 （本文共计10793字，阅读时间大约30分钟） A F S 系 统 简 介 AFS（自动飞行系统）可以降低飞行员的工作负荷，提高安全性。 AFS（自动飞行系统）计算指令自动控制飞机和发动机，它计算指令并将指令发送EFCS（电子飞行控制系统）和FADEC（全权数字式发动机控制）控制飞行舵面和发动机。AFS 接通时，侧杆和油门杆不会自动移动。 AFS 正常和推荐的用法是用它来自动跟随飞行计划，计算飞机的位置，飞行员选择了飞行计划，系统能够计算指令并将指令发送出去控制飞机舵面和发动机从而可以跟随飞行计划，飞行员履行监控职责。 当AFS 接通时，如果飞行员移动侧杆，会断开自动驾驶仪，恢复到人工飞行，当侧杆松开时，EFCS 保持飞机当时的实际姿态。 AFS系统基本原理如图所示：  1 AFS系统概述 AFS系统组成：
两个可以互换的FMGC，每个FMGC 包括两部分功能：飞行管理（FM）和飞行导引（FG）。
两个可以互换的FAC，基本功能是
 FMGC FMGC 分为FM（飞行管理）和FG（飞行导引），主要通过MCDU（多功能控制显示组件）和FCU（飞行控制组件）控制。典型的操作包括： -离港前，在MCDU 上，飞行员选择飞行计划。 -飞行中，在FCU 上，飞行员可以接通AP（自动驾驶仪），可以修改不同的飞行参数。 MCDU  MCDU 实现飞行员与FMGC 的长时接口功能，可以显示：
FCU  FCU 实现飞行员与FMGC 的短时接口功能，可用来：
FAC FAC 的基本功能是：
2 FMGC工作方式 FMGC有四种工作模式：正常、独立、单套和备用导航。FM（飞行管理）初始时，也就是说，刚接上电时，两个飞行管理部分交换信息，初始比较如下参数：导航数据库识别、性能数据库识别、FM 操作程序识别、飞机程序销钉数据和发动机程序销钉数据。  正常模式 如果FM 部分信息相同，正常模式激活，当按键按压时，被两个FM 处理，不管从哪个MCDU 上按压。 工作特点 在正常模式下，FM 部分从FG 部分接受主/从次序，主计算机操纵下列参数： -飞行阶段。 -飞行计划顺序。 -处于工作模式的性能模式和速度。 -安全高度和最大高度。 -ILS 频率和航道。 飞行计划改变之后，主/从计算机在当前的航段、当前的性能模式、当前的导引模式随时都有比较，如果比较的结果不同，从计算机就会通过将主计算机的数据拷贝过来使自己与主计算机同步，同时，主/从计算机计算的飞机位置、总重和目标速度也在同时比较。 如果比较的值相差大于5NM、2 吨或2 节，MCDU 上会显示相关的信息： -FMS1/FMS2 POS DIFF， -FMS1/FMS2 GW DIFF， -FMS1/FMS2 SPD DIFF。 此时，需要飞行员的相关操作。 独立模式 当FM 部分信息不同，白色的信息FMS1/FMS2 A/C STS DIFF显示在MCDU 上并且系统转到独立模式。每个FM 管理自己的MCDU，FMGC 内部的总线故障会在MCDU 上显示琥珀色的INDEPENDENT OPERATION 信息。 工作特点 在独立模式时，两个系统没有交联，FMGC 只发送它们的状态信息给对方。 单模式 如果一个FM 故障，单模式激活，两个MCDU 由好的那个FM 驱动，白色信息OPP FMGC IN PROGRESS 显示在故障FM 一侧的MCDU 上。 工作特点 在单模式时，两个MCDU 被同一个FM 驱动，但还是可以显示不同的页面，与导航处理相关的信息显示在两个MCDU 上。 备用导航方式 MCDU 备用导航当FM 两个都失效时可以用作备用导航系统，MCDU 备用导航系统给机组有限的信息，可以使机组完成当前航段。 在MCDU 上的页面中可以选择“SELECT NAV B/UP”提示符来进入备用导航。