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1► 引言 继上次那位机长对于你造点的回答表示出乎意料之后，你再度与他相遇，巡航时他闲来无事便问了你这么一个问题： -“VFE NEXT长啥样？...emmm你就告诉我它显示的时候是什么颜色的吧，这你总知道吧？” -“...” -“wc连啥速度都不认识！飞什么飞？滚出去！” 在日常飞行中我们总会遇到各种各样的速度，不论是在PFD上的特征速度，还是我们经常用到的限制速度，都是与我们息息相关的一个重要数据。 今天我们就来一同梳理一下各类速度，深入学习一下这些速度对我们的日常飞行究竟起到些什么作用和影响，再提前避免一下此类吐槽，进而间接通过CRM中的沟通来缓和一下驾驶舱气氛，提高情景意识，防止矛盾升级，拳拳到肉。 本文内容从以下四个方面展开： 1、FCOM中的各类速度。 2、性能。 3、关于正常程序。 4、关于重要的非正常程序以及部分非正常情况。 2► 正文 ►►► FCOM中的各类速度 1 特征速度 VS VS：失速速度 不显示（惊不惊喜意不意外？）。 对于传统飞机而言，基准失速速度（VSmin）基于小于1g的载荷因数，这样得到的失速速度小于1g时的失速速度。所有的操作速度均随此速度而变化。 对于上面这段FCOM的原话小编表示看完和没看差不多，不能说是基本不会吧，只能说是完全不懂。 不过请注意刚才这段话中的这一句： “所有的操作速度均随此速度而变化。” 这一句很关键，其实我们其他的速度都是来源于它，例如VREF=1.3VSmin。 因为A320系列飞机具有飞行机组无法超控的低速保护特点（α限制），所以适航当局已重新考虑了这些飞机的失速速度的定义。 所有操作速度必须以试飞所能证明的速度为基准。 该速度称为VS1g。FCOM用VS代表VS1g。 画外音： 适航当局已达成一致意见：0.94的系数代表了A320系列飞机的VS1g与传统机型的VSmin之间的关系。因此，当局允许系列飞机使用下列系数： V2=1.2x0.94VS1g=1.13VS1g VREF=1.3x0.94VS1g=1.23VS1g 这些速度与94%的传统规则为这些飞机定义的速度是相同的。A318/319/320/321飞机的机动裕度与传统飞机在其基准速度时的机动裕度完全相同。 总的来说，它就像是操作速度的元老，可以不显示也不需要显示，但没有它还真不行，0.94这个系数是适航当局与性能部门共同认证的数据，我们也没有必要过分纠结，大致了解即可。 大部分的机型对于VS的定义是一样的。 VLS VLS：最小可选速度 由PFD的速度刻度带上的琥珀色条带的顶部表示。   它由FAC根据空气动力数据计算得出，在起飞时或接地后连续起飞时相当于1.13VS。 收一档襟翼后成为1.23VS。 在光洁形态下成为1.28VS。 注：如果在形态0时VLS为1.23VS（而不是1.28VS),则PFD上的α保护带将接触到VLS带。 上面这条“注意”不难理解，拿巡航举例，一般来说巡航的时候就是光洁形态，光洁形态下的VLS应该等于我们刚刚VS的1.28倍，但如果，我们说的是如果，VLS要是变成了1.23倍的VS了，那么就会很可能触发我们空客320的“特殊服务”：α底线保护。 要注意的是低于VLS并不一定会触发这个保护，只有当飞机迎角超过一定的临界值，还没有达到失速迎角，FAC就会激活火箭模式，无视推力手柄的位置直接TOGA，触发保护。 想要了解更多PRESS→【FAC】 在20000ft以上，根据马赫效应修正VLS，以保证0.2g的抖振裕度。 此外，减速板放出的时候，你会看到那个琥珀色的顶端一顿往上“窜”，就是VLS在增加。 VLS的计算根据MSN型号不同有所区别！ 有一些是由FAC根据空气动力数据计算得出，但有一些是由FAC根据FMS计算得出； 更有甚者！