挣扎与重生——近代北京人力车夫的命运沉浮

以下文章来源于《西城追忆》总第71期，作者孙英、靳潇飒

在近代北京城市化进程中，曾出现过这样一个群体。他们人数众多，整日拉着黄包车穿梭在城市的大街小巷，靠着微薄的收入维持生活，这些人就是当时挣扎在社会底层的人力车夫。

人力车出现在清末，因最初是由法国人米拉在1874年从日本引入上海，所以又叫东洋车、黄包车。起初人力车并不被国人所喜爱，甚至一些妇女以乘坐人力车为耻。之后，随着城市人口数量的增加、道路质量的改善和人力车自身的改进，这一特殊的交通工具逐渐被国人所接受，并成为一种颇为时尚的生活方式的象征。据记载，至20世纪20年代末，“国内各商埠、都会，以至各城镇，几莫不赖以为交通之利器。”

当时各大城市都有为数众多的人力车，但尤以北京为盛。1924 年时上海两租界加上华界的人力车总数才151161辆，而同时期的北京就有车行75家，人力车达240000辆之多，比上海三界加起来的数量还多。即使在1928年国民政府迁都南京后，北京的人力车也有400000辆。北京人力车的快速增加使依靠拉人力车为生的人越来越多。据统计，当时北京成年男子每九个人中必有一人为人力车夫，三人之中必有依一人力车为生活。因此，这一群体的生存状态和命运起伏也就颇为引人关注。

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壹

近代北京人力车夫群体的来源和生活状况

近代老北京城市中之所以会存在如此数量庞大的人力车夫，首先是因为封建社会末期人地关系的紧张。清代经过一百多年的盛世承平后，人口数量达到了历史最高水平。

1851年全国人口数为436299000人，而同期的可耕地面积只有1076846000市亩，人均耕地面积仅有2.47亩。人口多、土地少，大量的劳动人口从土地中析出，进入城市谋生。因此，在当时北京拉车的车夫中，有不少从近城一带农村来的居民进城拉车。

除此之外，还有一些从直隶(河北)、山东以及其他各省来的人力车夫。但是，北京又不同于沿海开埠城市，在人力车夫的来源构成上，北京主要以城市劳动力为主(详见下表)。

资料来源：邱国盛：《北京人力车夫研究》《历史档案》，2003年，第一期

这些车夫并不是一开始就拉人力车， 有的之前是鞋匠、木匠、巡警、厨子、园丁、制肥皂者、货郎、学生、裁缝、铁匠、银匠、戏子、报贩、开小店者、造币局工人、洗衣工人、家仆、兵侍等，涉及形形色色各种职业。其中有的人即便拉车也不放弃原来赖以谋生的行当。

值得关注的是，车夫中还有相当数量的旗人，这些人在清朝灭亡后失去了不事生产的特权，长时间闲散使得他们并不容易找到一个合适的职业，因此不得不依靠拉车为生。现实的窘境和过往的辉煌形成了巨大的落差，使这些拉车的旗人颇以为耻，“往往不肯告人自己在旗”，所以车厂主人也不知道车行旗人数目到底多少。但即便数据不完整，旗人也几乎占全部车夫总数的20%。甚至还有一些旗人妇女，在黄昏后，穿上男子服装去拉车，希望能挣一二十枚铜钱补贴家用。

说到车夫的生活状况，近代社会学家李景汉曾说:“ 除乞丐以外，这些以人类代牛马的东洋车夫算是最穷苦的人了。”在北京一旦失业的人，必须糊口养家的时候，不肯流为乞丐与盗贼，以暂时拉车为最后不得已的一步。

根据时人的调查，车夫每人每日所得无定数，多时有铜元二百八十枚，少时有四十枚，平均每日可得铜元一百一十枚至一百五十枚。车夫有自用车(即包车)的又在少数，绝大多数人力车为营业车，往往一车非一人所拉，有两人合拉、三人合拉一辆车的。因此，车夫每日辛辛苦苦赚到的一百多枚铜元里还要负担租车的费用，所余不过七八十枚铜元。

饶是如此，他们还需要自己承担铜元价跌、物价腾贵造成的隐形损失。当时劳动工人常吃一种小米面(豆面与糜子的混合物)，在1900年正月时每百斤的价格是不过三元七角五分(银元，以下所列均是银元)，至1924年12月就涨到了七元，二十五年内价格上涨了百分之八十七。

不光是食物，甚至衣料中最常用的粗蓝洋布，在1900年时，每百尺的价格是四元八角八分，到1913年时是八元七角五分，1924年时涨到了十二元七角，二十五年内价格上涨了百分之一百六。人力车夫终日辛苦、不得饱食者，是很普遍的现象。