备用导航功能是独立的。 飞行计划 激活备用导航之前，飞行计划从FM 部分传输到MCDU 中，此传输在下列情况开始： -FM 主飞行计划改变。 -FM 横向航段改变。 -FM 长时断电。 -FM 源选择改变。 -FM 重新同步。 传输包括航路点位置，航路点代码，航道类型，断点，过飞和转弯方向信息。备用导航激活时，上一次传输完成，相对于FM 的功能，备用导航功能属于有限导航。 导航 备用导航功能基于本侧IR1 或IR3 惯性基准的输入，IR 给出位置、地速、航迹、航向、高度和风。IR 的选择基于飞行员在IR源选择器上的选择，MCDU 备用导航给出偏航数据和到下一个有效航路点的方位/距离/时间等信息。 有一点很重要，MCDU 备用导航的数据只用来显示，不能产生操作指令，并且NAV 模式不能接通。 ND显示 MCDU 传输备用导航飞行计划给ND，可以显示ROSE 或ARC 模式，所有情况下，飞行计划线是绿色的虚线（因为NAV模式不能接通）。 MCDU有效页面 所有的飞行计划操作通过备用导航页面提供，显示当前航路的每一个航段，给出每一个航路点的位置信息，同时计算航道，时间和距离，备用导航飞行计划页面的修改是： -航路点插入。 -航路点删除。 -过飞删除/插入。 按压DIR 键直接选择航路点。 按压PROG 键给出导航信息。 3 FM功能 FM 部分主要提供飞行计划的选择，包括横向和垂直功能。FM 部分提供导航、性能优化、无线电导航调谐和信息显示管理。由FM 计算的数据供FG 部分使用。  飞行计划 飞行计划由不同的元素确定，它可以显示飞机飞行的航路和沿着航路的一些限制，这些元素主要从数据库中得到或者飞行员可以人工输入，限制主要指由ATC 规定的速度、高度或时间等，包含这些元素、限制并能构建飞行计划的功能叫做飞行计划功能。 另外，FM 部分给出飞机的位置并且可以跟随飞行计划，这叫导航，飞行前准备时输入的数据可以在飞行中轻松的调整，FM故障时，好的FMGC 会同时去驱动两个MCDU 和两个ND。 横向飞行计划 横向飞行计划在三个主要阶段给出每一个航路点的航迹的改变。 -离港：起始机场、标准离场程序。 -航路上：航路点，助航设备。 -到达：标准终端到达航路，进近，进近失败，复飞。 横向操作指令可由飞行员跟随或在NAV 模式接通时由AP 跟随。 垂直飞行计划 垂直飞行计划给出精确的飞行路径预算，这需要知道精确的当前和预报的风的信息、温度和要飞的横向飞行计划，垂直飞行计划被分为几个飞行阶段： -飞行前：燃油、重量、输入V2. -起飞：速度管理、推力回收高度、加速高度。 -爬升：速度限制、速度管理。 -巡航：爬升顶点、巡航高度、下降点。 -下降：速度限制、速度管理、减速。 -进近/进近失败/复飞：推力回收高度、加速高度。 垂直操作指令由飞行员实施或由AP 实施，垂直剖线上高度层的改变由拉出或按入FCU 上的高度选择旋钮实现。 导航数据库 导航数据库给出所有的构建飞行计划并跟随飞行计划的信息，飞行员可以选择存储好的飞行计划（公司航路）或自己用数据库中的信息构建飞行计划。该数据库有改装包，28 天升级一次，有一些空间留下来以便可以人工输入20 个助航设备、20 个航路点、10 条跑道和3 个公司航路。 注：可选择的，飞机可以配备第二代FMS2（飞行管理系统2），该空间可以人工输入20 个助航设备、20 个航路点、10 条跑道和5 个公司航路。 数据库不能被清除，但人工输入的数据在飞行结束后清除（飞机落地后30 秒）。两个导航数据库可以加载到计算机中并可以根据飞机时钟自动转换或人工转换。将数据库加载到FMGC 中可用数据加载器，然后可以通过交输功能将数据库传输到另一个FMGC。 