仍有一定的压缩量.

③外套缩径率:指外套直径的压缩变化量(D0-D1)/D0*100%,一般应在5%以下,如果缩径率过大,磷化膜会过于挤压而破坏导致橡胶与外套脱胶.

图27 缩径前后产品形状尺寸变化

5.1.5.衬套缩径时需控制的环节

①缩径前外套表面需涂防锈油,起到润滑作用,防止拉伤产品外表面和降低产生的噪音,但使用的油品一定是经过确认的,确保对橡胶无损害.

②对于直筒式缩径方式需要控制一次缩径量,因为直筒式缩径时一次缩径量过大会降低夹具的使用寿命,影响产品的外观质量,会造成产品缩口后的尺寸波动大难以控制,因此我们在产品设计时会考虑采用分段多次缩径的方式来解决大缩径量的产品缩径问题.

5.2内套粘接外套压入型衬套的装配

对于有内、外金属套和橡胶的衬套中内外套都粘接型的衬套我们已介绍其缩径工艺,现在介绍内套粘接外套压入型衬套的装配工艺, 内套粘接外套压入型衬套因橡胶体在压入前后橡胶径向一定压缩变形,使得压入型衬套内部存在压缩内应力从而能有效提高疲劳寿命,但因内、外金属套和橡胶体间仅靠内压力连接存在尺寸稳定性差和轴向破坏载荷小等缺陷,一般使用于轴向承载较小六转和径向受力较大的工况条件,主要使用于控制臂,板簧等部件上.

5.2.1压入型衬套的结构形式:

图28 压入型衬套常用结构形式

压入型衬套主要有两种结构型式,如图28所示.主要有外套翻边式和直筒外套式

5.2.2压入型衬套的设计

图29 压入型衬套的组件结构

①先根据压装后的产品形状后再进行压缩前形状设计,如图29所示。

②压缩率:指橡胶厚度的压缩变化量(d1-d2)/d1*100%,通常取20%-30%,以确保在工作状态下扭转时外套与橡胶套之间不发生打滑;

③确保橡胶套被压缩的体积能充满凹槽,且压装后两端橡胶的高度不可超过内套端面;

5.2.3压入型衬套的压装工艺

图30 压入型衬套的压装示意图

①翻边外套的衬套压装时,先将定位套定位在底座上,然后将外套内表面涂上润滑油放入定位套,再将橡胶套外表面涂上润滑油套在芯轴上,对橡胶套的内套管轴向加压将橡胶套压入外套保压2-3秒,最后脱取压装后的衬套.

②直筒外套的衬套压装时,先将外套内表面涂上润滑油从定位套下端放入定位套,然后将定位套定位在底座上,再将橡胶套外表面涂上润滑油套在芯轴上,对橡胶套的内套管轴向加压将橡胶套压入外套保压2-3秒,最后脱取压装后的衬套.

③直筒外套的衬套压装的定位套需加工导向面,以保证橡胶套顺利压入,防止橡胶套与外套端面剪切使橡胶套破裂,而翻边外套的衬套因外套上端面有翻边圆角能起到导向作用,不需在定位套上加工导向面.

5.2.4压入型衬套的改进

为了解决压入型衬套轴向破坏载荷小的缺陷,人们在压入型衬套的基础上将外套的内表面也涂上粘合剂,压装后再进行热粘接,该衬套结构结合了热硫化粘接型衬套轴向压出力大和压入型衬套耐疲劳性能高的特点,对衬套的综合性能有了很大的改善.

生产时需重点考虑①压装润滑油选用不能对橡胶有损害,不能影响外套的热粘接,②外套粘合剂与硫化胶的粘接性能,③热粘接的工艺控制等方面.

