|
之前我们介绍过GP和SD两大系列主力机车，不过20世纪30年代，当时的易安迪还尚未拥有生产重型机车的技术，而且由于当时的机车市场也是群雄割据，因此易安迪公司在自己技术的基础上研发了一系列轻型调车机，这些机车重量小轴重轻灵活性好，成功帮助易安迪公司在30年代打开了世界。随着时间的发展易安迪成功的研发并生产了GP和SD系列，虽然说GP和SD在制造的时候都被定义有调车用途，但是由于美国铁路大多是私有，有些小型铁路公司以及工矿企业的线路并不能承受这些机车的轴重，另外很多地区还有一些零散的调车业务或者专用线推送业务，使用GP系列机车来进行这些作业依然有点大材小用。于是在这个背景之下，易安迪的轻型调车机系列并没有立刻被取代淘汰而是逐渐开始型号多样化，技术也越来越成熟。 易安迪轻型调车型号分型比较多，不过大概分为了SW系列，NW系列，SC系列，NC系列，MP系列还有TR系列。其中字母S代表600马力，N代表900马力，C代表铸造框架机车，W表示焊接框架机车，TR代表转场型机车。这个系列横跨了50年，在这个时期中易安迪自行研制的柴油机取代了温顿柴油机，焊接框架结构也按照EMC（易安迪前身）进行了标准化。 另外SC和SW系列调车机也是年轻的EMC在建厂之后生产的第一批内燃机车，在此之前EMC并没有技术支持，另外30年代初期EMC的主要目标是那些内燃车组。如果说GP系列和SD系列成就了易安迪，那么这些轻型调车机可以说是造就了易安迪。时至今日很多调车机依然活跃在各个铁路公司和厂矿企业内。            一、 该系列的诞生 早期的EMC公司生产的调车机使用的都是温顿201-A型柴油机，这一批调车机算是EMC系列调车机的最早原型车。从1935年2月到1939年1月一共制造了175台。该系列分为了两种，一种采用了直列8缸600马力柴油机并命名为S系列，一种采用了V型排列12缸900马力柴油机并命名为N系列。他们都采用了铸造车架和车体，由位于伊利诺伊州花岗岩城的通用铸造公司生产，因此功率标识S和N后增加字母C来代表车架类型。EMC自己也制造了一批焊接式车架，采用字母W表示。于是诞生了4个型号：SC、SW、NC和NW。其中900马力的系列进一步发展，又出现了NC1型、NC2型、NW型和NW1A型机车以及专门为密苏里太平洋铁路公司制造的NW4型，还有为伊利诺伊州中央铁路公司单独制造的T系列。 1、600马力S系列 该系列柴油机罩比N系列要段一点，另外排气管要靠近司机室，N系列则是在中间。另外使用温顿柴油机的机车和使用易安迪567系列柴油机的机车外形上也有不同，主要在柴油机罩前方多出一个小型的百叶窗。由于当时的技术限制，600马力的S系列比900马力的N系列要更加成功。累计出售114台。 1935年2月首先生产了两台样车，这两台机车和后面生产的S系列机车外形上也有不同，首先柴油机罩是平的，而后面生产的S系列柴油机罩向司机室方向会越来越矮，另外有6个小百叶窗，后来生产的机车只有3个。这两台样车编号425和426号，被出售给了特拉华州拉卡瓦纳和西部铁路公司。1962年两天机车换装易安迪567系列柴油机。后来426号车被特拉华州的拉克瓦纳铁路公司保存下来，并在蒸汽城的国家历史遗址博物馆展出，机车保留了拉克瓦纳铁路公司的涂装。 SC系列从1936年5月到1939年1月累计生产了43台，SW系列从1936年12月到1939年1月累计生产了76台。  SC426号车 2、900马力N系列 900马力的N系列机车采用了V12温顿201-A型柴油机，根据车架的工艺分成了NC型和NW型。由于柴油机罩比S系列的长，因此前走廊很狭窄。1935年3月第一台实验性样车出厂，编号为EMC518号车，该车在特拉华州威尔明顿的伯利恒钢铁公司组装。10月机车被卖给了费城伯利恒和新英格兰铁路公司，编号203，后来又改为55号；后来又转售给了帕里什铁路公司，车号10号。这台样车在早期还有一个型号，90型调车机车。 NC型机车一共生产了5台。由于当时EMC公司的技术还不是很完善，因为这5台机车是大杂烩，有些安装了通用电气设备，有一些安装了西屋电气设备，而且这几台机车没有重联设备。 NC1型内燃机车，1937年5月一共制造了5台，全部是由西屋电气公司制造。NC和NC1型主要的区别在于NC1有重联装置可以把多台机车通过重联装置连接，以实现遥控重联。这些机车全部被交付到伯明翰南部铁路公司，出厂编号EMC S/N 642-646，配属编号71-75。 NC2型内燃机车，1937年7月一共制造了2台，全部配属给密苏里太平洋铁路公司，这些机车和NC1在功能上完全一样，不过据说电气设备布线有所区别，出厂编号EMC714和715，配属编号4100-4101。 