导航 导航处理给系统提供飞机的状态信息包括：高度、速度、风和地速等，这个的实现依靠IRS、大气、GPS、无线电导航等系统的信息，FAC 提供飞行包线保护计算，位置可自动或人工更新，例如可以在起飞前跑道头处更新。 ACARS（飞机通信寻址和报告系统）功能 FMS 使用ACARS 功能和地面站之间进行数据交换，此接口可和地面站交换飞行计划、起飞、风、广播数据和飞行报告等，通过ACARS，机组可以发送风数据的请求，回答这个请求地面站发送爬升、巡航、下降和备用风数据给飞机。 性能 性能数据库包含优化速度计划，几个性能模式主要的是经济模式，经济模式可以通过修改成本因数来符合航空公司的要求，成本因数是时间成本与燃油成本的比值，FQIC（燃油量指示计算机）给出燃油量，速度和推力数据使用成本因数决定爬升和下降剖线，燃油和时间时FM 功能的主要部分并且直接关系到航空公司的选择。 显示 根据飞行员在EFIS 控制面板上的选择，飞行计划显示不同的模式（全景模式或半景模式），飞机符号是固定的，地图是移动的，计划模式时，飞行计划显示顶部为被，中间是起飞机场，根据限制的范围不同，飞机可出现可不出现在屏幕上，计划模式的中心可以通过MCDU 重新确定。PFD 显示FM 导引模式。 4 FG功能 FG 部分提供AP、FD 和自动推力功能，这些功能通过FCU选择。 AP 如果一个AP 接通，FMGC 通过FCCs（飞行控制计算机）控制飞机飞行。单通道时没有优先逻辑，后接通的AP 处于工作模式，当进近模式选择时，两个AP 可接通，AP1 优先，AP2 备份，FCCs 先用AP1 的指令，若AP1 断开，则AP2 接上。  AP（自动驾驶仪）通过选择FCU（飞行控制组件）上的相关按钮接通，AP 的接通由AP1 或AP2 按钮上的绿灯显示出来，或者由PFD 右上角上显示的白色AP1、AP2 或AP1+2 显示。AP 的导引模式通过FCU 或FMGC 选择，AP 的功能是闭环控制，当参考参数与实际的参数有差值时，FMGC 产生指令去控制飞机，实际参数来自飞机的传感器，当AP 接通时，固定侧杆与脚蹬的力量增大，如果加在侧杆与脚蹬上的力量大于固定的力量，AP 断开。 模式 分为航向模式和垂直模式，每个都由飞行员或系统选择，当AP 接通时，一个航向模式和一个垂直模式同时接通。 根据不同的飞行阶段，航向模式控制： -通过ELACs（升降舵副翼计算机）控制副翼。 -通过SECs（扰流板升降舵计算机）和ELACs 控制扰流板。 -通过FACs 控制方向舵。 -通过ELACs 和BSCU（刹车/转向控制组件）控制前轮转弯。 垂直模式通过ELACs 控制升降舵和水平安定面。 地面 为了维护需要，AP 可以在双发关车时在地面接通，不需要液压。 当发动机启动时，AP 断开。 起飞 AP 可在飞行中接通，飞机离地5 秒后可以接通AP。 巡航 巡航中，只有一个AP 可以接通，后接通的有优先权，接通第二部会断开第一部，副翼和扰流板执行横向模式指令，升降舵和水平安定面执行垂直模式指令。 注：方向舵不由AP 直接控制，由FACs 直接控制。 着陆 如果机场安装了ILS，AP 可以执行自动着陆，可以进近、拉平和滑跑，第二部AP 要接通（AP1 为主，AP2 备份）。 注：方向舵由AP 经过FAC 控制，滑跑时，AP 给出滑跑指令给方向舵和前轮转弯，该指令取决于飞机的速度，副翼和扰流板的指令是中立的，水平安定面使机头上仰0.5 度。 注：扰流板由SECs 直接控制作为减速板，滑跑时，大约60节时，飞行员通过按压侧杆上的断开按钮正常断开AP。  FD 接电时，两个FD 正常接通在分离构型。