此外，艰辛的生活让他们不敢轻易组建家庭，往往选择单身。平日里，这些单身车夫就挤在阴冷潮湿的车厂宿舍或简易的人力车窝棚里休息。即便这种简陋的一席之地，每人每天也需要3枚铜元。时人就曾感叹，他们(人力车夫)的状况真是“仰不足以事父母，俯不足以畜妻子”。

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贰

“饭碗”与“维权”

整个民国时期，北京人力车最大的竞争对手莫过于电车。

北京的电车于1924年12月正式运营，是由官商合办的北京电车股份有限公司经营管理的。电车甫一开通，便以快速、便利、廉价、整洁的特点体现出现代交通工具的优势，因而很快被北京市民所接受，但是这颇受市民喜爱的电车却被人力车夫视为头号大敌。

因为在城区范围内，电车和人力车运营范围、服务对象都发生重叠，自然人力车的生意也就越来越少，只能“ 钻胡同和在没有电车通行的街道兜揽车座”。而那些坐过电车的人，再去坐人力车时往往觉得车夫走的慢，时不时在沿途催他们“ 走的快些”，正所谓“人力车夫六万名，沿街无处不居停。却因汽电来争胜，剥夺机穷一线生。”

面对利益受损和养家糊口的需要，人力车开始了所谓的“维权”行动。

1924年，北京车业公会就通过京师总商会，力图阻扰电车铺轨和通车。为了尽快平息纠纷，电车公司赔给总商会几万块钱，以赈济贫民。然而，这部分钱不仅没有落到车夫手里，而且电车开通后，人力车的经营状况每况愈下，两者的矛盾也越积越深，以至于“有一些人力车夫，专与电车作对，每至晚间，将车轨上搁放砖石等物，以至出轨损物之事，层出不穷。”

1929年6月，电车公司拓展业务，在第一、二、四路路轨的基础上，开设环形电车，并于7月1日通行。消息一出，立即遭到了人力车夫的反对，他们呈文市政府并致电电车公司，坚决加以抵制。

对于这一纠纷，市政府倾向于支持电车的发展，且当时的社会舆论也认为:“工人的自身生活为私益，社会的全民进步为公益，车夫公会，不能反对汽车和电车，犹之乎汽、电车不能反对火车，火车工人不能反对航空。若单为一部分人利益着想，将社会一切进步抹杀，社会非退化到盘古时代不可。”

最后政府进行了折衷处理，规定电车票价由原来的全程6分(铜元24枚),改为分段计价，两站及以下者3分( 12枚)，两站以上四站以下者6分( 24枚)，四站以上至全程者9分(36枚)。然而这一处理结果并没有让双方都满意，很快就引起了更大的冲突。

同年10月18日，电车、电报等17个工会呈请国民党北平市党部，请求召开全市工人代表大会，改选总工会。而当时北平工会活动被国民党内部的派系斗争所影响，前总工会主席、改组派分子张寅卿被CC派逐出市党部，但张寅卿及其亲信仍然控制着部分工会。

为了彻底清除改组派势力，市党部决定改选总工会。对此，张及其亲信纠集了一部分人力车夫和工程队职员，决定反击。张的表弟陈子修在这一过程中，有意制造事端，煽动车夫情绪，为了阻挠总工会改选，将斗争目标从工会问题转移到人力车夫生计问题和与电车之间的竞争问题。愤怒的人力车夫在10月22日夜间，捣毀电车43辆，拖车20辆,轨道10处。单车辆损失一项就有 20余万元，还有电车工人受重伤的8人。

在这场暴力事件中，电车公司遭受了巨大的损失，使北京的电车事业无法正常发展。而人力车夫也没有从中得到“好处”， 车夫被逮捕者众多，人力车工会也被勒令停止活动，自此之后北平的人力车工会运动转入低潮，人力车夫也再未有大规模的维权活动。在“维权”和“饭碗”之间，没有先进指导思想和组织的人力车夫显然没有找到二者之间的出路。

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叁

共产党人与人力车夫群体的互动

人力车夫悲惨的生活状况和境遇被共产党人所注意。

1919年，“十月革命”一声炮响给中国送来了马克思列宁主义，此后中国思想界相当一部分人把目光转向了社会主义，希望能从社会底层的劳苦大众中寻求革命的力量。

1920年5月1日，第一次纪念国际劳动节的群众活动在北京举行，李大钊在北京大学召开的纪念会上发表演说，第一次旗帜鲜明地提出“劳工神圣”的口号。在这一思潮的影响下，越来越多的共产党人和有识之工把目光放在这些“城市苦力工人” 的身上。