NW型内燃机车，从1937年9月开始到1938年12月结束，一共制造了8台。这些机车采用了和NC系列不同的焊接式车架。前三台生产编号S/N725-727，配属给艾奇逊托皮卡和圣太菲铁路公司，配属编号2400-2402，该公司在1959年将这3台机车改造成了SW1200型调车机车。后两台生产编号S/N728-729，配属在费城伯利恒和新英格兰铁路公司，配属编号210-211，后来又改成53和54号车。生产编号为S/N730-731的两台机车出售给了堪萨斯城终点铁路公司，配属编号730和731，后期改为60和61号车。最后一台NW生产编号为S/N732，是为北太平洋铁路公司制造配属编号100号，1957年1月北太平洋铁路公司把这台机车改造成了SW900M型机车，后来成立伯灵顿北部铁路公司，这台车延用100号继续服役，一直到1983年被出售。 NW1是该系列中使用温顿201-A型柴油产量最多的一款机车，从1937年11月到1939年1月制造了27台。该车柴油机罩比其他车更长，电气设备使用的是通用电气设备。  NW1型机车 NW1A型机车，该机车一共生产了3台，是用的依然是通用电气生产的设备，不过牵引电机是由EMC生产。这3台全部配属给苏线铁路公司，生产编号EMC S/N 841-843，配属编号2100-2102. NW4型机车，一共制造了2台，全部配属给密苏里太平洋铁路公司，和其他机车不同，该机车的车体框架较长，散热器的前锋安装了大型的总风缸。加长的车体部分安装了蒸汽发生器，NW4是美国第一次装备了蒸汽发生器的调车型机车，主要是在推送客运车厢出库时对列车进行预加热。正是因为安装在车架下方的水箱占用了机车总风缸的位置，这才把总风缸移动到了散热器前方。机车还首次采用了AAR B型转向架，这种转向架最早使用在美国内燃车组上。2台NW4的生产编号为S/N823和824，配属编号4102和4103。服役到1961年报废。 3、T系列调车机 1936年5月，EMC公司为伊利诺伊州中央铁路制造了一台被定型为T系列的调车机车，编号为9201，不过后面又改成了9202号。车身由圣路易斯汽车公司制造，电气设备又通用电气公司制造。车架通过2个连接在一起的副车架和转向架相连，每副车架安装2台转向架，使得这台机车的轴列式变成了Bo-Bo+Bo-Bo。机车的司机室位于车架的正中间，柴油机罩被司机室等分成了2个部分，每个部分内都安装了一台V12温顿201-A型柴油机，总输出功率1800马力。不过在使用过程中随着时间推移，主车架出现了下垂现象，并被送回了才改组的易安迪公司进行矫直加固，机车的车架强度有所增加。不过在1950年机车报废。 经历了早期的摸索之后，EMC公司经历自己的生涯巨变，改组并成立了通用汽车公司电气部（General Motors Electro-Motive Division，简称EMD，音译易安迪）总部位于伊利诺伊州，年轻的易安迪公司在已有了技术经验上开始系统化规范化的研制并生产多样性的调车机，基本上都是基于上面4个型号的发展。 二、 NW2型内燃机车 NW2型内燃机车是易安迪公司改组成立后制造的第一款调车型内燃机车，机车安装了最新的柴油机，输出功率提高到了1000马力，机车轴列式为Bo—Bo。从1939年2月到1949年12月期间制造，产量非常巨大，这对于年轻的易安迪公司来说开了个好头，其中1145台用于美国国内，24台用于加拿大。由于供不应求，除了位于伊利诺伊州的总部以外，从1948年位于俄亥俄州克利夫兰的分厂也开始生产NW2型机车。机车装备了易安迪公司成立后研发的第一款柴油机EMD12缸567型，以及后来改进的12缸567A型。同时期出厂的还有3台TR型、36组TR2型、2组TR3型主从式内燃车组。其中TR2是第二次世界大战前制造，TR3是第二次世界大战后制造，在后面我们会介绍。 和自己的前身NW1相比，NW2型有2个烟囱、一个半高散热器格栅，没有安装沙箱，柴油机侧面也没有小百叶窗，虽然说N当初代表了900马力中的9，而NW2却达到了1000马力，不过N系列还是被沿用了下来，W依然代表机车使用了焊接式车架。  伯灵顿北的NW2型机车 由于庞大的生产数量，有很多NW2型机车被保存了下来，有的进入了博物馆，有的还在运行。 堪萨斯州鲍德温是的米德兰铁路公司依然保存了一台运营中的NW2，这台机车属于私有财产，这台机车曾经配属在芝加哥伯灵顿和昆西铁路公司，车号9227。目前机车在米兰的铁路牵引公司员工通勤列车。 在明尼苏达交通博物馆保存着一台NW2 100号车，目前机车还在博物馆治下的苏必利尔湖终点铁路运行。 1986年，芝加哥和西北部铁路公司向布恩和风景谷铁路公司捐赠了一台NW2 1003号车和TR2B 1103号动力单元，作为重联使用。