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作者 ｜沈承鹏 职务 ｜中国电动汽车百人会传播顾问 12月7日，国务院联防联控机制发布“新十条”，进一步优化新冠疫情防控措施。正当人们欢喜解封时，两条新闻又让业内人士忧心再起。12月8日，乘联会发布11月全国乘用车市场分析报告、12月9日，中汽协发布11月汽车产销数据报告，两家报告均显示，11月汽车产销环比、同比双降。更令人不安的是，正当新能源汽车补贴即将退坡到底、燃油汽车购置税减半政策接近终点的当口，以往必然出现的年底汽车销售翘尾现象没有再现。我国新能源汽车补贴已有13年历史，2020年改为退坡制，2022年底退坡完毕；自2014年起，政府接续对新能源汽车实施免征车购税，今年9月，又第三次宣布延续至明年底；对燃油车也有三次阶段性减征购置税，第一次是2009年世界金融危机后的经济复苏阶段，历时约三年。税率由10%减半为5%，2010年升至7.5%；第二次是2015年10月1日至2017年，税率也是从减半5%升至7.5%；今年6月至年底，又开始对单车价格不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车减半。应该说，国家十分重视汽车消费，这些政策也实实在在推动了汽车市场发展。2010年，国内汽车总销量首次达到1000万辆；2015年售出新能源汽车34万辆，2016年就升到50.7万辆。但三大鼓励政策同时实施的年份并不多，尤其是今年对燃油车的减税是从半截腰（6月）开始到年底，仅6个月。足见今年汽车市场之困难、足见国家对多卖些车的期望有多殷切。多年来，每近年关，面对企业优惠促销、经销商清库存抢积分、政府补贴、购置税退坡或清零等多重利好，无论是传统车还是新能源车，总会出现一波可观的销售高峰。然而今年，当人们习以为常像等待孔雀开屏一样等待汽车销售翘尾时，孔雀却没有飞过来。一，新能源车增，燃油车降。乘联会数据显示，11月全国常规燃油乘用车（不含新能源车）零售105万辆，环比下降18%，同比下降27%，逆转了今年6-9月同比增长6%的正增长态势。1-11月零售1,334万辆，同比下降14%；11月，新能源乘用车零售59.8万辆，同比增长58.2%，环比增长7.8%，1-11月零售503.0万辆，同比增长100.1%。新能源汽车持续增长至倍增，燃油车从正急速转负，为什么会出现这种剪刀差？有分析认为，这是新能源汽车不断突破，传统燃油车节节败退的结果。乘联会给出的原因更显公正：个别地区防疫措施严厉，导致经销商闭店情况突出，店头集客受到影响。今年的疫情没消停过，上半年，吉林、上海、深圳、浙江、安徽等多个省市受到波及。11月，疫情扩大到29个省市，包括广东、重庆、河南、内蒙、北京等多个汽车消费大省市。随着更多地区进入静默，卖车的买车的都遭封控，靠买卖双方面对面交易的4S店自然受到更大冲击。中国汽车流通协会2022年11月“中国汽车经销商库存预警指数调查”，也证实了闭店的严重后果。11月，中国汽车经销商库存预警指数高达65.3%，环比上升6.3个百分点，同比上升9.9个百分点，为疫情三年里最高的11月。库存预警指数以50%为荣枯线，50%以下为合理，指数越高，经销商库存积压越多。按说燃油车和新能源车面对的环境相同、优惠政策未变、车企促销手法类似，前期都是正增长，怎么一个闭店积压潮就让燃油车阳转阴了？病因在销售方式的差异上。传统燃油车以4S店销售为主，店开、客来两个必备条件缺一不可。新能源车多以线上销售为主，买的卖的坐在家里就能完成交易，受关门谢客的影响少得多。环境相同、待遇相同，命运和结果却大不同，销售模式的相对单一，让燃油车被疫情狠狠地咬了一口。与之同病相怜的，还有合资和自主品牌的此消彼长。二，合资品牌落，自主品牌兴。乘联会数据，11月，主流合资品牌零售54万辆，同比下降31%，环比下降23%。自主品牌零售87万辆，同比增长5%，环比下降7%。自主品牌市场份额升至53.4%，同比增长7.1个百分点。合资品牌中德系品牌零售份额18.9%，同比增长0.1个百分点，日系品牌零售份额15.3%，同比下降6.9个百分点，美系品牌零售份额9.6%，同比增加0.6个百分点。这组数据给人一种意外、给人一种惊喜。常年占据中国汽车市场C位的合资品牌疲态尽显，市场份额今年已多次跌破50%关口，11月的销量、占比更是“飞流直下三千尺”。于是有媒体欢呼合资品牌辉煌不再、自主品牌扬眉吐气，还有媒体把汽车市场下滑的责任推到合资品牌身上，说他们拖了总销量的后腿。其实这组数据反映的不一定是真实场景。11月合资品牌的跌落并非因质量、性能、品牌引起，也没有暴雷事件发生，而是或者还是疫情所致。