5.3减震器支架螺栓压装

减震器支架与车身连接的方式主要有两种:①.在减震支架上加工螺孔,通过螺栓与车身连接,这种连接方式对减震支架上螺孔要求较高,一般是采用高强度钢板直接在冲压成型后翻孔再攻螺纹,且螺孔在不经热处理情况下强度等级能达到8级,技术含量较高,目前也仅有富康车的前减支架采用这种结构②在减震支架上铆接螺栓,通过螺母与车身连接,这种结构是目前绝大多数车型采用的结构, 螺栓的铆接分为硫化前在冲压件上铆接和硫化后在分总成上铆接两种情况,根据生产的过程控制的有效程度,尽量采用硫化后在分总成上铆接,这样可以有效控制螺栓在生产过程中的损坏与磕碰.下面主要介绍在硫化组件上压装螺栓的方法:

5.3.2螺栓铆接产品尺寸设计和压装夹具尺寸设计

图31 减震器支架产品尺寸和夹具尺寸

为保证产品的铆接强度和外观,在确定图31中相关尺寸时需考虑如下关系:

①铆接孔一般比螺栓大径大0.2～0.3mm, (ΦD3- MD1)= 0.2～0.3mm;

②螺栓根部滚花大径一般比铆接孔大0.4～0.5mm, (ΦD2-ΦD3) = 0.4～0.5mm;

③铆接夹具孔径ΦD4一般与铆接孔ΦD3一致,铆接夹具孔上平面应高出夹具座0.2mm且平面单边宽度即ΦD5-ΦD4在1.5mm～2mm之间,以减小铆接时的承压面有利金属产生塑性变形,铆接后在产品表面留有一道明显压痕,有利于直观地检验铆接状态.

5.3.1减震器支架螺栓铆接工艺

图31 减震器支架螺栓铆接示意图

在液压机上如图32所示,将橡胶硫化组件放在铆接夹具上,再将螺栓放入橡胶硫化组件的孔内,通过上压头下行对螺栓和橡胶硫化组件施加均蘅压力使金属变形后相互嵌入,以增大螺栓在橡胶硫化组件上的镶入力,从而保证螺栓在装车时拧紧力和拧紧力矩.

汽车橡胶减震件供应商汇总

1、威巴克（烟台）汽车零部件有限公司

德国威巴克公司是科德宝集团的一个全资子公司。主要开发、生产和销售汽车减震系统产品，包括底盘系统、发动机系统、传动系统和悬挂系统的金属橡胶减震支撑、衬套、阻尼器和空气悬挂，拥有全球的开发和生产网络。2007的销售额达到8.8亿欧元。是在橡胶金属减震产品领域世界领先的供应商。

配套客户

全球客户：戴姆勒，宝马，大众，通用，福特，标致雪铁龙，丰田，本田和现代等乘用车企业，以及商用车领域的主要整车厂和悬架厂，如奔驰，雷诺，依维珂，采埃孚，赛夫，阿文美驰，BPW和Hendrickson等

主营产品

金属橡胶减震支撑，衬套，阻尼器，空气悬挂

2、瀚德（中国）汽车密封系统有限公司

瀚德（中国）汽车密封系统有限公司Henniges（China）Sealing Systems Co. Ltd公司简介Company Profile一、简介美国独资的瀚德（中国）汽车密封系统有限公司是经北京市科学技术委员会批准的高新技术企业，注册资金1亿元人民币。公司致力于中高档汽车密封条的研发与生产，在国内同行业中处于领先地位，与国际先进水平接轨。二、投资方股东：?瀚德汽车密封系统有限公

配套客户

一汽大众，二汽神龙，雪铁龙，标致，宝马，通用

主营产品

汽车密封，汽车防震

3、万向钱潮股份有限公司

万向钱潮是万向集团控股的汽车零部件制造和销售的上市公司。万向钱潮致力于汽车零部件的制造与销售，产品从零件到部件，到系统总成，已发展成为拥有自主开发能力、核心制造技术、完备检测手段的汽车零部件专业生产集团化企业和生产基地。是国家520户重点企业和国务院120家试点企业之一。