1003号车以前配属在大干线西部铁路公司车号7914，1103原配属在芝加哥大西部铁路车号65B。但是后面因为某些原因1003还在运行，1103没有成功修复。 西太平洋铁路公司608号车，最初配属于早期联合太平洋的1001号车，现在保存在加利福尼亚州波托拉的西太平洋铁路博物馆，这台机车目前被归入到“旅游慢车计划”中，这台机车也是早期联合太平洋第二台全资购买的内燃机车。 南太平洋铁路公司配属的1423号车，目前由加利福尼亚州弗里蒙特附近的尼罗河峡谷铁公司保存并处于运营状态。 里德公司配属的NW2型103号车，目前归里德公司治下的技术与历史协会所有，目前在位于宾夕法尼亚州汉堡市的里德铁路遗产博物馆保存，博物馆计划修复机车恢复运行状态。 早期联合太平洋配属的1011号车和1043号车目前在犹他州希伯市的希伯谷铁路线上运行。 芝加哥密尔沃基圣保罗和太平洋铁路公司（后来合并为密尔沃基铁路公司）配属的NW2型1649号车目前保存在伊利诺伊州蒙蒂塞洛的蒙蒂塞洛铁路博物馆中，机车依然处于运行状态。 纽约安大略西部铁路公司116号车，曾经归特拉华州和奥赛戈州的总裁沃尔特里奇私人所有，机车配属于纽约苏斯奎汉纳西部铁路公司，保留了原公司的涂装，机车一直使用到了2005年前后退役，并在沃尔特里奇死后捐赠给了特拉华州和阿尔斯特铁路公司。 NW2型15号车，由佛罗里达州铁路探险公司修复并保持运营状态，机车在佛罗里达州的多拉山牵引多拉流星号列车。机车每周运行3到5天，牵引列车从多拉山到塔瓦雷斯。 早期联合太平洋1000号车，该车最初是EMC公司时期的样车编号889，后来配属到西太平洋车号改为607，保存早博尔德市内华达州铁路博物馆内，并保持定期运行状态，博物馆把机车从新涂装，并取名“内华达州南部1000”。 艾奇森托皮卡和圣太菲铁路公司配属的2404号车（原编号2354）早期在加利福尼亚州铁路博物馆免费保存，2017年底，机车被转移到了德克萨斯州弗里斯科的美国铁路博物馆。 三、NW3型内燃机车 NW3型是一款输出功率1000马力的调车型内燃机车，1939年11月到1942年3月由易安迪公司制造。唯一的配属公司为大北方铁路公司，只制造了7台，早期编号5400-5406，后来从新编号175-181。 和NW2相比，机车的车体框架略微加长，主要是安装了一个更大空间的司机室，柴油机罩也要更宽几乎和车架一样，只保留了狭窄的走廊，安装了蒸汽发生器，主要用时旅客列车加热供暖。锅炉的排气口在司机是前方中部布置。  NW3型内燃机车 这些机车一开始采用的是大北方铁路公司默认的黑色涂装，后来又重新喷成色泽明亮的橙绿相间的“帝国制造者”涂装。 1965年，前四台机车用于大北方铁路和易安迪公司的以旧换新交易，剩下的3台机车被卖给了其他铁路公司。179号车被卖给了宾夕法尼亚州莫里斯维尔的A·E·斯特利公司，后来该车因为柴油机故障停摆，随后该车被一名来自费尔利斯山的机车故障检修工买下，并更换了柴油机。180号车卖给了克林奇菲尔德铁路公司，改编号361；181号车被卖给了阿纳康达铝业公司编号改成了100号。这3台车结局各不相同，180号车被报废，181号车退役后在蒙大拿州怀特费什展出并换成了帝国建设者涂装，179号车一直到2018年还在莫里斯维尔服役。 《铁路爱好者与铁道》这本杂志在2019年1月发行本的第26页公布了一张179号车的照片，附带的文字说明中写到该机车在2018年11月30日报废。第15页的附加文字中也说道：尽管公司运营者莱特和莱尔已经尽力去联系买家，但是始终没有人对这台机车感兴趣。因为昂贵的运输修复成本让很多感兴趣的人望而却步。最终只有幸运的181号车躲过了报废的命运，在蒙大拿州白鱼市的美铁车站附近静态展示，也是唯一保存下来的NW3型机车。 四、NW5型内燃机车 NW型内燃机车是由易安迪公司在1946年12月到1947年2月制造的1000马力级调车电传动内燃机车。机车产量不大一共只生产了13台，其中有10台卖给了大北方铁路公司。另外2台配属到了福特街联合仓库线，车号1号和2号，其中一台至今还在佛罗里达州海岸铁路博物馆展出。最后一台机车被卖给了苏线铁路公司，编号2100。 和NW3一样，NW5型机车基本上也是基于NW2型调车机上改进而来，机车采用了布隆伯格B型转向架。NW5型机车也有一台蒸汽机发生器，另外安装了标准化的易安迪司机室。 该机车和艾克公司生产的RS-1型机车在设计上相同，司机室的一侧采用长端安装柴油机等电气设备，另一侧短端安装蒸汽发生器。然后，易安迪并不是非常热衷生产这种调车内燃机车，因为每台机车的利润并不多，只有高销量的情况下才会产生让人感兴趣的盈利。 