FMGC1 正常驱动机长侧的FD 指引杆，FMGC2 正常驱动副驾驶侧的FD 指引杆，每个FMA（飞行模式告示牌）显示1FD2 表示FD1 在机长侧接通FD2 在副驾驶侧接通，如果一个FMGC 故障，则另一个FMGC驱动两个PFD 上的FD 指引杆，如果FMGC1 故障，FMA 上显示2FD2 表示FD2 显示在两个PFD 上，如果两个FD 故障，FD 电门在ON 位置，红色旗显示在两个PFD 上。 注：失去两个FMGC，ADIRS 的参数可以通过MCDU 上的备用导航调取。  FD（飞行指引）杆 若FCU（飞行控制组件）上的HDG-V/S（航向-垂直速度）选择FD 指引杆可以显示，系统接电时HDG-V/S 自动选择。 注：特定的系统构型改变时，FMGCs（飞行管理计算机）发送指令给DMCs（显示管理计算机）使FD 指引杆闪烁10 秒钟。 当FD 杆与PFD（主飞行显示器）上的固定飞机标符重合时表示AP/FD 模式被正确跟随。 有三个FD 指引杆： -俯仰杆。 -横滚杆 -偏航杆 除了着陆滑跑时，只要垂直模式接通水平指引杆就会显示。水平模式接通垂直横滚杆就会显示。起飞时，无线电高度小于30英尺且LOC（航向道）信号有效则偏航杆代替横滚杆。偏航杆在黄色小方块下方时表明其中立。 FPD/FPV符号 若FCU 上的TRK-FPA 按钮按下则FPD 和FPV 符号显示。 注：特定的系统构型改变时，FMGCs（飞行管理计算机）发送指令给DMCs（显示管理计算机）使FPD 和FPV 符号闪烁10秒钟。 当FPD 与FPV 重合时表示AP/FD 模式被正确跟随，FPD 符号提供指令信号去截获并沿着FMGCs 给定的飞行计划飞行，若没有FMGCs 模式提供则FPD 符号消失。FPV 符号代表横向和垂直飞行计划信息，FPV 符号信息由ADIRS（大气数据惯性基准系统）计算。  A/THR 一个A/THR 按钮安装在FCU 上用来接通或断开自动推力功能，实际上，有两个A/THR 系统，A/THR1 和A/THR2，其选择依赖与AP 或FD 的接通，有主/从原则，当选择的A/THR 功能处于工作状态，主FMGC 通过FCU 控制发动机推力，实际上，自动飞行时，是一个FMGC 在同时控制自动飞行和发动机推力，当一个AP 故障，为了恢复A/THR 的功能，要接通另一个AP，使另一个FMGC 控制A/THR 功能。 FADEC 计算决定于油门杆位置的推力限制，如果油门杆两个都在相同的档位，推力限制取决于该档位，如果两个油门杆不在同一个档位，推力限制取决于较高的档位。FMGC 选择FADEC1和FADEC2 的最大的推力限制用于目标推力计算。 迎角过大保护 自动推力功能保护过大的迎角，每个FAC 探测飞机的迎角信号，迎角过大或机动避让时，FAC 发送指令给FMGC 去激活迎角过大保护功能，自动推力自动接通并且发动机调定TOGA 推力并保持不管油门杆在什么位置，这种情况下，带闪烁的琥珀色框的绿色的信息A.FLOOR 显示在FMA 上，当FAC 中的迎角过大信号消失时，带闪烁的琥珀色框的绿色信息TOGA LK 显示在FMA上，迎角过大保护功能只能通过断开自动推力来取消。 自动推力接通 A/THR 功能可以人工或自动接通。A/THR 可以通过按压FCU上的A/THR 按钮人工接通，当发动机运转时无线电高度低于100英尺自动推力接通被抑制。 A/THR 自动接通： -当AP/FD 接通在起飞或复飞模式时。 -飞行中，当迎角过大被探测到时。该种情况在无线电高度小于100 英尺时被抑制，飞机刚离地的15 秒内不被抑制。 注：为了使A/THR 有效的控制发动机，A/THR 的接通被FADEC 的激活逻辑确认。 当A/THR 接通时： -FCU 上的A/THR 按钮灯点亮。 -接通状态显示在FMA（飞行模式告示牌）上。 当接通时，A/THR 可以处于工作状态与非工作状态，这取决于油门杆的位置。当接通但处于非工作状态时，推力控制时人工的，推力直接由油门杆控制。