不仅他的FAC用了FMS，还使用了空气动力数据做备份，你说他厉不厉害！ F速度 F速度：起飞时最小收襟翼速度  进近中，当飞机处于形态2或形态3时用作目标速度。 在PFD速度刻度带上用'F'表示。 等于形态1 F的1.26VS，最小限制到1.1VMCA和VMCL 15kt（这俩速度我们后面会讲到）。 F速度的大小计算每个型号也并不相同，有些是约等于1 F的1.23VS，有些是1.18VS~1.22VS， 上面描述的1.26和限制一般是NEO机型的特点，具体的逻辑关系需要以手册为准！ S速度 S速度：起飞时最小收缝翼速度  进近中，当飞机处于形态1时用作目标速度。 在PFD速度刻度带上用“S”表示。 光洁形态下大约等于1.29VS。 与F速度一样，S速度与VS之间的关系也是根据MSN型号有所差异，注意手册内容。 O速度 O速度：绿点速度  光洁形态下的发动机失效操作速度。 最佳升阻比速度。（什么是最佳升阻比？PRESS→【定期汇总粉丝问题 定期文章纠错 系统专题跟进 粉丝冷知识投稿（3）2022.6.16】问题7） 也相当于最后起飞速度。 在PFD上个用一个绿点表示。 计算方法：低于20000ft=2x多少吨 80 高于20000ft，每1000ft增加1kt。 根据MSN号同样有差异，差异在于计算方法，有的是 80，有的是 85；其余的没有任何区别。 前序小结 1、特征速度的计算不一定全部来自于空气动力数据，有的来源于FMS。 FMS中的两项重要数据就是GW和CG，而GW和CG的计算还不一定是FAC算的，有可能是FM算的两者数据用于计算特征速度。 详见FCTM-飞机系统-飞行管理-FMS的使用！ 2、F速度与S速度的名称含义就是你为什么收形态的时间节点解释。 3、绿点速度是在飞机处于光洁构型时一台发动机失效的操作速度，可在一发失效的光洁构型下实现最大的爬升梯度。 在某些飞行阶段（比如等待航线），飞机处于绿点速度时阻力最小，因此油耗也最小，因此绿点速度也是在光洁构型下等待时的建议速度。 2 限制速度 VA：最大设计机动速度。相当于备用或直接法则生效时，操纵面完全偏转所允许的最大结构速度。 VMCG：起飞过程中，在地面上，一台关键发动机突然失效且另一台发动机保持推力的情况下，仅飞行主操纵就能控制飞机的最小速度。 VMCA：在空中，在一台发动机失效，另一发保持起飞推力的情况下（起飞襟翼设置，起落架收上），在最大坡度5°的飞行中可操纵飞机的最小操纵速度。 VFE：每种襟翼形态的最大速度。 VLE：起落架放下时的最大速度。 VLO：操作起落架时的最大速度。 VMO：最大速度。 VFE NEXT：下一个（再放出一档）襟翼手柄位置的最大速度。  这个VFE NEXT大家可以仔细观察一下哈，根据折线箭头在上图并不是很显眼的位置。 而对于更多限制速度PRESS→【重磅发布：A320限制数据及部分常用数据Ⅰ】 3 保护速度 Vα PROT（迎角保护速度）、Vα MAX（最大迎角速度）和VSW（失速警告速度）由FAC（飞行增稳计算机）根据空气动力数据计算得出。它们仅用于PFD上的显示，而不用于飞行操纵保护(保护的触发由ELAC（升降舵副翼计算机）计算)。 ★ Vα PROT : 迎角保护速度。 相当于迎角保护生效时的迎角。  在正常法则中，由PFD速度刻度带上的黑色和琥珀色条带顶部表示。 ★ Vα MAX : 最大迎角速度。 相当于在俯仰正常法则中可达到的最大迎角。  在正常法则中，由PFD速度刻度带上的红色条带顶部表示。 ★ VSW : 失速警告速度。  当飞行操纵正常法则不工作时，由速度刻度带上的红黑条带表示。 ★ VMAX : 由速度刻度带上的红黑条带的底部表示。  由FAC根据飞机形态确定。 等于VMO （或相当于MMO的速度）、VLE或VFE。 ★ 附图：  画外音： 4 其他速度 V1 : 起飞过程中，机组可选择继续起飞或停住飞机的最大速度。 