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（本文首发汽车之家行业版） 近日，由宝马、大众和戴姆勒等7家德系巨头联合成立的充电基础设施平台与国内合作伙伴签约，新增了3.5万根充电桩，加速完善电动车使用环境。 眼看着面临2020年补贴全部退坡，内外资企业全力角逐窗口期，关键基础设施——充电桩，无疑成为行业必须快速解决的关键问题。不仅消费者关注，生产者同样希望通过这一关键瓶颈的突破来解决。那么时至今日，中国的充电桩到底是个什么情况，何以最近外资入华投充电桩的企业忽然多了起来？未来国内充电桩将如何发展？听我慢慢道来。 一、数量渐增渐火爆的充电桩 2019年，新能源汽车圈有一个大新闻，叫做——特来电终于赚钱了。 说的是充电运营龙头企业特来电在多年亏损之下，终于在2018年财报中报告了正的净利润。 而这个振奋人心的消息一举改变了新能源汽车诞生10年来，充电桩运营企业不赚钱的窝心记录，也带来了特来电母公司特锐德股价在寒冬中的持续飙涨，从底部的10.90，上涨将近两倍，达到27.05的高价。
（图：18年以来，特锐德二级市场表现) 作为典型的规模经济递增型的行业，特来电赚钱的大新闻告诉我们，至少进入2018年以来，中国新能源汽车的普及度已经达到一定程度，充电桩的需求已被激活，充电桩数量，和充电频率都达到了一定程度。 从行业数据看，截止2019年一季度，全国充电桩保有量92.1万台，其中公共桩 38.4 万台，私人桩53.7万台。
（图：2015年以来国内充电桩保有量，来源：wind） 以当前290万辆的新能源汽车保有量计算，车桩比约为3.17:1。虽然与2015年《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中车桩比1:1的要求仍有距离，但已经是全球领先水平。
(图：全球主要国家充电桩情况，来源：通联数据） 而且多数分析者认为，1:1的车装比既不切合实际，同时也会浪费资源。3:1的车桩比基本可以满足需求。 在近十年的快干猛干之中，伴随着第一家充电桩运营企业赚钱了的消息，中国新能源汽车充电桩在相对数量方面已经达标。 接下来面临的是结构性问题。 二、依旧严峻的充电难 虽然相对当前的新能源汽车保有量来说，充电桩的数量已经基本满足。 前不久，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全接受专访表示，当前新能源汽车发展的最大瓶颈是充电设施跟不上。 一方面是充电桩相对数量基本足够，一方面是充电基础设施继续困扰新能源汽车行业。 这看似矛盾的现象，还得从充电桩的内部结构说起。 当前国内的充电桩按功能分为三类：公共桩、专用桩和私人桩。 顾名思义，公共桩就是大家都可以用的收费充电桩。 主要由除车厂以及消费者以外的第三方公司建立。充电收电费，还收服务费。 国内主要的第三方充电桩公司如下图所示，前边提到的特来电是其中的龙头企业。
（图：2018年国内充电桩市场格局，特来电龙头地位明显，来源：广证恒生） 专用桩，就是专门使用的充电桩。 供谁专门使用呢？运营车辆。 主要是公交、出租，还有网约车。 这些车的特点是路线基本固定，充电地点易于集中，因此相应充电桩利用率特别高。 主要建设者既有第三方公司，也有运营这些车辆的公司。 而私人桩，则是个人用户购买新能源汽车时，随车配桩，在自己的地盘，不管是家里停车场也好，还是别的什么私人领地也好建的充电桩。以交流慢充桩为主。 现在面临的问题是，专用充电桩和运营车辆已经基本形成良性循环。运营车辆数量逐渐增多，专用桩使用频率高，赚钱。供应商也愿意不断投建。 虽然一部分消费者很开心的买到了车，在自己的车位建上了充电桩。 但是，还有很多消费者,他或者没有固定车位没地方装充电桩，或者有固定车位，但是物业就是不让安装电桩，压根就没办法装私人充电桩。 中国电动汽车充电基础设施促进联盟的调查数据显示，在2018年，买了充电桩没有随车安装充电桩的私人用户里，有24%是因为没有固定车位，差不多比例的用户是因为居住地物业不配合装充电桩。 没有固定车位就不用说了，物业不配合安装充电桩主要的理由主要包括：变压器容量不足、线路改造需要三分之二业主同意、存在安全隐患等。当然这些理由对于有些小区是真的存在的客观问题，有些小区纯属物业故意推诿。尽管后者可以通过法律渠道来维权，但是非常困难，极大的增加了用户使用新能源车的成本，也降低了使用体验。 除两个主要原因外，装不了私人桩还有大量不得而知的琐细的其他原因。
（图：终端客户购车未建私人充电桩原因，来源：EVCIPA） 总而言之，这些东西加起来让私人买一辆新能源车，痛痛快快的白天开，晚上回家安安稳稳停着充他一晚上电的美梦面临着种种阻挠。 由于这些私人桩的安装阻碍——固定车位缺乏问题是一个相当长期内无法解决的客观问题；小区线路不支撑较大量新能源汽车充电从而引发的线路改造，也是一个需要不短的时间推动的问题；然后是物业对本小区装充电桩的排斥，已经有政策在规范，但改进也需时日。 所有这些加起来，共同导致了私人充电桩的严重不足。 假定这部分人占总购车人群的30%。则当新能源汽车存量在2020年达到500万辆的时候，没有固定私人充电装的新能源汽车将有150万。比2018年全年卖出的新能源汽车数量还要多。 何况2020年之后，新能源汽车数量还有大幅增加。 这就给公共充电桩提供了一个明显的机会。 三、充电桩究竟啥时候才够用 前边我们分析了两件事。 第一件，从新能源汽车示范发展以来，十年之久，终于有充电桩企业开始赚钱。 第二件，由于私人桩客观上的不足，需要公共充电桩补足需求，推进公共充电桩市场空间巨大。 在这个时候杀进充电桩市场的全球汽车巨头，无疑既未错失市场空间，又能最快的把握住赚钱的机会。 这就是外资企业从去年起，忽然加快在中国本土建设充电桩的原因。 大众、宝马、戴姆勒联盟的此次充电桩建设也不例外。 我们做投资的总是佩服海外资金对A股市场高抛低吸的精准择时。 其实从充电桩建设这个侧面看，实业投资，外资的时机选择也可圈可点。 值得国内甚嚣尘上，听风就是雨的新能源汽车投资者学习。 公共充电桩面临的问题，其实和使用公共桩用户面临的问题一样尴尬。 用户的问题是找不到足够量的桩，桩的问题是没有足够的用户，所以不赚钱。 之前说到的首年赚钱的特来电，其实是把对公交、出租、网约车的专用桩算进来，增加了整体的充电频次，所以才赚了钱。 但运营车辆市场有限，而且是稀缺且排他的资源。为了保证运营，专用桩并不开放给私人用户充电。 所以为了补足私人用户的使用，就要求公共桩能够赚钱。否则企业没有建公共桩的动力。 恒大研究院针对直流快充桩和交流慢充桩，分别做了如下表所示的模型测算：
（表：直流快充桩盈亏平衡点测算，来源：恒大研究院） |
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