受到当时夕阳产业时期的影响，很多铁路公司不愿意在管内支线上投入太多，因为这些支线利润微薄，因此也不愿意在机车的购置上花钱；而且在当时易安迪公司还没有像今天这样声望显赫，很多公司依然愿意从声望更高的工厂购买机车。  NW5型内燃机车 伯灵顿北方铁路公司合并之后，10台大北方铁路公司的NW5全部传承到了新公司，在伯灵顿北方铁路公司治下服役，编号第一个数字从1改成了9，颜色也变成了伯灵顿北的绿黑相间涂装。989号车在1978年因为失火被烧毁，其他机车一直服役到了1982年，这些机车已经服役了35年之久甚至更长，大多数机车也在这个年龄段报废。 大北方铁路公司186号车，即伯灵顿北986号车，被出售给了科罗拉多州和东部铁路公司，随后又被出售到了丹佛终点铁路公司，这两次都保持了伯灵顿北的新编号986。这家公司后来被丹佛岩岛铁路公司收购，并在1996年左右报废。 187号车被出售给了太平洋运输服务公司，车号改成1001号；随后又恢复187号并出售给了瑞帕克公司，然后又被倒卖给了莫拉拉西部铁路公司，之后又被卖给了东波特兰牵引公司，1997年该系统并入了俄勒冈太平洋铁路公司。这台机车在严重损坏之后于2013年报废。 189号车已经被严重烧毁，由柴油电力服务公司重建，并在菲尼克斯钢铁公司服役，编号保留了伯灵顿的新编号989。菲尼克斯钢铁公司后来重组成了花旗钢铁公司之后机车依然继续服役，1993年10月最终报废。 190号车被出售给科罗拉多州和东部铁路，随后又被出售给凯尔铁路公司，保留了伯灵顿北的编号990号。 192号车也被出售给了科罗拉多州和东部铁路，也被转售给了凯尔铁路公司，然后又被转售到了爱荷华州南部铁路。时至今日，这台机车在明尼苏达州徳卢斯的北岸风景铁路上运行，并保存在苏必利尔湖铁路博物馆。 194号车被卖给了大西部铁路公司，然后又被卖给了康瑟尔布拉夫斯铁路公司，然后被废弃。这台车的柴油机罩保存在爱荷华州康瑟尔布拉夫斯市的一个废料场。 苏线铁路2100号车，现在在马萨诸塞州中央铁路公司服役。 福特街联合仓库线的2号车，被卖给了密西西比出口公司旗下的铁路公司，重新编号61.现在在佛罗里达铁路博物馆展出。 五、TR系列车组型内燃机车 TR系列是一种主从式内燃调车车组，主要是从NW2型基础上改进变形而来，也是易安迪第一次把动力单元的概念用在了调车作业上。 TR1型车组是易安迪公司制造了一组两辆重联式车组，铁路公司称之为牛犊式内燃机车（就像母牛带着小牛犊一样）。唯一的买房是伊利诺伊州中央铁路公司。机车的主单元和NW3型特别相似，装备了长车架布隆伯格B型转向架和一个大型的司机室。机车把易安迪FT式组合整合到了TR1中；每台机组都安装了一台V16EMD567型柴油机。TR1的“母牛”机车和“牛犊”机车通过半永久牵引杆（不是车钩）连挂在一起，这和英国《金融时报》中提到的双组式机车类似。  TR1型牛犊式内燃车组 这两对T1机车编号分别是9250A和B以及9251A和B，后来从新编号成了1350A和B以及1351A和B。最初它们被分配到伊利诺伊州芝加哥南部的马克姆车场，到了50年代初，它们被重新分配到了东圣路易斯调车场。这些机车服役到了1966年退役，并通过易安迪以旧换新交易更换成了GP40型内燃机车。 TR系列是易安迪调车机4大系列中的引申型号，所以对于这种机车的介绍基本都贯穿在其他调车机中，一共有7个型号，TR、TR1—TR6。 六、SW系列调车内燃机车 1、SW1型调车内燃机车 SW1型内燃机车是一种600马力级内燃电传动轻型调车机，是由易安迪公司于1938年12月到1953年11月之间制造的。装配厂位于伊利诺伊州拉格朗日的易安迪工厂。SW1是继EMC时期的早期调车机型号之后第二代调车内燃机车，最大的区别在于易安迪开发了自己的柴油机，也就是567系列柴油机，SW1采用了V6缸567型柴油机，输出功率600马力。一共生产了661台，其中1943年3月机车一度停产，一直到1945年9月才重新投产。 SW1型调车机车首次采用了567系列柴油机的6缸版本，该柴油机在800转的时候输出600马力，一直生产到了1966年。这是一种专门为铁路机车车辆设计的柴油，为2冲程增压型柴油机，按照45°V型排布气缸，气缸规格216×254mm，排量567立方英寸（9.29升）这也是该型号的来源，后续的645系列710系列和最新的1010系列都是以排量定的型号。机车采用直电传动，一共有4台直流牵引电动机。SW1采用了AAR A型调车专用转向架。1939年以来，年轻的易安迪已经能够生产内燃机车所需的所有零部件。 和美国大多数服役年限很长的机车一样，SW1在后期也有所改进，比如换装了567A型柴油机。 