当接通处于工作状态时，推力控制时自动的，推力受控与A/THR 计算的目标推力。 自动推力断开 A/THR 可以人工或自动断开。 A/THR 人工断开： -按压油门杆上的任一个断开按钮。 -油门杆收到慢车位置。 -通过相应的FCU 上的按钮。 A/THR 探测到故障时自动断开。 飞行导引优先逻辑 在FMA 上有3 类信息： -A/THR 模式/状态。 -AP/FD 模式/状态。 -FM（飞行管理）信息。 主FMGC 向两个FMA 提供A/THR 的信息显示，AP/FD 的显示依赖于下列逻辑： -至少一个AP 接通，主FMGC 向两个FMA 提供显示信息。 -AP 不接通，FD 接通，FMGC1 提供FMA1，FMGC2 提供FMA2 显示。 -AP 不接通，一个FD 故障或一个FD 人工断开，对侧的FMGC提供两个FMA 显示。 5 FCU 此部分只描述了FCU 的中心部分，FCU 提供给机组与FMGS（飞行管理导引系统）之间的短时接口，FCU 具有接通功能与导引模式，可以选择参数。 注：实际上，一个FCU 控制面板控制了两个相同的处理通道：FCU1 和FCU2。 每次只有一个通道处于工作模式，另一个处于备份模式，如果两个通道故障，所有的FCU 控制失效，包括A/THR、AP/FD1和AP/FD2 都失效。 速度/马赫参考控制钮 速度/马赫参考控制钮可以拉出或按入，它靠弹簧力保持在中立位置，可以旋转。 拉出 当拉出时，FMGC 使用显示在FCU 速度窗口的选择的速度，相应的管理速度/马赫灯灭。 -如果速度窗口之前显示虚线，则拉出后显示的值是上次管理参考值。 -如果拉出之前显示数值，那么拉出后数值不变。 旋转 当旋转时，它改变显示的速度。 -如果之前显示速度，那么速度数值被改变。 -如果之前窗口显示虚线，转动一下使虚线变成管理参考速度值，当在旋转时，数值被改变，如果45 秒内旋钮没有拉出，则数值重新变成虚线。 按入 当按入时，显示虚线并且相关的管理速度/马赫灯亮，FMGC使用管理参考速度。 -如果当前显示的虚线，没有变化。 -如果当前显示的是速度值，按入出现虚线并且管理白灯亮，参考变成管理速度。 注：对于起飞/复飞和加速，FMGS 自动使用记忆的速度，例如V2、V 参考和绿点速度，虚线显示并且管理灯亮。 速度/马赫数转换 当窗口显示数值时速度/马赫按钮才有效，在所有情况下，速度/马赫的转换时自动的。飞行员只有当选择了参考速度后才可以进行速度/马赫转换，相关的显示速度、马赫被显示。 航向/航迹横向控制钮 横向控制钮可以被拉出或按入，靠弹簧力保持在中立位置，可以被旋转。当航向或航迹模式有效时或航向、航迹执行了预设值时LAT 窗口显示一个数值，当管理横向模式（如导航、跑道、着陆）预位时白灯亮。 拉出 拉出时，航向或航迹模式使用显示在FCU 上的数值进入工作状态，相关的灯灭。 -如果LAT 窗口之前显示虚线，拉出时显示的是当前的数值。 -如果之前不显示虚线，没有变化。 旋转 当旋转时，改变显示的航向或航迹。 -如果之前显示航向或航迹，数值被改变。 -如果之前LAT 窗口显示虚线，旋转一下使虚线变成当前的飞机的航向或航迹，若再旋转，数值改变。如果在45 秒中内没有拉出，则显示变成虚线。 按入 当按入时，导航模式预位，在预位阶段，航向或航迹显示直到截获了飞行计划，然后，虚线代替航向或航迹，在预位和工作中阶段，白灯亮起。 高度选择钮 外钮有两个可选位置，100 英尺和1000 英尺，内钮可以调整高度窗口显示的数值，以外钮的选择来决定增量。内钮可以拉出可以按入可以旋转。 拉出 当拉出时，如果显示的高度不同于飞机现在的高度则爬升或下降模式接通，高度层改变灯灭，飞机立即向着选择的高度爬升或下降。 旋转 当旋转时，显示的高度以外钮选择的增量改变。 