1917年李大钊在《甲寅〉上发表了《可怜的人力车夫》一文，说:“北京之生活，以人力车夫为最可怜。终日穷手足之力，以供社会之牺牲，始赢得数十枚之铜元，一家老弱之生命尽在是矣。” 他还描述了人力车夫工作的环境，“北京浊尘漫天， 马渤牛溲都含其中，车马杂踏之通衢，飞腾四起， 车夫哮喘以行其间，最易吸入肺中。苟有精确之观查，年中车夫之殟卧而死者，必以患肺病者居多”。

之后不久，陈独秀在《每周评论》和《晨报》上也发表了有关人力车夫惨状的文章，他借一位人力车夫妻子的口气，讲述人力车夫的生活困境，“我可怜的丈夫，他拉车累的吐血了，如今我的儿子又在这大风雪中拉车，可怜我那十二岁的孩子，拉一步喘一口气！”

青年毛泽东也用自己的笔表达他对这一群体的同情，他写道:“我们是车夫，整天拉得汗如雨下！车主的赁钱那么多！得到的车费这么少！何能过活！”接受了马克思主义洗礼的周恩来也不禁发出坐人力车是“活人的劳动，死人的享福”的感慨。

这一时期，首先尝试发动人力车夫自觉斗争争取生存空间的，是湖南工人运动的先驱邓中夏。

1920 年，他组织北京的人力车夫进行罢工，要求当局出面保障车夫生活、增加待遇。这次罢工因车夫缺乏斗争经验和有效的组织，削弱了斗争的力量，一些车夫的人力车还因此被警察砸毁。失败后的邓中夏并没有气馁，反而更加坚定了他对依靠劳工进行斗争的决心。

对于如何拯救这些生活在水深火热中的车夫？李大钊认为既然目前无法杜绝拉车这一职业，那么就只能从改善他们的工作环境着手。针对当时车夫最容易得肺病，因此李大钊认为政府应该“令车主每车备一避尘口囊，警察告以理由，令车夫于行路时使着之，一也 ；冬时备一双手囊，二也；夏时备雨衣帽各一具，置车箱中备用，三也。此等事，若由警察督饬车主为之；所费不多，而车夫之受惠者厚矣。惟关心社会者图之！”

陈独秀则认为车夫要从一点一滴做起，首先要改掉那些恶习，“消极的努力就是不赌钱、不吃酒、不吸烟、不扎吗啡针、不去当兵、不要早结婚配多养儿女。积极的努力，就是创设同业联合、劳动休养所、职业介绍所、补习夜学、储蓄机关。这几件事紧要，是要提前先办。”

与李、陈二人不同的是，毛泽东亲自为夜校的车夫授课，教他们识字。不仅如此，毛泽东还和车夫建立了亲密的联系，常常请车夫来家里喝茶、谈话。在他的不懈努力下，一些车夫成长较快，有的还加入了中国共产党。

总的来说，这一时期共产党人虽然关注到了人力车夫的艰难处境，主张采用渐进改良的办法解决他们的生存危机，但是尚没有从彻底的革命的角度来看待他们的问题。

1928年中共北京市委召开改选大会，会上做出了目前的任务是“将党的基础从大学生上面转移到三四十万的城市市政工人和几百万的四郊与京兆各县农民上面来”的决定。1931年7、8月份，中共北平市委把东西城区委合并为城区委，下设9个支部， 其中就有人力车夫支部。同年9月，北京的人力车夫中已经有了3名党员。1932 年底有党员7名，其中一些车夫还被培养成中坚干部。之后在日益严峻的国家局势面前，人力车夫还和印刷工人、门头沟矿工、长辛店铁路工人和电车工人一道被组织起来，先后成立了“反日救国会”。

1949年新中国成立后，工人从被压迫的对象变成了国家的主人，人力车夫也由此获得了新生。为了维护劳动者的权益，在党和政府的号召下，各地区、各行业都纷纷改革劳动用工制度，消灭了行业中的帮会力量并废除了残酷的封建剥削、奴役。人力车夫也从沉重的锁链下解放了出来。

为了帮助人力车夫分批转业，政府或是分给土地，动员他们回乡生产;或是用“以工代赈”的办法，让他们参与到北京的城市改造工作中来；亦或是鼓励和帮助他们学习技术，成为产业工人。此外，北京市还组织了“车夫消费合作社”，以便宜5%~10%的价格出售粮食给车夫。对于那些生活十分窘迫的车夫，经工会证明后还可申请救济。

至上世纪50年代末，全国各大中小城市基本废除了人力车，人力车也由此退出了历史舞台。随着国民经济的发展，城市路政建设的日益完善，公共交通有了飞速的发展。公共汽车在城市交通系统中发挥着越来越重要的作用。历史雄辩地证明了，只有党和政府才能既为那些贫苦的人力车夫安排好生计和出路，又能促进现代化交通事业的应用和发展。