由空速刻度上的“1”表示（或当其超出空速刻度时，以V1值表示）。 由飞行机组通过MCDU人工输入。 显示在MCDU的TAKE OFF页面上。 画外音：关于平衡V1 平衡V1是指在这个V1中断起飞的加速停止距离等于在这个V1时选择继续起飞的继续起飞距离。另外一个概念是平衡跑道，是指可用的加速停止距离等于可用的继续起飞距离。在实际运用中，如果使用平衡V1起飞，所需的起飞场长最短，但不一定是最经济的。 VR : 发动机失效后，为了最晚在高度为35 ft处达到V2，驾驶员抬轮时的速度。 由飞行机组通过MCDU人工输入。 显示在MCDU的TAKEOFF页面上。 V2 : 在一台发动机失效时，最迟在35 ft的高度上获得的并在起飞的第二阶段所保持的起飞安全速度。 由速度刻度带上的SPEED SELECT（速度选择）符号来表示。 最小值等于对应形态的1.13VS。 由飞行机组通过MCDU人工输入。 显示在MCDU的TAKE OFF页面上。 ★ VREF : 用于正常最后进近的基准速度。 等于全形态的1.23 × VS。 如果计划用全形态着陆(VLS CONF FULL)，该速度显示在MCDU的APPR页面上。 当一个系统失效影响着陆性能时，VREF用于确定最后进近速度VAPP。 VAPP : 最后进近速度。 显示在MCDU的APPR页面上。 是当过跑道头时飞机的速度。 由FMGC计算得出。 表示：VAPP= VLS 风修正。 风修正量限于最小5 kt，最大15 kt。 飞行机组可通过MCDU修改VAPP。 ‐ 在自动着陆期间，或当自动推力接通时，或在积冰或阵风侧风大于20 kt的情况下，VAPP不得小于VLS 5 kt。 ‐ 对于积冰情况下形态3着陆，VAPP不得低于VLS 10 kt。（注意这条只有A319有该限制，其余的是没有的） 息息相关的最小地速功能，PRESS→【A320上的最小地速功能】 ►►► 性能 操作速度类型 CAS校正空速 校正空速是通过计算总压和静压的差值得到的，这个差值叫做动压。由于动压不能直接测量得到，他的获取得益于两个探头，即静压探头和总压探头。 IAS指示空速 指示空速是空速表显示的速度。 无论在什么飞行条件小，只要压力测量是准确的，那么，在理想状态下IAS应该等于CAS。然而由于飞机的迎角、襟翼构型、地面的接近程度（地面效应的有无）、风的方向以及其他的影响参数，一些测量误差被引入（主要是在静压上）。这导致了CAS和IAS的值有一点小差别。这个差别叫做仪表修正或者天线误差。 TAS真空速 飞行中的飞机在气团中运动，而气团本身也在相对地球运动。TAS表示的是飞机在一个与这个气团相关的运动基准系统中的速度，或者简单地说成是飞机在气流中的速度。 真空速可以由CAS通过高度和温度的修正得到。 对于给定的CAS，当气压高度增大时，TAS增大； 对于给定的CAS，当温度升高，TAS增大。 地速 地速表征飞机相对于固定大地参考系的速度，它等于TAS修正对应的风分量。 马赫数 马赫数是TAS与当地音速的比值。 音速只取决于温度； 对流层中的高度影响：给定马赫数，气压高度增加时，真空速下降。 平流层中的高度影响：给定马赫数，气压高度增加时，真空速不变。 温度的影响：给定马赫数，当温度增加时，真空速增加。 爬升 最大爬升率速度 Vy：以最大爬升率速度可以在最短的时间达到给定的高度。 对于空客飞机而言，PFD上是没有这个速度显示的。一条很好的经验就是使用颠簸速度以达到最大爬升率。 Vy与重量成正相关，与气压高度成负相关。 最大爬升梯度速度 Vx：以最大爬升梯度速度可以在最短距离达到给定的高度，这个速度就是我们的绿点速度。 要注意的是，应当避免在高高度减速到绿点速度，尤其是在大重量的条件下，因为飞机需要较长时间才会加速到经济马赫数。（FL250以上不建议使用EXP） Vx与重量和气压高度成正相关。 