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01 车路协同
说起智能交通，我之前的第一念头肯定是智能汽车，考虑的是无人驾驶到底什么时候能够达到L4甚至L5的水平，担心其中的技术问题，以及人文问题如何克服。但是李彦宏提醒我们，智能交通并不只是智能汽车，而是车、路、人、环境四个因素的综合，尤其是车路的协同，也就是把道路建设成“智能道路”，是很多问题更为方便的解决方案。 比如说当一辆小汽车与一辆位于左侧的大货车并排行驶在路上，如果这个时候有行人突然从左向右横穿马路，大货车因为可以看到行人，所以可以及时刹车，但是小汽车因为受到大货车的遮挡，就算是装满了雷达和摄像头，也很有可能“看”不到行人，而发生相撞事故。这种情况下，如果道路上装有相关的探测器，并通过车路联网，及时把险情预警通知车辆，就可以避免这场交通事故。 除了安全，智能道路还可以通过传感器和信号系统的联动，提高道路的通行效率。我们目前看到的路口信号控制，最多做到了通过路口附近有限的传感器采集，来判断车辆堆积情况，进行红绿灯时间的动态调整。但是采集数据有限，所以并不能真实反映路口的真实情况。而且，不同路口之间缺乏联动，如果情况复杂，一个路口也就无能为力了。未来更加“智慧”的路口，在现有传感器的基础上，会有更为精准的AI视觉采集，再配合导航、车辆轨迹等互联网数据，可以有更为精准的信控。同时，一个路口的红绿灯不再是“孤军作战”，而是整个区域一盘棋，彼此联动，从而实现更为顺畅的交通疏导效果。 所以，如何提高汽车行驶的安全性和形式效率，并不一定只在车辆本身上下功夫，道路本身的智能化，也可以在很多方面，起到事半功倍的效果。 回想人类社会的交通发展史，我们就会发现，人类的交通工具和其所使用的道路，就是一个一起发展变化的过程，而不是仅仅在交通工具方面的单边发展。最典型的证据，就是我们现在汽车、地铁、火车这些交通工具所使用的道路，都是针对这些交通工具的特点所修建的。即使是针对汽车这种交通工具，自其诞生以来，人类社会相应的道路也随之发生了发生了很大的变化。比如红绿灯、全封闭的高速公路这些，都是与汽车配套产生的道路设施。哪怕是只考虑路面这一条，如果其建设没有适应汽车的需求，那我们现在路上看到的车，恐怕就是清一色的越野车，或者甚至是坦克了。 因此，智能交通，不仅需要“聪明的车”，还需要“智慧的路”。道路的智能化，是智能交通不可或缺的一环。 02 车与地图的协同
如果把“车路协同”这个思路进一步放大，我们就不难想到，要实现更加智能的交通，还有很多因素可以参与进来，比如说地图。 现在大部分司机开车，都是通过地图导航前往目的地。像我平时，即使是走熟悉的线路，有时候也会打开地图导航，看看路上是否有堵车，如果严重拥堵，还可以看看能不能换一条相对不堵的线路。所以，地图在整个交通体系中，可以起到一个宏观预测和引导的作用。这个引导作用非常重要，如果未来能够实现不同的导航平台之间互联互通，再加上与路口信控系统的联动，导航系统可以在前方发生拥堵的时候，有计划的引导不同的车辆分别选择不同的备用线路。这样可以让几条备用线路上的车流都不至于太多，更为合理的利用道路资源。 不仅如此，未来的地图可以实现高精度定位，达到绝对位置亚米级，相对位置分米级。这样不仅可以实现路线上的引导，还可以实现车道引导，乘客与车辆之间的精准定位引导，以及停车位的引导，从而进一步的提高行车效率和停车效率。 03 停车与开车的协同
说到停车，这也是交通系统的一个重要环节。据统计，我们开车的时间中，有30%是用来找停车位的。不知道有多少次，我开车到了目的地楼下，转了半天没找到停车位。这个时候，真希望可以把扔在路边，它自己去找停车位，而我则可以直接上楼去办事。可喜的是，这个场景目前已经可以实现了。2018年的百度世界大会上，李彦宏在现场展示了一段实拍的视频：一名百度员工把车开到公司楼下，下车之后，车辆自动巡航进入车库并找到停车位停了进去。我觉得，这个场景的实现，不仅仅意味着自动驾驶可以完成最后这几百米的自主泊车，也会改变整个停车场的建设逻辑。 首先，停车场的距离不再受到目的地的约束。车辆可以开到稍远一点的位置去停车。这意味并不是每一栋建筑下面都需要有停车位，建筑的设计可以有了新的变化。 其次，停车场不需要有司机进入，就意味着不需要再按照人类开车的逻辑来设计停车位的大小和距离，也不需要为人类行走留下通道。停车场的设计将会发生很大的变化。 最后，停车位的分时复用可以更加灵活和高效。停车场的管理也许不再是某个大楼自己的责任，而很可能成为一种统一管理和使用的“公共场所”。超大型的、专业化的停车场将会成为主流。 04 不同交通工具之间的协同
交通系统的各个环节之间的协同，还包括不同交通工具之间的协同。 我经常坐高铁到附近城市出差，每次出差都至少做这样几个动作：首先是开车到高铁站，把车停在高铁站的停车场。为了预防停车场里找不到车位，我一般要给停车预留大概20分钟的时间。然后是坐高铁去到目的地城市。下高铁之后，用网约车APP叫一辆车，走到高铁站的网约车上车点去与网约车汇合。 我特别希望能有一个平台，能够把我这三个环节一站式搞定。我只要告诉这个平台我的目的地和期望到达的时间，它会帮我买好高铁票，告诉我车次。如果我开车去高铁站，它会帮我把车停到停车场去，但是大部分情况下，它会直接叫一辆网约车把我送到高铁站，因为那样会更加高效和绿色。到了目的城市，它也会提前帮我把网约车叫好，我直接在出站口上车即可。如果坐地铁更合适，它也会引导我去到地铁站，告诉我在哪里上车和下车。 这样的一个流程，在智能交通解决方案里，被称为“出行即服务”（Mobility as a Service, MaaS）。MaaS是一个非常具有颠覆性的模式。首先它是以人为本的出行理念，是从供给侧思维转变为需求侧思维。其次它需要打通所有交通工具之间的关联，实现无缝连接。MaaS的好处不仅仅是大大提高了出行人的体验，同时也会更加低碳，因为它更多的利用公用交通工具来实现目的。目前在全世界范围内，已经有多个国家开始试点MaaS的模式，为用户提供低成本、方便快捷、绿色环保的出行打包服务。 讲到这里，你也许发现了，不管是MaaS模式，还是前面多次提到的“协同”、“联动”，都需要很多跨平台的数据互通和系统联动。要想全方位实现预期的功能，可能还需要很多前期的软硬件投入。所以，这在具体实现的过程中，一定需要一个能够进行上下游衔接，跨平台整合的角色，李彦宏在他的课程和书里，对这个角色给出了一个名字，叫做“智能交通运营商”。 那么，这个“智能交通运营商”需要担负哪些责任？它跟传统的系统集成商又有什么区别呢？咱们下一篇分享，接着聊。
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