按入 当按入时，如果显示的高度不同于飞机现在的高度则爬升或下降模式接通，高度层改变灯亮起。 注：高度窗口总是显示机组选择的目标值，窗口从来不显示虚线。 米制高度按钮 米制高度按钮用来将目标高度以米为单位显示在ECAM上或PFD 上。 注：FCU 上的目标高度总是以英尺显示。 VS/FPA(垂直速度/飞行路径角）控制钮 VS/FPA 控制钮可以拉出可以按入可以旋转，靠弹簧力保持在中立位置。 拉出 当拉出时，当有参考值显示在窗口时V/S 或FPA 模式接通。高度层改变灯灭。如果之前窗口显示虚线，拉出后显示当前的V/S或FPA，范围是： -FPA，-9.9 度到+9.9 度。 -V/S，-6000 到+6000 英尺每分钟。 旋转 当旋转时，改变显示的V/S 或FPA 数值，如果相应的窗口显示虚线，第一下转动使虚线变成当前的V/S 或FPA 数值，再旋转时，数值改变。如果旋钮在45 秒内没有拉出，则显示变回虚线。 按入 按入旋钮可以使飞机马上改平，FMA 当改平时会转到ALT绿色，新设定一个V/S 或FPA 值会导致飞机相应的运动。 HEAD-VS/TRACK-FPA（航向-垂直速度/航迹-飞行路径角） 转换按钮 该按钮允许航向和垂直速度或航迹和飞行路径角模式的转换，如果一个模式接通（HDG-V/S 或TRK-FPA），按压该按钮会转换到另一种模式，按压按钮会从HDG-V/S 和TRK-FPA 之间切换。 注：在PFD 上的FD 指引符号改变并且FPA 和FPD 出现。 AP1和AP2接通按钮 当按压接通时，如果飞机不在地面且发动机在运转人工接通自动推力功能。 -按压接通：接通可由绿灯验证。 注：地面，当油门杆选择起飞推力时自动推力自动接通。 -按压关断：自动推力功能断开。 加速接通按钮 爬升或下降时可以通过按压加速按钮接通加速模式。 -按压接通：加速模式接通可通过按钮绿灯确认，此功能可以允许飞机在飞行包线内做最大的爬升或下降曲线。 -该模式的断开只能通过接通其他的纵向模式来实现。 注：加速模式可选安装或可选不安装。 进近接通按钮 当按压接通时，进近按钮预位着陆模式。 -按压接通：如果ILS 有效下滑道和航向道模式预位并试图截获，如果ILS 无效，则APPR NAV/FINAL 预位。 -按压断开：超过400 英尺高度，着陆或APPR NAV 模式取消预位或断开。 注：400 英尺以下，着陆模式只能通过复飞断开。 航向道接通按钮 当按压接通时，LOC 按钮预位LOC 模式。 -按压接通：当G/S 无效时通常使用LOC 模式。 -按压断开：截获前，航向道模式解除预位。截获后，航向道模式断开。 此种情况下，HDG/TRK 模式接通在飞机当前的航向/航迹。 6 FMA FMA位于 PFD 顶部反映A/THR 的状态、AP/FD 的垂直和水平方式、进近能力以及 AP/FD-A/THR 的接通状态。 每个新的显示方式被白色的方框框住 10 s。在一些模式改变中白框闪动时间可能增加到 15 s ，并伴随喀哒警告声。 FMA前三列： 第一行以绿色显示接通方式。 第二行以蓝色或洋红色显示预位方式。 洋红色表示该方式因为强制而预位或接通。 第三行显示特殊信息： ‐ 与飞行操纵相关的信息具有第一优先权： · 红色的'MAN PITCH TRIM ONLY'（'只能人工俯仰配平'）闪亮 9 s，然后稳定。 · 琥珀色的'USE MAN PITCH TRIM'（'使用人工俯仰配平'）闪动9，然后稳定。 ‐ 与 FMGS 有关的信息具有第二优先权。 第四列 以白色显示进近能力。 以蓝色显示 DH 或 MDA/MDH 。 注: FMA 上的 DH 或 MDA/MDH 值不会被四舍五入取整：FMA 上显示的是精确值，该值与 MCDU PERF APPR 页面上插入的值相同。 