早期生产的SW1型机车司机是的窗户是弧形的，到了1950年之后变成了四边形窗户。早期的SW1装备了短排气管，但是因为排气管会挡住司机的视线，后期的排气管采用了交错式锥形排布。早期的机车只有一个大的前照灯，后期采用了双前照灯。 SW1型机车和前辈机车SC以及SW很像，不过SW1的后走廊很宽，另外机车柴油机罩上没有小百叶窗，采用了一个大格栅来进气。沙箱也要更加精致小巧。SW1型机车最大的特点是两侧的前后走廊都很宽。 SW1作为易安迪成立之后的早期作品，产量也比较大，因此SW1型调车机车也有很多被保存了下来： 第一台出厂的SW1机车，现在保存在加利福尼亚州萨克拉门托的加利福尼亚州铁路博物馆。作为第一台SW1型机车，该机车出厂后一直在圣安娜和特雷西的霍莉糖果公司服役，这台机车的维护由博物馆、铁路和机车历史学会太平洋海岸分会，以及改组后的斯普雷科尔斯糖果公司一起协调进行。  SW1型内燃机车 巴尔的摩和俄亥俄铁路公司是美国的老牌铁路公司，成立于19世纪中期，也必然是易安迪的老客户，易安迪公司在脱离母公司之前是通用汽车公司（GM）旗下的电动动力分公司（EMC），这两家公司一直合作很愉快，1940年B&O购买了自己公司配属的第一台SW1，出厂编号1111号，配属编号213号，后来又改成了8413号。1968年，这台机车被华盛顿和旧多米尼加铁路公司租下是该公司最后一批运营的机车，几经辗转之后最终被嘉吉公司购买，编号变成了6751号。1993年该机车被转移到了犹他州奥格登，在嘉吉公司旗下的全球工厂服役。2010年该公司把机车捐赠了出去，犹他州中央铁路公司和联合太平洋在2011年5月21日一起把机车运往犹他州铁路博物馆，在奥格登联合火车站内展出。 SW1样车906号车，出售给了西太平洋，车号改成了501号，保存在加利福尼亚州波托拉的西太平洋铁路博物馆，机车保留了西太平洋公司涂装，这台机车是西太平洋配属的第一台电传动内燃机车。该公司的另外一台SW1保存在了加利福尼亚州铁路博物馆，后来博物馆把车卖给了西太平洋铁路公司的分公司—萨克拉门托北部铁路公司，编号给成了402号，机车采用了著名的和风号涂装。 曾斯维尔及西部风景铁路公司目前保留了一台可运营SW1，该机车一直在俄亥俄州富尔顿汉姆的风景铁路上牵引列车。 威尔明顿和西部铁路公司也保留了两台可以运行SW1，机车用于牵引旅游列车。这两台机车一台来自巴尔的摩和俄亥俄铁路公司，一台来自利哈谷铁路公司。 马里兰州巴尔的摩市的巴尔的摩和俄亥俄铁路博物馆最近曝出了一台SW1的近况，该机车一直在佩雷马奎特铁路公司运营，车号是11号。 密尔沃基铁路遗产中心保留了一台黑色的SW1，这台机车后来改成了密尔沃基铁路公司涂装。这台车以前配属在北部铁路公司，车号X-5号，后来成立芝加哥伯灵顿和昆西公司之后，机车编号改成了9137，伯灵顿北部铁路公司成立之后，机车又被改成了79号。该机车在1939年6月出厂，截至到今天机车还可以运行，机车的柴油机还是原装的6缸567B-1型柴油机。 印第安纳交通博物馆保留了2台SW1型调车机车，其中一台机车一直在莫嫩铁路公司服役，车号50号，机车一直到2018年7月才报废，报废前夕该机车在密尔沃基铁路公司做了修复重新涂装，机车编号改成了867号。 伊利诺伊州铁路博物馆保留着一台SW1型机车，该机车依然处于可运行状态，车号15号，机车被命名为前英联邦爱迪生号。 明尼苏达交通博物馆保留了一台SW1型调车机，机车编号3110号，该机车出厂之初在瓦巴什铁路公司，车号110，后来在诺福克西部铁路公司服役，车号改成了3110号，机车于1949年6月出厂。  SW1型内燃机车 芝加哥通勤公司曾经从岩石岛铁路收购了两台SW1型机车，机车主要在客运车场内调车，有时候作为供电机车使用。据说这两台机车分别在1939年和1945年出厂，这是伊利诺伊州地区配属的最古老的内燃机车之一，也是全美国服役最久的未退役的机车。 第一道光芒能源公司旗下位于马萨诸塞州霍约克的汤姆山发电厂目前还有一台SW1型机车保持运行状态，车号1849号，该车采用了黄色涂装，机车目前在发电厂的厂内火车站服役，这台机车是从前波士顿和缅因州铁路公司继承，曾经车号是1113号。 20世纪90年代美国伊利诺伊州马里恩的螃蟹园和埃及铁路公司收购了一台SW1型机车，这台机车一直到现在还在撒哈拉煤炭公司服役。 南太平洋1006号车保存在奥兰治帝国铁路博物馆中。 皮博迪煤炭公司保留了一台SW1型470号车，目前在印第安纳州林恩维尔的煤炭工业博物馆做静态保存。该机车曾经在前特拉华州拉卡瓦纳和西部铁路公司服役，服役时期车号为436号。 宾夕法尼亚州新希望和伊弗兰铁路公司目前还保留了一台SW1型机车，该机车在前宾夕法尼亚铁路公司服役，编号9423号。 