我们写了《重磅！最深的护城河填平了，自主品牌汽车已被战略性放弃？》（《护城河》）后，有很多人在问，筹哥到底是谁？当然这一点并不重要。何况筹哥也不难找，很多人很快就找到了，并对汽车产业新的顶层设计思路进行了深度交流。还有些朋友给筹哥打了赏，这在汽车文章里很难得，筹哥有幸能加个鸡腿。在《护城河》一文中，我们谈到了高层对自主品牌汽车的战略，以及中国和汽车产业第二次改革开放的现状，很多自主品牌面临生死存亡。但并没有给出顶层为头部几家自主品牌设计的思路。接下来，我们想谈一谈第二次改革开放在汽车行业里的一些趋势，可以在中外合资新融合，以及自主“种子”为核心的论调中，看到一些明确的方向。在看下文之前，需要说一句的是，这种趋势并非由设计出来的机制主导，而是因势利导，是由大国关系、经济体制、特定的企业管理机制、产业格局、未来趋势等等驱动。顶层在这一波设计中，不可谓不高瞻远瞩。从视野、高度、格局，和对机制、人性、经济规律等认识上，远超出了此前的“四大四小”兼并重组等汽车产业政策的设计。2005年5月，德国总理默克尔第一次访华。其后的14年里，她11次踏上中国土地。 “铁娘子”成为和中国关系最密切，也是最愿意了解中国、对中国认识和判断最深刻的西方国家领导人。她的足迹遍布北上广深，以及沈阳、天津、西安、成都、合肥、南京、杭州，甚至安徽农村。默克尔认定，对德国而言，中国将是未来几十年的战略要地，在其全球经贸合作伙伴中，中国最值得深交。因此，用了14年的努力，将中德关系推向一个新高度，促成了两国在经贸关系上的深度融合。汽车产业作为德国的支柱型产业，在默克尔的大国外交、经贸关系的推动下，从中国市场获得了巨大的效益。南北大众一直占据中国车企销量前两名，中国也成为奥迪、奔驰、宝马全球最大市场。同时，德系车一直牢牢占据中国汽车市场的外国品牌市占率第一。
筹哥在《护城河》一文中说，顶层战略性放弃自主品牌背后，是中国的第二次改革开放。汽车行业是第二次改革开放的试点，而这个试点中的试点，选中了德系车企。（中日关系也进入了较好的阶段，接下来可能是日系，丰田等车企也加大了对中国市场的投资。美系充满未知，原因众所周知。）做出这些选择的原因，第一是大国关系；其次，背后还有深层次车企体制、国家经济体制等，这一点我们在第3部分详谈。
从高层决定放宽汽车外商投资股比限制开始，德系的试点效应就开始显现：此后出现的车企之间的交融不断加深，甚至中德双方车企在股权上，开始出现犬牙交错的状况。首先是宝马将在华晨宝马中的股份提高至75%；紧接着吉利入股了戴姆勒，成为其第一大股东；宝马和长城建立了合资公司；宁德时代到德国建厂，填补德国动力电池的不足；北汽投190亿入股戴姆勒，戴姆勒此前也已经多轮入股北汽。同时，大众加大对中国的投资，获批大众江淮项目；上汽奥迪也获得了首肯，进入实操。很多项目进展未必顺利，但中德汽车的趋势已经很明确：对中方而言，资本交叉持股，比50：50建立合资公司更深度地绑定利益共同体。因此，中方可以放弃合资公司里的部分股权，但在全球汽车产业链重构的过程中，要抓住新机遇。很显然，汽车业的第二次改革开放，是基于全球格局下汽车产业新趋势，进行的新一轮的布局。在这其中，外界并不能完全理解高层的意图，甚至有一些反对的声音。和四十年前第一次改革开放的立足点、产业基础、战略目的不一样，新一轮的汽车产业改革开放，是站在平等对话，有放有收的前提下进行的，允许放弃一些利益，但在抢夺未来产业格局中进行回补。中国汽车产业已经具备一定的技术、资金和管理实力，合资公司让出一部分股权，但在全球汽车巨头中，获得一部分股权。从一盘棋的角度看，中国的汽车产业并没有吃亏。