第五列 以白色显示AP, FD 和 A/THR的接通状态。 当FMGC自动转换时，FD周围的一方框显示10s 当 A/THR 预位但为现用时，以蓝色显示A/THR。 注: FMGS 同步 A/THR方式、AP/FD 方式和进近能力，以便在两个 PFD 上显示相同的信息。 7 FAC 在正常构型，当FAC 的按钮按入时，如果内部检测没有故障。故障灯和关断灯熄灭。当按钮按出时，FAC 断开并且白色的OFF灯亮。 注：地面FAC 在刚接通电源30 内不能接通，它在自检，故障灯闪亮。 FAC没有接通或没有安装 如果FAC 没有供电或没有安装时而按钮按入，故障灯亮并且ECAM 上有琥珀色信息。 子功能故障 如果一个或几个偏航轴控制功能失效，只有琥珀色的信息显示在ECAM 上，故障灯不亮，如果一个或多个下列功能故障： -偏航阻尼器。 -方向舵配平。 -方向舵行程限制。 只有琥珀色的信息出现在ECAM 上，FAC 保持接通。 计算机故障 当计算机本身故障时，FAC 断开、故障灯亮、信息出现在ECAM 上，此种情况，FAC 需要根据ECAM 程序复位。 注：地面发动机关车后，如果故障消失，复位是自动的。 短时电源断电 如果短时电源断电发生，故障灯亮，ECAM 上有信息，飞行中，只能通过FAC 按钮复位。 飞行包线保护 FAC 的有些功能是不受FAC 按钮开关的控制的，这些功能给出： -通过DMC（显示管理计算机）显示在PFD（主飞行显示器）上的特性速度。 -自动飞行时给FMGC 的速度限制。 -过大迎角探测给到FMGC 用于自动推力的接通（如果自动推力没有接通）。 -低能量提醒。 另外，FAC 计算重量和重心。 速度计算显示 由FAC 计算的速度送到PFD，速度限制送到FMGC。正常工作时，FAC1 的数据显示在机长PFD 上，FAC2 的数据显示在副驾驶PFD 上，如果计算机或参数故障，相应的PFD 会通过DMC 转到另一个FAC 上，如果FAC 用的大气数据源不同于DMC 用的大气数据源，信息ADR DISAGREE 显示在ECAM 上。 动态法则和飞机的构型参数用来计算特性速度，计算原理基于飞机的速度是重量的函数。飞行中，FAC计算重量，综合ADIRS、FMGC 和SFCC 的参数，计算出特性速度和重心。在地面，FAC用FMGC 给出的重量。 过大迎角和风切变保护 过大迎角探测和风切变保护由FAC 或ELAC 计算并发送给FMGC，此功能为了防止飞机产生过大迎角，FAC 比较飞机的实际迎角与预先设定的迎角保护值，在风切变的情况下，该保护值会降低。 注：如果风切变探测到，红色的WINDSHEAR 信息显示在PFD 上并有音响警告“ WINDSHEAR， WINDSHEAR ，WINDSHEAR”。 如果飞机的实际迎角超过迎角保护值，FAC 发送信号给FMGC 去激活A/THR 功能并提供最大推力，如果飞机在净形情况下，风切变补偿功能无效。ELAC 在下列两种情况会触发过大迎角保护： -达到迎角保护值并且侧杆操作大于14 度。 -俯仰角大于25 度且侧杆操作大于14 度。 两个ADIRS 故障会导致过大迎角探测失效。 低能量提醒 能量提醒是软件功能，提供给机组音响警告，该警告表示飞机应该增加推力通过俯仰控制恢复飞机的正向飞行路径角，音响“SPEED，SPEED，SPEED”在过大迎角保护之前会被触发，音响的触发取决于飞机的迎角、构型减速率和飞行路径角。无线电高度 小于2000 英尺时或过大迎角保护时或飞机在净形状态时该音响会被抑制。 在PFD 上的飞行包线数据 最小可选速度（VLS） 由FAC 计算，取决于沿着速度带的琥珀色条带的顶端。 VLS 在起飞或连续起飞时对应的是1.13VS，若襟翼或缝翼选择则变为1.23VS。