配套客户

美国通用，福特等

主营产品

轿车等速驱动轴系列，汽车减震器系列，汽车制动器系列汽车传动轴系列，汽车轴承系列，汽车万向节十字轴总成系列，轧钢机工业机械等大规格，非标万向节十字轴。

4、浙江骆氏减震件股份有限公司

骆氏成立于1988年，专业研发和制造汽车发动机悬置和减震产品。骆氏人二十年来致力于为汽车厂研发产品和生产配套，骆氏生产的液压发动机和变速箱支撑、发动机进气波纹管、隔振块、衬套、防尘罩、排气吊环等产品多年来为国内外汽车厂和一级供应商服务。骆氏严格执行ISO/TS 16949, QS9000, VDA6.1, ISO9001等质量体系和用户要求。

配套客户

德国大众，上海大众，一汽大众，一汽奥迪，一汽马自达，一汽力帆，一汽奔腾，通用，雪佛龙，长安福特，广汽本田，北京现代，菲亚特，铃木，名爵，东风，北汽，海马，奇瑞汽车，吉利，华普，力帆，比亚迪，华晨，上海汽车，汇众

出口市场

北美；南美；西欧；东欧；中东地区；非洲

主营产品

汽车用悬挂衬套，液压和机械式发动机支承，减震衬套，控制臂衬套和其他橡胶，塑料零件

5、安徽中鼎减震橡胶技术有限公司

安徽中鼎减震橡胶技术有限公司（以下简称“中鼎减震”）成立于2005年5月，系中鼎密封件股份有限公司的下属企业，主要从事汽车和铁路工业底盘和动力传动系统用减震橡胶金属件产品研发、制造与销售。注册资本8000万元，总部设立在安徽宁国，在上海青浦设有生产基地，总占地面积近7万平方米，拥有员工1400人，其中工程技术人员100余人。

主营产品

汽车和铁路工业底盘和动力传动系统用减震橡胶金属件

6、安徽润康橡塑科技有限公司

安徽润康橡塑科技股份有限公司成立于2011年，主要生产汽车橡胶制品，比如衬套、悬置、顶端连接板、中间支撑、防尘罩、油封、垫圈等。安徽润康为国内外主机厂直接供货，包括长城汽车、华晨汽车、北汽银翔、潍柴汽车等；同时为马瑞利、一汽光洋、韩国德尔福、昭和、凯迩比、捷太格特、索格菲等零部件客户配套。目前员工350人，年销售额1.5亿人民币，拥有TS16949和ISO14001认证，并有进出口权。

配套客户

Great Wall Motor长城汽车，Brilliance华晨汽车，BAIC YINXIANG北汽银翔，Weichai Motor潍柴汽车，Magneti Marelli马瑞利，FAW Koyo一汽光洋，KDAC韩国德尔福，Showa日本昭和，KYB日本凯迩比，JTEKT日本捷太格特，Sogefi意大利索格菲等。

出口市场

美国，墨西哥，德国，法国，意大利，波兰，日本，韩国

主营产品

Bushing衬套，Engine mount发动机悬置，Top mount顶端连接板，Middle supporter中间支撑，Dust cover防尘罩，Oil seal油封，Gasket垫圈

7、宁波拓普集团股份有限公司

拓普，创建于1983年，是以汽车核心零部件研发、生产和销售为主，为国际、国内各汽车制造商提供系统NVH解决方案的集团企业。在汽车领域，拓普主要有减震系列、隔音系列、悬架系列及电子系列四大类产品，共3000多个品种。

配套客户

上海通用，一汽大众，上汽通用五菱，长安福特，江铃汽车，吉利汽车，神龙汽车，华晨集团，北美通用，菲亚特克莱斯勒，德国奥迪，德国宝马等

出口市场

北美、欧洲、印度等

主营产品

锻造件，电子真空泵，高强度紧固件，电子传感器（各种车用传感器，各种特殊线束，线束橡胶护套，塑料件等各种高精密电子元器件），悬架系列：球销总成，铝合金锻造件，稳定杆连杆，横拉杆，横臂，控制臂，纵臂等，内饰材料：纤维材料，泡沫塑料，毛毡等，行李箱饰件：内饰板，左右侧饰板，备胎盖等，隔音系列：隔音隔热垫，汽车内饰件：顶蓬系统，主地毯，踏脚垫，衣帽架等，减震系列：动力总成悬置纯橡胶悬置和液压悬置，底盘衬套，橡胶减震件，扭转减震器，排气管吊耳，弹性连轴器