乘联会数据显示，11月，合资品牌生产同比下降27%，环比下降16%。自主品牌生产同比增长7%，环比下降7%。仔细看看汽车企业分布图就会发现，合资品牌所在地几乎都是重灾区，自主品牌所在地疫情多相对较轻。流通协会数据显示，受疫情及管控影响，11月有41.2%的经销商出现闭店现象，多数闭店时间在两周以上；有73.%的经销商无法完成销量任务，其中61.1%的经销商任务完成率不足80%。遭遇生产大幅下降+大批4S店关门，两头受堵，合资品牌销量跌得如此之惨也就不足为奇了。其实在3-4月吉林、上海疫情肆虐期间，合资品牌就大跌过一次，自主品牌份额也乘势超过了50%。这能怪谁呢，谁让当年选址时，外资仰仗自身无以伦比的优势，把好对象好地块都占下了呢。当年不解中国国情的外资，恐怕也不懂“三十年河东三十年河西”的中国逻辑吧。三，低端车茹苦，高端车含笑。乘联会数据显示，1-11月常规燃油车市场零售1,334万辆，同比下降14%，其中入门级（A级）燃油车同比下降29%；中汽协数据显示，11月，高端品牌乘用车销量38万辆，同比增长18.2%，同比增速超过乘用车市场23.8个百分点。1-11月销量351.1万辆，同比增长12.7%。乘联会称A级车为“民生类需求车型”，他们认为，A级车的走低，反映出中低收入首购群体的消费需求支撑力不足。在长达三年的疫情打击下，庞大的普通劳动群体无疑是最大受害者。12月15日国家统计局发布的数据显示，1-11月，全国城镇调查失业率平均值为5.6%，而16-24岁劳动力调查失业率为17.1%（11月）。国研一份报告显示，今年7月，青年失业率达19.9%，比同期美德日韩等主要经济体高12-16个百分点。流通协会报告显示，在闭店潮下，许多经销商不得不采取减薪裁员措施。卖车的人失业了，车市还能好吗。“民生类需求车型”销量的下滑证明，中低收入群体、特别是青年人的钱包，被疫情挤扁了不少，即使有国家补贴、减免税政策的关照也买不起车。高端车的热卖证明，中国富有人群受疫情冲击的程度远小于普通劳动者，他们还有钱买好车，还敢花钱买更贵的车，而这群人并不真正需要补贴、减免税政策的关照。疫情中贫富两级分化在加重。鉴于年底汽车市场没能翘尾的严重性，中汽协、乘联会、流通协会都提出建议，希望2023年传统燃油车购置税优惠政策及地方相关促消费政策继续延续。从1981年成立第一家合资企业到现在，中国汽车工业高速发展了40余年，今天居然到了可怜巴巴恳求鼓励政策再延长一点点的地步，可见传统汽车是遇到真困难了。但我以为，我们应该先考虑清楚一个问题：汽车业真正需要的是什么？今年的市场和三家协会的报告都显示，造成汽车困境的主因只有一个：泛滥的疫情，其他问题都是疫情派生出来的。三家协会发布报告时，疫情结束还显得遥遥无期。也许谁也没想到，政府落实“新十条”的决心会那么坚定、行动会那么果敢，十几天时间就让未来变得明朗起来。这一边，排核酸的长队转到了医院，医院人满为患、进方舱的变成了居家，家庭变成了病房、送餐的小哥改成了送药，一药难求药厂24小时加班加点、聊天群里充斥着××羊了×××全家羊了的信息，专家们开始科普，人们还是弄不大清感冒和新冠。有医院返聘退休医生返岗、有大V争相炫耀自己羊的历程、110喊话轻症勿占用宝贵的电话和救护车、政府天天发安民告示，市监忙着保卫莲花清瘟的价格……那一边，生产恢复了、商业恢复了、交通恢复了、旅游恢复了、体育比赛恢复了，写字楼的灯亮了、饭店的门开了、健身房热闹了、公园让进了、电影院的枪炮声响起来了……一阵慌乱和无序后，被疫情折腾两个月的北京百姓的精神面貌发生了微妙的变化，见面语都变成了“羊过了吗”“打算什麽时候羊啊”“家里羊了吗”之类的戏谑。虽然人们还在想方设法囤药和N95，虽然人们还恪守着无事不出门的底线，让公园、饭店、道路依然冷清，但已渐渐有了些底气，有了看透新冠不过尔尔的一丝淡定，有了跟着政府挺过去熬过去就能见到春天的希望。但对于政府来说，心情绝不会松弛下来，“新十条”的实施，对他们来说是一次艰难的转折，是一次巨大的、难以回头的冒险。许多事会发生、许多意外会出现、许多未知在里边、许多可能要预判。如果经过不懈努力成功了则柳暗花明天下太平，如果失败了则后果难料。他们必须做好最充分的准备，储备起各类政策，钱袋子也得攥紧点。医学专家估计，疫情高峰期到平复期大约需要2-4个月，百姓则普遍希望开春后就能见到生活正常经济复苏。如果那一天来了，生活就会改变、就业会好转、产业会复苏、内需会扩大、积压三年的一堆愿望都有望实现。以中国汽车产业极强的韧性和良好的市场基础，恢复产销两旺应该不是奢求，凤凰飞回来也不必非等到年底。
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