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11月，已任奇瑞汽车董事长18年的尹同跃，即将年满60岁，真正意义上的花甲之年。然而，如今尹同跃面临的挑战，丝毫不亚于其1996年刚入职奇瑞时的压力，只不过，尹同跃已经不如当年34岁时那般精力充沛了。  数据显示，奇瑞汽车今年1-9月累计销量为893930台，从目前的市场表现来看，奇瑞集团完成年销100万台应该不是问题，但完成“确保150万台，冲击200万台”这样的年度目标，基本已是无望。 而比起销量更让尹同跃忧虑的是，奇瑞汽车在高端化和智能电气化上的转型道路上迟迟找不到出口。从瑞麟、观致，到星途，奇瑞一次次的努力，又一次次的铩羽而归，其中星途今年累计销量只有36412台，白热化的市场竞争中还需要负重前行。新能源方面，虽然销量还不错但走量都是低端车型，像小蚂蚁和QQ冰淇淋之类的产品，对奇瑞的品牌形象起不到很好的提升，甚至会给人一种拉低奇瑞品牌形象的感觉。 梦想美好，现实骨感，如果按照“未来的国产车能够存活下来的企业也就2-3家”的说法，留给尹同跃和奇瑞的时间似乎愈发紧迫。 芜湖造梦1996年，彼时已在一汽小有名气的尹同跃被家乡芜湖的热情所打动，决定回到芜湖主持汽车项目。1997年，奇瑞汽车成立，尹同跃任执行副总经理，其上任的第一件事就是正向研发发动机。 当时为了生产第一款轿车，尹同跃花高价聘请了福特的专家，请求帮忙下线一条汽车生产线，几个月过去，这些专家也没弄出生产线。气急败坏的尹同跃思量再三，决定撤掉专家，零部件、发动机、生产线都自己来建。时任芜湖市委书记的詹夏来得知消息后，立即叫来了尹同跃，严肃地问他：“干不成怎么办？” “干不成，跳长江！”尹同跃回答得斩钉截铁。这句堪称军令状的誓言，成为日后尹同跃身上摘不掉的标签，也是奇瑞二十几年来起伏发展历程的缩影。  得益于尹同跃对于发动机的“死磕”，“技术奇瑞”的远见推动奇瑞在资源不对称的合资年代生产出了极具性价比的车型。而且，凭借早期“觉醒”的优势，奇瑞收获了与之相衬的市场地位，连续14年在自主品牌销量中排名第一。1997年成立的奇瑞仅仅用了10年时间，就在2007年8月22日，正式下线了第100万辆汽车。 这一过程中，奇瑞拒绝过上汽集团的“利诱”，更曾反客为主差点把自主生产的发动机安装到路虎汽车上。可以说，那几年是奇瑞和尹同跃最为风光的时候。 然而一系列的高光时刻之后，奇瑞却在中国汽车工业跃进式发展中减速、挣扎、掉队了。 高端折戟时间进入21世纪第二个十年，自主品牌崛起，奇瑞逐渐掉队。从2013年销量跌出自主前十后，奇瑞与国内自主品牌之间的差距便越来越大。当吉利、长城以及长安等车企早已经连续多年实现年销百万辆时，同时期的奇瑞，还在及格线上挣扎。 虽然掉队多年，但尹同跃从来不认为奇瑞已经没有翻身的机会了，甚至不认为战略出了问题。 在他眼里，奇瑞过去几年的掉队只是转型必须经历的阵痛，即便是中途落下了，现在奇瑞依然可以弯道超车。十几年前，奇瑞依靠“高性价比”取胜，经历了一段时间高速发展阶段，后来，尹同跃意识到奇瑞的低端廉价形象必须要改变。  从2010年开始，奇瑞相继推出过瑞麟、观致、星途三个品牌，还与印度塔塔集团成立合资汽车公司奇瑞捷豹路虎。后来瑞麟失败，观致成为地产公司宝能入局造车的跳板，奇瑞捷豹路虎年销量始终停留在5万到6万辆之间。即使是被尹同跃称为奇瑞奥迪的星途，在销量上却没有给尹同跃带来多少惊喜。在去年的销量报告中，奇瑞的全新高端品牌星途全年销售量只有3.7万辆，2019年累计销量为1.4万辆，2020年销量为1.8万辆。 