美国二手机车经销出租商西部轨道公司还保留了一台SW1型机车，该机车曾经在多家铁路公司服役，车号为1001号，该机车于1949年6月出厂。目前机车保存在俄勒冈州怀特市的罗格山谷重点铁路上，2018年被运往华盛顿州西部铁路公司。 2、SW7型调车内燃机车 SW7型内燃机车是由易安迪公司在1949年10月到1951年1月期间制造的调车内燃机车。这台机车装备了一台12缸567A型柴油机，输出功率1200马力。累计生产了489台，大部分由俄亥俄州克利夫兰工厂制造。除此以外还生产了15套TR4型牛犊式内燃车组。  SW7型内燃机车 3、SW8型调车内燃机车 SW8型内燃机车是易安迪公司在1950年9月到1954年2月期间制造的调车型内燃机车。机车装备了一台8缸567B型柴油机，输出功率800马力。累计生产了309台，分别配属在美国各铁路公司和加拿大各铁路公司。从1953年10月开始，机车开始装备567BC或者567C型柴油机。 朝鲜战争期间，美国军队订购了41台SW8型机车，编号2000—2040。这些机车都是在1951年组装的。 朝鲜战争之后，许多SW8都被移交给了韩国政府，剩下的被美国军队带回了美国，回国后分配到了各个军事基地、仓库和弹药厂。大多数机车在90年代退役，并被GP系列替代，这些我在GP系列的文章有提及，其中就有在帕杜卡重建的GP10型。  美国空军购买的SW8型内燃机车 除此以外，易安迪按照SW8的配置生产了12套TR6牛犊式内燃车组。 1953年5月，易安迪在SW8的基础上改进了一款新型内燃机车，用液力传动机构替换原来的电传动机构，机车被定型为DH2型内燃机车，这台机车编号105号，一直在易安迪自己的自备线路上运行。 第一台TR6内燃车组的母牛机车TR6A型机车，曾经在南太平洋服役，车号4600号，后来变成了1100号，这台机车一直保留在加利福尼亚州波托拉的西太平洋铁路博物馆。 4、SW9型调车内燃机车 SW9型内燃机车是易安迪公司在1950年11月到1953年12月期间制造的一种调车内燃机车。另外1950年12月到1953年3月，通用汽车柴油机公司位于加拿大安大略的工厂也制造了一些SW9。机车装备了一台12缸567B型柴油机，输出功率1200马力。从1953年10月开始，SW9开始配备567BC型柴油机，到1953年12月，惠好公司购买了第一台装备了567C型柴油机的SW9。 此外，按照SW9型机车，易安迪生产了10套TR5牛犊式内燃车组，8套配属联合太平洋，2套配属于宾夕法尼亚州的匹兹堡联合铁路公司，后来联合铁路公司还购买了2台TR55B小牛动力单元。  SW9型内燃机车 SW9产量也很大，其中786台配属在美国国内，29台配属在加拿大。 1994年，美铁公司从美国各铁路公司收购了9台SW9，并把这些机车送往国家铁路设备公司进行了翻修，这些被返修之后的机车被重新定型为SW1000R型。 5、SW600型内燃机车 SW600型内燃机车是易安迪公司在1954尼恩2月到1962年1月期间制造的调车内燃机车。机车装备了一台易安迪6缸567C型柴油机，输出功率600马力。 机车产量很小，一共只生产了15台，主要美国国内的工矿铁路。、 6、SW900型内燃机车 SW900型内燃机车是易安迪公司和其治下的通用汽车柴油机公司在1953年12月到1969年3月期间制造的调车内燃机车。机车装备了一台易安迪8缸567C型柴油机，输出功率900马力。通用汽车柴油机公司为不列颠哥伦比亚水力发电公司制造的最后两台SW900换装了8缸645E型柴油机，输出功率提高到了1000马力。 美国国内配属了260台，加拿大铁路配属了97台，委内瑞拉的奥里诺科矿业公司购置了7台，南秘鲁铜矿公司购置了2台，利比里亚美国矿业公司购买了5台。总产量371台。  SW900型机车 有一部分SW900型机车，是由曾经EMC时期生产的旧型调车机改进而来，这些旧型机车曾经还是使用了温顿柴油机。改进之后的新机车都被归类到了SW900M型，这些机车有些是SW改造而来，有些是由SC型机车改造而来，这些机车的输出功率只有600或者660马力。 20世纪60年代初，雷丁公司把14台鲍德温生产的VO1000型调车机送往易安迪公司，委托易安迪公司按照SW900的规格进行改造，机车保留了鲍德温调车机车的外形，输出功率900马力。 另外易安迪公司曾经计划在SW900型机车的基础上生产TR9牛犊式内燃车组，机车计划已经编目但是最终没有生产。 7、SW1000型内燃机车 SW1000型内燃机车是由易安迪公司在1966年6月到1972年10月制造的调车内燃机车。机车装备了一台8缸645E型柴油机，输出功率1000马力。