以最小成本爬升 成本指数的目的在于降低直接营运成本。为了使飞行中的总体耗油最少，必须使用小的成本指数。由于爬升阶段耗油多，使爬升的时间最短将是最有利的。这是通过爬升率速度实现的（Vy）。 最大速度下的爬升 较大的成本指数将提供较大的爬升速度，这样就降低了爬升率，但是，爬升时所覆盖的距离就要长些，所以巡航阶段和总飞行时间被减少。这样的爬升方式可缩短飞行时间而不是省航程油，适用于短距离飞行阶段。 下降 以最小梯度下降 以绿点速度（最佳升阻比）下降的梯度是最小的，以有利速度下降可以在很远的距离上保持尽可能最高的高度。 在正常情况下，以有利速度下降是没有意义的，因为它需要太多时间。但是在山区上空发生发动机故障，这种情况下它就变得非常有意义了，因为他能比其他速度提供更多的逃离方案。 以最小下降率下降 对于运行来说没有任何意义和好处，这个速度比绿点速度还要小。别试啊，容易被干。 以最小成本下降 道理和以最小成本爬升是一样的，目的都是为了使整个飞行中油耗最小，成本指数也尽可能的小。 由于下降阶段是用慢车推力进行的，从油耗的角度来说，将这个阶段的时间最大化是有好处的。这可以通过是用小的下降速度来实现，而下降速度对于各种情况来说可能还会有所差异。' 另一方面，如果处于成本的考虑需要减少整个飞行时间，则需要使用大的成本指数。在这种情况下应该尽快下降（即使用最大下降率速度）。 应急下降 紧急下降中的下降速度推荐，是多少？我觉得这个你应该秒答。（都紧急了，能多大速度就多大速度呗！） ►►► 关于正常程序 01 巡航速度减小 巡航时导致速度减小的因素： 对于没有故障的飞机，且A/THR接通或在人工方式下使用最大爬升推力，在巡航阶段出现连续的速度减小可能是由于： ‐ 顺风大幅度持续增加或顶风大幅度持续减小，加上外界大气温度（OAT）增加，导致REC MAX FL（建议的最大飞行高度层）减小，或者 ‐ 当在山区飞三边（或平行于三边）时由于地形波产生较大的下沉气流。下沉气流可能有超过500 ft/min的负垂直速度。因此，如果飞机处于下沉气流中，飞行机组必须爬升以保持高度，俯仰角和推力值增加。如果没有足够的推力裕度，飞行机组可能会注意到飞机速度衰减，但是REC MAX FL没有更改。 推力裕度和外部参数： 飞行机组必须意识到：在高高度时，推力裕度（使用的推力和最大可用推力之间的差值）有限。当高度和/或外界温度增加时，最大可用推力减小。在一些情况下， MCT可能是最大可用推力。在这种情况下，将推力手柄放到TOGA位试图增加推力是无用的。 当OAT增加时，在MCDU的PROG页面显示的REC MAX FL减小。飞机越接近REC MAX FL，推力裕度越小。 绿点 (GD)速度作为参考： 最佳升阻比速度是GD速度。GD速度使用保持要求的/希望的高度所需的最小推力量。当飞机速度低于GD速度时，任何速度减小都需要增加推力以保持所需的/需要的高度。因此，如果飞机速度低于GD速度，且持续减小，即使使用最大可用推力，如果飞行机组保持当前高度，迎角将进一步增加。 操作建议： 飞机越接近REC MAX FL，机组在巡航期间管理速度衰减的裕度越小。 如果飞机速度低于GD 速度，并在使用最大可用推力，飞行机组避免迎角危险增加的唯一方法是下降。 这样，机组能恢复正常的飞机速度和正常的推力裕度。 02 不利天气-雷暴 起飞： 在强颠簸中起飞，机组必须在目标速度 20 kt(最大限制到VFE-5)后再收襟/缝翼。(例：机组必须在F 20 kt 后选择襟翼1) 空中的推力和空速： 设置推力以获得推荐速度。该推力提供稳定条件下穿越颠簸的速度。 只有空速出现极度变化时才改变推力，并且不要追逐马赫或空速。 短暂的增速比速度损失更可取，因为速度损失会降低抖振裕度且难以改出。 进近中： ►►► 关于重要的非正常程序以及部分非正常情况 记忆项目 空速不可靠 得记得背，不容有误，后面的推力表不需要背，但需要准确查阅，注意MSN号的不同后面的数据会有差异，查阅的时候一定要仔细。 