8、宁国市瑞普密封件有限公司

宁国市瑞普密封件有限公司成立于 2005年5月18日，其地理位置位于风景绮丽的黄山脚下的中国密封件之乡---宁国经济技术开发区,占地面积60000多平方米, 公司2008年已经通过SGS公司的 ISO/TS16949/2009质量保证体系，对所有产品按照ISO/TS16949的模式进行过程管理。

配套客户

长安马自达一级配套，宝马，奔驰，奥迪，英菲尼迪，大众，上汽，长城，吉利，比亚迪，上汽通用五菱等二级系统供应商，德国采埃孚，德国大陆，德国博世，德国博泽，美国天合TRW，美国Tenneco，美国车桥AAM，美国辉门，美国PARKER，日本CK等四十余家全球汽车零部件百强的直接配套供应商。

出口市场

北美、西欧、亚洲东部

主营产品

rubber seals 橡胶密封件，衬套，悬置，注塑件,减震件，制动密封件，油封，护套密封件，线速密封件，橡胶模具加工，橡塑内饰件，管道阀门密封件

9、宁国市远盛橡胶零部件有限公司

公司成立于2014年6月，位于中国密封件之乡---安徽省宁国市。公司主要研发、制造汽车减震系列、底盘系列、转向系列，家用电器系列、工程密封系列的橡胶制品，覆盖的橡胶种类有天然胶、乙丙橡胶、氯丁橡胶、丁晴橡胶（氢化丁晴橡胶）、氟橡胶、硅橡胶、AEM等。

配套客户

长城汽车，奇瑞汽车，上汽通用五菱，东风汽车，哈雷摩托

出口市场

欧洲、北美

主营产品

橡胶密封件（密封圈，防尘罩），橡胶减震件（缓存垫，衬套，悬置）

10、浙江荣致机械有限公司

浙江荣致机械有限公司，公司成立于2001年，地处浙江东南部私营经济最活跃的黄金海岸——滨海城市玉环境内。公司占地15000多平方米，公司通过汽车ＴＳ16949质量体系标准认证，并已获玉环县“ 工业明星企业”、“先进企业”、“重合同守信用单位”等等荣誉称号。产品行销国内外，生产2000多种橡胶金属减震件金属配件。

配套客户

宁波拓普集团，骆氏集团，上海众力，淅川减震，建新赵氏

出口市场

美国

主营产品

汽车橡胶金属减震件配件

11、上海瑞邦实业有限公司

上海瑞邦实业有限公司，致力于专业生产自行开发的橡胶制品。包括减震阻尼产品、密封材料、各类橡胶制品、金属压铸等产品。

公司坐落于上海松江泗泾经济开发区，厂区占地面积20000M2，一幢综合办公楼，五个生产车间和一幢及员工休息、娱乐于一体的生活后勤大楼。

瑞邦公司具有先进的制造工艺，精良的加工设备，高素质的员工队伍。公司以“质量第一，顾客至上”的经营理念参与市场竞争。

配套客户

上海夏普电器有限公司，上海日立家用电器有限公司，富士通将军（上海）有限公司，富士通将军（无锡）有限公司，大金（上海）有限公司，德科斯米尔（沈阳）汽车内饰件有限公司，天津LG，土耳其LG，沙特LG等等。

主营产品

橡胶减震器，o型圈，橡胶波纹软管，踏板

12、南京金三力橡塑有限公司

南京金三力橡塑有限公司的前身是具有50年光荣历史的南京橡胶厂（NANJING RUBBER FACTORY，中国注册文字商标“三力”牌）。于2004年3月22日完成产权重组，在南京国家级高新技术开发区注册成立，注册资本C。资产总额近40000万元，销售量年年攀升，年销售额达3.9亿元。南京金三力橡塑有限公司是生产橡胶杂件的专业厂家，是中国橡胶制品行业的骨干企业，是国家水利、军工的特别定点企业。