反过来看，如果中国不放开，全球汽车巨头有可能将股份出售给中国车企吗？不止是外国政府很难准许，国际舆论也很难平息。世界上没有任何一个国家，对于外资持股本国重要企业可以放任自流。汽车在一百多年前出现在德国，此后漫长的岁月中，欧美日的车企进行过一定的融合，每一轮融合都意味着汽车行业的一次大的产业格局变化。而这一次中德的融合，可能比任何一次都要广、要深，我们称为“世纪大交织”。交叉持股、中国车企入股全球巨头这件事上，最初的尝试并不是在德系车企上，而是法系。2014年3月，东风与PSA签订《关于增资入股的总协议》，通过增资和配售股份，东风出资8亿欧元收购PSA约14%的股份。这可以看做是汽车行业第二次改革开放模式的前传，是在本土合资模式之外，尝试一个新思路。之所以称为前传，是因为从整体思路上，还没有完全想清楚，因此只是个案。这种相互交织经过了此前的尝试，如何挑选绑定对象、用什么标准，对中国汽车产业占据全球制高点到底有多少意义，已经清晰了很多。目前来看，东风入股PSA并没有达到想要的效果。理论上，它并非战略意图失误，而是在对象选择上，出现了偏差。据外媒最新报道，东风可能出售所持PSA股份。尽管相关人士对此予以否认，但从逻辑上看，这可能正是东风的意图：1. 如果只作为财务投资PSA，没有任何现实意义；2. 合资公司神龙表现差劲，持有股权对于国内业务没有帮助；3. 对东风的整体战略没有产生价值，这是反思的核心，包括对发展自主品牌不能提供软硬两方面的“炮弹”。那么，和德系的深度捆绑为什么可能产生战略上的突破？- 中德两国关系稳定，在默克尔时期，将这种关系升级为依赖度超级高的两个巨型经济体，在大的经贸环境上有互信。从2016年开始，中国已经是德国最大的贸易国。
- 德系车在中国产销规模庞大，有深度的合作关系基础，同时，也很成功。背后的根源，其实是两国机制、体制能达成认同，企业之间的机制和思维能达成共识。法系车企在中国没有一家做得起来，背后其实就是两种机制和思维的冲突。
- 德国汽车工业足够强大，技术、机制、模式都值得自主品牌学习。如果说自主品牌要学经验，最值得学的是德日车企。和全球最强、最先进的车企深度合作，中国汽车才可能做强。这一点，筹哥认为最重要，中国车企要做大做强，已经尝试过很多办法，现在来看，不是资金，也不是“三电”技术的差距，而是造车管理模式和造车思维。
从德国经济模式和车企的管理模式角度看，他们并不惧怕和不防备中国资本入股，也不像美国一样惧怕本国车企到中国来投资，形成产业空心化。这个原因我们在第3部分也会详谈，这是德国企业管理机制的优越性。在这个阶段，大众、宝马、奔驰、奥迪等德系品牌，都大幅度加大了对中国的投资。大众计划在未来10年内生产2200万辆电动车，其中一半在中国生产。
中国的一系列战略，其实是全盘考虑的结果。不排除有美国的那个老头发动贸易战的推动作用，他的其中一个目的就是争抢高端制造业，包括汽车产业的投资，其实客观上促使了中德加速融合。从目前的反应来看，中国的第二次改革开放，令德日的汽车巨头疯狂，基本上瓦解了美国在汽车业上的制造业回流计划，化解了其在招商引资上的优势。筹哥说的自主品牌被放弃，是战略性放弃，并不是全面放弃，有些品牌甚至被重点扶持。扶持的方式不是补贴，也不是政策划红线，而是提供和全球巨头深度融合的机会。也就是说，自主品牌从政策红利的普惠制，转向针对具备一定市场竞争力的两三家，进行全球性的市场化突破。有放有收的取向，其实是在进行宏大的汽车产业资源调配和引导，进而实现弱小的自主品牌淘汰，“尖子生”进入全球竞争时代。因此就能理解，宝马为什么在华晨宝马中提升持股，转身就和长城成立了合资公司——光束汽车。和宝马合资多年，华晨汽车除了赚钱，没有学到任何东西。从国家和产业战略来看，没有任何值得惋惜和留恋的。 戴姆勒允许吉利成为第一大股东，而戴姆勒在中国车企中作为交换的股权，其实出自北汽集团。北汽自主的发展状况也令人忧虑，和华晨似乎有共性。当然，北汽最后也获得了戴姆勒第二大股东的席位，这算是对北汽的安抚。高层既然已经确定了汽车行业的未来必然是完全的市场化。因此从国家的大局观看，无所谓国企民企，有三五家能做强，放到全球有竞争力，就算是胜利。对国家产生的效益是一样。目前自主品牌汽车的状况，也迫使国家寻找新的路径。今年前6个月，自主品牌的市占率只有39.5%，远低于去年的43.4%。而德系的市占率，则由去年的21%上升到23.2%。2008年国际金融危机之后，过去十年国家对自主品牌做大、做强的各种扶持政策，整体上来说，已经宣告无效。值得深刻的反思是，什么才是做强的底层价值观：一是用市场化倒逼；二是放弃全面开花的幻想。