程序本身的动作不多，但是内容和细节特别多，建议没事的时候反复斟酌翻一翻。 超速 预防超速 若飞行中飞机遭遇较大速度变化，接近 VMO/MMO，飞行机组应该执行预防超速技术。 此时，飞行机组应保持自动驾驶（AP）和自动推力（A/THR）接通。使用AP 和A/THR 使飞机能在推力减到慢车时（如必要）依然保持预计的航径。 飞行机组应降低目标速度，以增加与VMO/MMO之间的裕度（在高高度飞行机组不能降至绿点速度以下）。选了较低的目标速度之后，飞行机组应监控主 飞行显示器（PFD）上的速度趋势箭头。若飞机继续加速，且如果速度趋势箭头接近或超过VMO/MMO，飞行机组应依据加速率使用合适的减速板位置。 速度趋势的长度可很好的指示加速率。 注: 减速板的使用是减速的一个有效途径，已获认证可在整个飞行包线内使用。然而，减速板的使用会增加VLS并在高高度时降低抖振裕度。使用减速板造成的抬头趋势可由AP和正常法则补偿。 对于在下降（DES）和管理速度方式下的下降，飞行机组应该在飞行管理和引导系统（FMGS）尽可能准确地输入下降风数据。然后FMGS计算出一个最佳的垂直剖面，能使飞机有能力更好地保持在目标速度范围内。 如果飞机速度超过VMO/MMO，飞行机组执行超速改出技术。 超速改出 如果飞机超过VMO/MMO，飞行机组必须执行预防超速技术。当速度超过VMO 4 kt/MMO M 0.006，触发超速警告，警告继续直到速度低于VMO/MMO kt。 飞行机组应该保持AP接通以最小化垂直载荷系数。要把超速降到最低，飞行机组应根据超速情况，把减速板放至最合适的位置。另外，飞行机组应检查A/THR接通，并且应该检查推力已减至慢车。 保持A/THR接通或人工推至慢车位对于超速恢复有同样的影响。两种技巧在减推力方面引起的发动机反应都是相同的。 如果 A/THR 断开，飞行机组必须将推力手柄设置到慢车位。 在正常法则中，一旦严重超速，AP自动断开，然后高速保护启动。结果是飞机会自动抬头。 注: 速度刚达到PFD上的绿线（代表激活高速保护的临界值）时，AP不会自动断开。AP的断开取决于速度的变化和高速保护逻辑。 高速保护的设计要求合适的垂直载荷系数。因此，飞行机组应该平缓地调整俯仰姿态以避免过大的载荷系数。 注: 在高速保护生效时，飞行机组不得再跟随飞行指引（FD）的指令。FD指令不考虑高速保护。 飞行机组应该保持减速板，因为减速板的使用和高速保护是兼容的。 当速度低于VMO/MMO时 当飞机速度低于VMO/MMO且有充裕的速度裕度时，飞行机组应该收回减速板并选择一个新的目标速度。若飞行机组在速度接近VMO/MMO时收回减速板，在减速板收回的同时速度可能会再次超过VMO/MMO 。如果 A/THR 断开，飞行机组应人工调节推力手柄。 严重超速后，飞行机组应该平缓地恢复飞行航径，并且应该按照接通AP的推荐程序来接通AP。 画外音：在接近VMO/MMO和超过VMO/MMO时的显著速度变化可能是严重颠簸的最早指示之一。 3► 总结 1、掌握基本速度概念和显示，尤其是FCOM中所描述的特征速度。 2、适当了解各种飞行阶段的性能速度表现。 3、牢记记忆项目以及和速度有关的限制数据。 4、在不利天气条件掌握预防超速等操作技术。 本篇文章关于速度的介绍和部分应用就到这里了，关于速度的知识还有很多，比如等待程序中的速度选择，飞行阶段的速度剖面等等，小编在这里就不赘述了，原因是因为打字太多手麻了。（其实是因为他们并不是纯种速度家族中的一员，就不多bb了） 来源参考：《A320FCOM》《A320FCTM》 《飞行性能与计划》《三轮车小弟独家秘籍》《》 |
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