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高能电池的能量密度一向只有镍氢电池的十分之一,只有近年来,才报道日本一下子提高了十倍,达到了和镍氢电池一样的水平,但比锂电还要差上一截.根本不是说的能量密度比电池大得多.  对于充电,还是坚持原来的说法,限制制动(充电)电流的瓶颈是电机,不是电池的受电能力.尽管有网站也说是电池. 但人要有自已的辨别能力.一个千瓦的电动机不可能变成十个千瓦的发电机,在电流还没有达到电瓶无法接受的数值,电机就磁饱和了,现象是打滑.  只有在电机功率相对于电池容量显得足够大时,才需要考虑电池受电问题.但实际上,只有电动车的电源容量设计偏低,只有二小时,其他电瓶车,叉车等都超过三小时. 高能电池的优点是可以快速充放电,即使有一部分并在电池上也能有效避免电池少电时的深度放电,明显延长电池寿命.国产的高能法拉电容我的LED手电中就有一只.十倍密度的曰本货一定很贵,国人要用来代电池还得爭口气.  轻摩私改飞效果很好,所以有体会.一点体会不到危险.大陆鸽一类电动车就是实例.前面说过唯一的优点.这是可是大卖点. 至于汽车不得改飞,说的有点道理,有理好好说,不必不饶人.  但这理过于理想,惯性不饶人,不能照比例控制或力回馈来介释,就好像放了油门,理应速度还零,但实际上谁都知道还得滑行一大段路. 即使重要如方向机,完全可以说一大套转向时手感馈力对安全的重要性,但液力方向机还是出来了,并没有被批得体无完肤........  咱好坏和电瓶车,叉车也打了几十年交道. 现在厂家生产的超级电容也有很多尺寸是按照许电池的体积设计的,上海给我们发来产品资料,可以用同体积的超级电容替代启动蓄电池 |
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