奇瑞为什么在高端化上屡战屡败？尹同跃也无数次地问过自己这个问题。事实上，无论是奇瑞前两次高端品牌的失败，还是多年前从自主一线品牌掉队，究其原因，都和尹同跃“多生孩子好打架”的多品牌战略有关，后来这个战略也一直深刻左右着奇瑞的发展。 尹同跃的这些“孩子”不是和别人打架，而是自己打自己人。一直以来，奇瑞内部各品牌严重内卷，品牌定位模糊几乎是外界公认的问题。 这就是尹同跃最大的问题。在尹同跃刚开始创立奇瑞的时候，他就展现了性格中倔强的一面。这种有点“轴”的个人特质，一直贯穿了奇瑞的发展历程。 转型艰难对于在燃油车时代三次冲击高端化遇阻的奇瑞来说，电动化、智能化转型无疑为其开辟了一条新的赛道和新的机遇。 尹同跃意识到了电动化转型的紧迫性，去年10月他接替了李立忠，亲自出任奇瑞新能源董事长，不仅如此，奇瑞还复活了当年的经典车型QQ——奇瑞QQ冰淇淋。这款车无论是在价格和外形上，都和宏光MINI EV几乎完全相同。  然而，尽管奇瑞新能源在上半年表现不错，实现销量11万辆，占总销量的23.63%。但从新能源汽车的产品结构来看，低端仍然是关键词。奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁这两款微型电车销量就占到了新能源车型总销量的95.31%，贡献了超过10万台的销量。 而当前的微型新能源汽车市场无不面临着利润微薄的尴尬局面，甚至有些车企通过售卖微型新能源汽车“赔本赚吆喝”。毕竟低廉的售价，又要支付动力电池、智能座舱的高昂成本，即便售车成功，也很难赚钱。 在意识到电气化转型的艰难后，奇瑞走上一条技术转型之路。 在9月16日的瑶光科技日上，奇瑞和盘托出了自己宏伟的转型计划。“在未来5年，奇瑞计划研发投资1000亿元以上，培养研发人才2万人以上，到2025年建立300个瑶光实验室。”每年约200亿元的研发费用，将覆盖纯电动、智能化、混合动力等多个领域。 可其中的问题是，对奇瑞来说，技术或许并不是主要的痛点，如何让消费者重新认识奇瑞才是。 前景未卜吉利汽车的李书福以及长安汽车的朱华荣都曾表示，未来中国自主品牌将所剩无几，大浪淘沙，奇瑞的先发优势早已不再。而在电动化、智能化、自动化的产业重塑浪潮中，奇瑞至今仍未占据任何高地；与此同时，冲击高端一直是奇瑞的努力方向，但时至今日，也还未迎来星辰大海。 要说尹同跃不着急，绝对不可能。  最近一两年来，无论是在高端化还是新能源上，奇瑞的动作都加快了许多，尹同跃也频频出现在公开场合，为新品站台、为技术叫喊、为品牌表态，外界将尹同跃的动作解读为奇瑞上市做准备。 2007年，尹同跃首次公开表示将尽快启动上市融资计划，但计划一拖就是十几年，中间虽然也传出几次上市消息，最后都不了了之。 据了解，奇瑞内部曾在2020年提出加速上市计划，目标是在2022年登陆资本市场。为此，奇瑞在近两年间快速提升销售力度，希望2021年迈过百万销量大关，为上市做业绩铺垫。2021年奇瑞全年销量96.2万辆，同比增长31.7%，虽然并未突破百万，但这已是奇瑞自成立以来取得的最好销量成绩。2022年，奇瑞销量一直呈现正增长姿态，百万目标近在咫尺，外界认为，这是奇瑞上市一次突破的最好机会。 尹同跃曾说：“别人在风口上飞的时候，我们是真正趴在地上，建体系、搞流程。现在风停了，我们该起飞了。” 但愿，60岁的尹同跃还能再飞一次。（采写 |汽车有智慧 火焱） |
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