它会保持这个数值直到着陆。20000 英尺以上，VLS 由马赫效应修正保持0.2g 的预度。VLS 信息在落地直到离地10 秒内被抑制。 迎角保护速度 沿着速度带的黑色琥珀色条带的顶端是迎角保护速度，它代表在此速度时迎角保护激活，FAC 用俯仰正常法则来计算该速度。 迎角最大速度 沿着速度带的红色条带的顶端是迎角最大速度，它代表正常俯仰法则所能达到的最大迎角所对应的速度。FAC 用正常俯仰法则计算该速度。 最大速度 沿着速度带的黑红色条带的底端，由FAC 确定，最大速度时下列值中的最小值： -VMO（最大操作速度）或MMO（最大操作马赫数）所对应的速度。 -VLE（最大起落架伸出速度）。 -VFE（最大襟翼伸出速度）。 VSW 沿着速度带的黑红色条带的顶端表示VSW（失速警告速度）。 它代表对应于失速警告的速度，该信息在落地直到离地5 秒内被抑制。它由FAC 用俯仰备用或俯仰直接法则计算得出。 决断速度V1 决断速度显示蓝色符号V1，机组通过 MCDU 人工输入决断速度，如果超出当前的速度带，它会显示在速度带的上部分，起飞后消失。 最小襟翼收回速度 F 此速度由一个绿色的-F 符号表示，此符号当襟翼选择手柄位置为2 或3 时有效，由FAC 计算得出。 最小缝翼收回速度 S 此速度由一个绿色的-S 符号表示，此符号当襟翼选择手柄位置为1 时有效，由FAC 计算得出。 VFE（最大襟翼伸出速度）下一个襟翼位置 两条琥珀色的线表示襟翼下一个位置的预期速度，由FAC 给出仅在飞机高度低于15000 英尺时有效。 绿点 净形飞行时单发操作速度，仅在飞行中显示，是一个绿圈，代表最佳的升阻比速度。 偏航轴控制 偏航阻尼器 当AP 没有接通时，ELAC（升降舵副翼计算机）用正常法则计算偏航阻尼器指令，ELAC 计算的偏航指令包括：协调转弯、荷兰滚阻尼和发动机失效补偿。如果两个ELAC 故障，只有FAC（飞行增稳计算机）用ADIRS 的数据计算的荷兰滚阻尼功能有效。 当AP 接通时，FAC 计算偏航指令，但着陆模式时由FMGC计算偏航指令，当AP 接通时： -荷兰滚阻尼由FAC 用ADIRS 的数据计算。 -仅在起飞、复飞和跑道模式时FAC 用ADIRS 的数据提供发 动机失效补偿功能。 -协调转弯法则计算偏航指令给FMGC 横滚模式。 着陆模式时，FMGC 的偏航指令通过FAC 控制偏航阻尼作动器。 方向舵配平 人工模式方向舵配平选择器通过FAC 控制方向舵配平，自动模式时，FAC 计算发动机失效补偿和协调转弯。 当AP 接通时： -协调转弯的计算与FMGC 的横滚指令相关，信号同时送到方向舵配平作动器和偏航阻尼作动器。 -发动机失效补偿指令发送到方向舵配平作动器。 巡航中AP接通 AP 一接通，偏航阻尼器工作在下列模式： -荷兰滚阻尼。 -协调转弯。 另外，自动模式自动驾驶仪优先控制方向舵配平，人工方向舵配平无效。方向舵配平的指令根据发动机失效或协调转弯来计算。任何时候，方向舵配平偏转都会显示在方向舵配平控制面板上。 AP接通发动机补偿起飞复飞/跑道模式 如前所述，AP 一接通，偏航阻尼器工作在下列模式： -荷兰滚阻尼。 -协调转弯。 在起飞复飞/跑道模式偏航阻尼器在发动机失效时可提供发动机失效补偿。 此模式提供横向导引功能，起飞时，在跑道中心线上会沿着跑道中心线前进。 此模式有效： -对于FD 在起飞滑跑时和在空中。 -对于AP，离地后5 秒。 当飞行员通过前推油门杆到MCT/FLX或TO位调定起飞推力时此模式接通。 着陆模式AP接通 当AP 接通且着陆模式有效时，荷兰滚阻尼和协调转弯被抑制，偏航阻尼直接由FMGC 的偏航导引指令来直接完成。
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