过去自主品牌被认为做不起来的主要原因技术和制造的差距，但在电动化、智能化、网联化和共享化的汽车产业大变革趋势下，这已经不是核心矛盾。在技术上并没有“隔代”差距后，最大的问题，应该是车企的造车理念，以及管理模式的问题。那么，自主品牌车企的路径到底在哪里，我们应该向谁学习？在全球范围来看，目前汽车强国呈现了走向相反的两股力量，一股向下，一股向上：一是以美英为代表的汽车工业，一直在走下坡路。美国汽车在某些阶段有短暂的复苏，但从过去三十年看，整体上向下趋势明显。而英国，已经没有本土的汽车品牌；二是以德日为代表的汽车强国，汽车工业越做越大，牢牢占据了全球前两名的交椅。在今年全球汽车下行的状况下，美国的通用、福特大规模的关闭工厂、裁员，但德国的大众、豪华三强，以及日本的丰田、本田，形势则没有这么严峻。
深层次的原因到底是什么？其实，这是由两种经济模式，进而影响到企业管理模式来决定的。关闭工厂和裁员这两项决策的本身，实际上还是追求短期效益的恶果，因为这样最容易将成本降下来，短期报表好看些。德日车企就算艰难，也很少见到像通用、福特这么干。美英两国采用的经济模式是盎格鲁-萨克逊模式，又被称为新美国模式。在这一模式下的经济体，明显的特征是追求短期效益的实现。特别适用于虚拟经济，包括互联网、金融等，所以我们可以看到美国的消费互联网公司和金融发达。而传统的制造业形成了著名的锈带，以及汽车城底特律破产。
而以德国为代表的是莱茵模式（日本借鉴了该模式）。它注重长效机制，从公司治理、制度的全盘设计上，都以此为出发点。莱茵模式是对盎格鲁-撒克逊模式的否定，它贯穿整个德意志近现代史，并对欧陆乃至东亚都产生巨大而深远的影响。德国2019年2月发布的《工业战略2030》，甚至明确提出到2030年时，逐步将工业在德国和欧盟的增加值总额中所占的比重分别扩大到25%和20%。其中，德国企业的劳资共决制度使德国跨国企业进行全球跨境外包时无法忽视本土员工的利益，能在企业全球扩张的同时实现本土员工的利益共享，这一点恰恰是美国企业在全球外包过程中无法做到的。这也是为什么北汽、吉利可以入股戴姆勒，德国车企大规模投资中国，而德国政府竟然支持的一个重要原因。有一份权威数据显示，在全球3700余家制造业隐形冠军企业中，德国就拥有1300余家，此外美国300余家、日本200余家、中国60余家。在汽车产业转型的大背景中，中国选择的融合对象是德国，最需要学习的还是企业运作机制。汽车是典型的制造业，需要有符合制造业规律的机制，而不是用虚拟经济的机制来造车。筹哥一直对玩资本的造车新势力不看好，至少认为不是一个可能成为模式化的东西，原因就在于此。
我们从中国汽车产业的“黄金十年”可以看到，大多数自主品牌，甚至合资公司，都过于强调短期效益，它建立的组织架构、考核机制以及模式，都倾向于新美国式。因此，整体的管理思维、业绩波动曲线，其实和美国车企相近。所以，为什么中国的互联网出现了全球巨头，而汽车却没有，甚至连第三梯队都进不了？原因很多，但这是其中之一。很多车企一直在喊改革，但一直没有明确的方向，筹哥建议：多考察考察德国的企业管理机制，或许有更深的体会。当然，国情不同，可能适用的管理机制也不一样，出路肯定不是照搬，而是有机结合。这也可能是顶层促进中德车企深度交织的设想之一。
众筹汽车资讯已入驻： |今日头条号|企鹅号|车家号|一点号| |搜狐号|易车号| 
您的转发、留言和点在看 都是我们写下去的动力噢
|