这台机车和后面生产的SW1500型调车内燃机车用的同一个型号车架，机车全长13.61米。 一共有114台SW1000型机车用于美国厂矿企业，有一台出口到牙买加的矿区服役，有4台出口到墨西哥的厂矿企业。 目前蒙特利尔维修中心保留了两台SW1000型机车，目前机车的所有权归属加拿大VIA铁路公司。  SW1000型内燃机车 8、SW1001型内燃机车 SW1001型内燃机车是易安迪公司在1968年9月到1986年6月期间制造的一种调车内燃机车，机车输出功率1000马力。一共制造了230台，主要用于北美各铁路公司小型调车业务和厂矿企业。 SW1001之所以会被研发出来，是因为SW1000型机车不是非常受美国厂矿企业的欢迎，因为机车的走廊和司机室比易安迪早期调车机都要高。由于机车的限界发生了变化，很多厂矿企业的铁路限界并不能很好地适应。 其实SW1001可以算是SW1000和早期SW1200型机车的融合，把SW1000型机车的动力部分和SW1200型机车车架司机室组装在了一起。柴油机依然采用了645系列的柴油机，不过和SW1000相比，机车调整了外形更加低矮。 SW1001型机车除了在美国，有4台配属在加拿大的厂矿企业，2台由萨斯喀彻温电力公司购买，2台由国家港口委员会购买。另外墨西哥配属了18台，其中艾哈姆萨公司购买了12台，拉扎罗卡德纳斯钢铁公司买了3台，墨西哥国家石油公司购买了3台。  SW1001型内燃机车 20世纪70年代非洲几内亚的博克项目购买了5台，1982年摩洛哥铁路公司购买了18台，国内型号DI500型。另外在亚洲这边，韩国在1969年到1971年期间购买了28台。1980年福斯特约曼公司购买了一台，2000年汉森集料公司收购了一台，这两台机车均在英国的各采石场铁路使用。 1981年沙特阿拉伯政府铁路购买了5台。 1989年到1991年，易安迪按照西班牙铁路公司的要求生产了60台，机车司机室按照西班牙风格生产，国内型号RENFE310级机车。 9、SW1200型内燃机车 SW1200型机车是由易安迪公司在1954年1月到1966年5月期间制造的调车内燃机车。机车装备了一台12缸567C型柴油机，输出功率1200马力。1966年之后换装12缸567E型柴油机。1955年9月到1964年6月，通用汽车柴油机公司在加拿大安大略省完成了额外的SW1200生产业务。 SW1200的产量很庞大，其中美国国内配属了737台，加拿大配属了287台，巴西进口了4台，智力工业公司购买了25台，巴拿马运河铁路购买了3台。 基于SW1200型机车，易安迪计划生产TR12型牛犊式内燃车组，计划已经确立但是没有生产。 一些SW1200型机车装备了动态制动器，这些机车外形上和其他SW1200有区别，司机室正前方的柴油机罩顶部有一个巨大的散热风扇。  SW1200型机车 SW1200型机车有一个改进型号—SW1200R型，这些机车的号码牌更大，另外采用了易安迪挠性双轴转向架，更大的燃油箱等。加拿大国铁和加拿大太平洋公司购买了很多SW1200R型机车。 桑德斯维尔铁路公司购买了一台SW1200型机车，编号200号，这台机车最初打算装备V12缸567C型柴油机，不过在生产过程中换成了V12缸645型柴油机，这台机车和SW1200R型一样也采用了易安迪挠性双轴转向架。 SW1200基于巨大的产量，因此保存量也非常大： 格兰德西部干线公司购买过一台，编号1512号，目前机车在西密歇根铁路公司旗下做小运转机车使用。 苏必利尔湖终点铁路公司配属一台，编号105号，目前在明尼苏达交通博物馆保存，编号西太平洋105号。 弗里蒙特和埃尔克霍恩山谷铁路公司配属了一台1219号车，这台车是1962年3月为芝加哥西北部铁路公司制造，主要牵引弗里蒙特晚餐列车，目前这台机车牵引了一列20世纪20年代保存下来的古董列车，这趟列车是一列非盈利列车。 加拿大哈德贝矿业公司配属了两台机车，其中1274号车来自加拿大国铁，8153号车来自于加拿大太平洋公司，这两台机车都在公司治下担任工矿机车。 库斯湾木材公司1203号车目前在公司治下的铁路作为工矿调车机使用，这台机车在库斯湾铁路上牵引列车往返。 克拉布奥查德和埃及货运公司旗下的1136号车和1161号车依然处于运营状态。 位于加拿大安大略省易洛奎瀑布的雷索卢特森林产品公司工厂在破产之前配属了一台1305号车，这台车在2012年8月到9月期间被送往安大略省萨德泊里市的柴油电力服务公司维修。 塞拉太平洋工业公司治下位于加利福尼亚州的昆西工厂自备线路上保留了一台5号车，机车在1963年6月出厂，这台机车最早在阿玛多中央铁路公司服役，车号11号。 