配套客户

汽车行业的典型客户有博世集团，康明斯集团，博格华纳，马勒集团，曼胡默尔，电装公司，劳士领公司，西峡水泵，依工集团，邦迪公司，三菱电机，住友电工，华域汽车，富奥公司等，主机厂一供及二供的主要的客户包括：大众汽车，通用汽车，福特汽车，戴姆勒汽车，宝马汽车，标致-雪铁龙汽车，本田汽车，菲亚特-克莱斯勒汽车，上汽集团，长安汽车，吉利汽车，长城汽车，东风汽车，产品出口北美，欧洲，亚太等多个国家和地区。

主营产品

汽车电控系统，汽车发动机系统，燃油泵及燃油喷射系统，发动机点火系统，汽车进气系统，汽车水泵及冷却系统，汽车滤清系统，汽车电控及线束系统，汽车车身及底盘系统，汽车排放系统等各类橡胶件和密封件，聚氨酯制品等

13、建新赵氏集团有限公司

建新赵氏集团有限公司始建于1984年，位于东海之滨的宁波市宁海县，是国家级高新技术企业。公司前身为宁海建新橡胶厂，1992年进入汽车零部件行业，1999年改制为宁海建新橡塑有限公司，2008年更名为建新赵氏集团有限公司。目前拥有宁海建新密封条有限公司、宁海建新橡塑有限公司、宁波建新底盘系统有限公司、宁海建新房地产有限公司等20家子公司，现有员工4200余人。

配套客户

一汽-大众，奥迪，上海大众，东风雪铁龙，德国大众，斯柯达，武汉神龙，上海通用汽车，博世，佛吉亚，天纳克，一汽轿车，克莱斯勒，蒂森克虏伯，北美玛汀瑞亚，采埃孚ZF等。

出口市场

美国，德国，墨西哥

主营产品

密封条，减震件，底盘件，胶管件，压铸件等。

14、无锡沃可发动机降噪部件有限公司

沃可集团是以家族发展起来的中型企业，总部设在德国巴德索登，在全球的汽车及工业领域拥有四千多名员工，在2014年的销售额达到5.6亿欧元。

在汽车领域的核心产品包括：降噪部件，执行器及橡胶制品。沃可集团致力于提升机械性能，降低噪音及安全性的零部件制造。沃可集团的产品用于降低噪音，节约能源，从而有助于改善环境。

在非汽车领域，沃可集团致力于发展创新测量与控制系统，管道系统及工业用防震系统的解决方案。

1996年，沃可集团以与中美三方合资的方式进入中国，并在中国无锡成立了第一家公司。1998年，无锡沃可成为沃可集团在中国的独资公司。目前为止，无锡沃可拥有2家工厂。

配套客户

大众，奔驰，宝马，福特等

主营产品

汽车降噪系统零部件，发动机缸盖罩盖，变速器系统零部件，执行器，进排气系统零部件，密封件，减震器及其零部件，汽车用特种橡胶配件

15、浙江创城汽车零部件有限公司

浙江创城汽车零部件有限公司于2010年7月注册成立,前身为上虞市龙浦月青五金塑胶厂，二十多年来专注于汽车工业橡胶零部件业务，是一家集研发、生产、销售及服务于一体的专业橡胶制品中型企业,优质的OEM供应商。

公司坐落于绍兴市上虞章镇工业园区，毗邻104国道和上三高速，交通便利，现有工厂占地面积3.2万平方米，厂房面积2万余平方米，总投资额8500万元。公司拥有各类先进的检测仪器及生产设备近70余台，采用现代化生产流程，

配套客户

法可赛(Ficosa)，比亚迪(BYD Auto)，吉利(Gelly Auto )

出口市场

欧美及东南亚

主营产品

防尘罩，橡胶减震件，橡胶管，鼓膜，橡胶密封件，O型圈，橡胶垫片，其他橡胶制品等

16、宁国中辰密封件有限公司

宁国中辰密封件有限公司建立于2006年，位于安徽省宁国市国家级经济开发区河沥园区泰顺路，占地面积33000㎡，年销售5000万元，大专以上管理人员30名，是一家专业从事橡塑制品生产的生产厂家，所生产的产品主要包括汽车、摩托车、家电、液压气动、汽车轴承、汽车空调压缩机、气弹簧、减震器、发动机、汽车底盘、汽车水箱、变速箱、车桥、转向器、制动泵、等行业配套使用的 O型圈、气弹簧密封圈、轴承密封圈、水箱密封条、减震橡胶、衬套、皮碗、皮圈、皮膜、防尘罩等橡胶零部件产品。

配套客户

上海通用，一汽大众，长城，奇瑞，江淮等一级，二级配套所需的制动系统，转向系统，车身系统，发动机系统各种橡胶零部件

出口市场

亚洲欧洲美洲

主营产品

减震橡胶，衬套，皮碗，皮圈，皮膜，防尘罩

17、上海荣南科技有限公司

上海荣南橡塑科技有限公司是一家专注于汽车橡塑零部件中国供应商，为全球客户提供橡塑产品整体解决方案，主要生产橡胶模压件，门窗密封条，胶管类产品，并在中国设有4家制造工厂，和多家联营合作工厂。所有工厂都通过了TS 16949认证。

配套客户

Magna， Hella， Dura， Autolighting， Webasto，Borgwarner

出口市场

全球

主营产品

密封件，橡胶模压件，门窗密封条，胶管类产品

18、重庆恒伟林汽车零部件有限公司

重庆恒伟林汽车零部件有限公司成立于1999年，是一家专业设计制造橡胶件，橡胶金属组合件，PU/EPDM 发泡的厂家。产品主要用在汽车/摩托车的传动、控制、转向、减震、发动机等系统上，是丰田、本田、日产、马自达等企业的二级供应商。

配套客户

宝马，福特，丰田，本田，大众，雷诺，沃尔沃，雪铁龙，铃木等

主营产品

减震系统，橡胶件，橡胶金属组合件，PU/EPDM 发泡，密封件，注塑件，拉锁系统

19、青岛海力威新材料科技股份有限公司

青岛海力威新材料科技股份有限公司成立于2004年，公司坐落于青岛市红岛经济区，是一家专业从事高分子新材料的研发、应用和流体动力学理论验证及成果孵化的国家级高新技术企业，主要产品包括汽车用橡胶密封产品、高速铁路橡胶减震制品、铁路机车用复合材料产品、发动机用复合材料缸盖罩油底壳、煤矿/消防管道密封制品及液压气动密封制品等产品系列，是国内橡胶制品工业重要的企业之一。产品销售覆盖国内大部省市，并逐步开拓美国、英国、中东、澳大利亚等国际市场。

配套客户

中国一汽，潍柴动力，东风汽车，中国重汽，华菱汽车，山东蓬翔汽车，玉柴，常柴，吉利，山东临工，青特，夏利，江淮，奇瑞，柳工，德尔福，瀚德汽车，康明斯等

出口市场

欧美

主营产品

发动机用油封，车桥油封等，汽车用密封圈，发动机用复合材料缸盖罩，油底壳等，铁路机车用复合材料产品，高铁轨道用减震产品，液压气动用密封产品，管道用密封圈等，密封件

20、江阴海达橡塑股份有限公司

公司以橡塑材料改性研发为核心，紧紧围绕密封、减震两大基本功能，致力于关键橡塑部件的研发、生产和销售，为全球客户提供密封、减震系统解决方案，产品广泛应用于轨道交通、建筑、汽车、航运等四大领域。公司被认定为江苏省高新技术企业、国家火炬计划重点高新技术企业。

配套客户

奔驰，宝马，大众，通用，北汽，伟巴斯特，阿文美驰等

出口市场

日本、美国、丹麦等