前巴尔的摩和俄亥俄铁路公司9614号在多年前被波托马克电力公司收购，这台机车在弗吉尼亚州亚历山大发电站服役，后来被麦朗公司购买，服役一段时候之后又被赫隆能源公司收购。随着时间发展，能源公司的很多工业用地被还原成了住宅用地，经过了多次社区改革，该公司在2012年10月1日关闭。截止到2013年8月，机车还在工厂的车站内停着，不过后来被转移到了马里兰州摩根敦附近的发电场内继续发挥余热。 前德克萨斯州和新奥尔良铁路公司113号车目前在爱荷华州牛顿市的粮食工厂内服役。 不列颠哥伦比亚省温哥华岛上的恩格伍德铁路公司配属过4台SW1200，其中有3台经历了改造，换装了1500马力的卡特彼勒柴油机，只有第四台保留了原装柴油机。机车的油箱也换成了更大的油箱，加装了动态制动器，主要用于牵引木材列车。其中有3台归加拿大林业产品公司所有，车号301—303号，另外一台由COO公司所有车号304。 联邦爱迪生公司16号车和圣路易斯铁路1231号车，目前归美国钢铁动力公司所有，这两台机车在公司治下的匹兹堡工厂内废料场服役。 桑德斯维尔铁路公司在1964年购买了一台SW1200，一直到2017年机车依然在该公司做调车机，不过车号从最初的200号改成了1200号。这台机车最早安装了567C型柴油机，后来换成了645型柴油机。 北太平洋铁路公司146号车，在伯灵顿北以及后面的BNSF公司成立之后，这台机车被出售给了北美洲埃弗拉兹公司，编号换成了3540。2015年11月，这台车被内华达州弗吉尼亚市的弗吉尼亚和特拉基铁路公司收购，车号改成了D-4，这台机车依然是可运行状态。 10、SW1500型内燃机车 SW1500型内燃机车使用1500马力级调车内燃机车，是易安迪公司在1966年6月到1974年1月期间制造的，累计制造808台。这台机车和SW1000型有密切的关联，均采用了最新的易安迪645系列柴油机，SW1500成功取代了SW1200并成为易安迪当时最要生产对象，不过很快就被MP15DC型机车取代。  SW1500型内燃机车 SW1500型机车比SW1200的外形更大，这机车无论是车架、司机室还是柴油机罩，都要比之前的SW系列要大得多。其实这台机车的规格已经更接近GP系列机车了，机车标准配置了AAR调车机专用转向架，不过大多数SW1500还是装备了圆簧型转向架，最大速度达到了100km/h。事实上，这台机车经常在支线上替代GP系列作为小运转机车牵引货运列车，并且一直到今天依然有铁路公司这样使用。 还有一个升级版的SW1500，定性为SW1504型，机车安装了布隆伯格型转向架，主要是为墨西哥国家铁路公司生产。 11、SW1504型内燃机车 SW1054型内燃机车是易安迪公司制造的1500马力级内燃机车，这个型号仅仅配属给了墨西哥国家铁路公司，1973年5月到8月累计制造了60台。不过随着这家铁路公司的解体，机车被分配到了墨西哥各铁路公司，有一些被美国的租赁公司收购。  SW1504型机车 SW1504型机车可以看成一台安装了布隆伯格型转向架的SW1500，这种转向架主要用于易安迪的重型4轴机车，也就是GP系列，这种转向架比SW系列默认的圆簧转向架要长了610毫米，这款SW1504型机车可以看成是SW1500和MP15DC的过渡机车。 七、MP系列内燃机车 1、MP15型内燃机车 MP15DC型内燃机车是易安迪生产的1500马力级调车内燃机车，在1974年3月到1983年1月期间生产，一共制造了351台，另外还生产了一种安装有交流发电机的MP15AC型机车，1975年8月到1984年8月期间制造了246台MP15AC型机车，其中有25台出口墨西哥，另外有4台是在加拿大组装生产。MP15DC取代了SW1500型机车，外形上和前代机车非常类似，装备了一台易安迪V12缸645型柴油机，转向架采用了布隆伯格B型转向架。 SW1500早期的型号采用的是AAR A型转向架或者圆簧挠性转向架，两者的轴距都是2438毫米。1973年，墨西哥订购了60台SW1504，安装了布隆伯格B型转向架，轴距提高到了2743毫米。在易安迪公司看来，这种机车已经算是一种干线货运机车了，而不是单纯的调车机车，因为这台机车额可以切换调车和干线运行状态，最高时速97km/h左右。因此最新型的MP15DC型机车就代表着它是多用途机车，最初这台机车被简单的命名为MP15型机车，一直到1975年出现了MP15AC型机车。  MP15DC型机车 随着MP15早期直流机车的成功，人们需要有一种更先进的交流发电机机车，于是MP15AC型机车被研制了出来，这台机车用交流主发电机替换了直流主发电机，机车安装了带有硅整流器的直流牵引电机。MP15AC比MP15DC型机车长了457毫米，这是因为硅整流器需要额外的空间。交直机车比传动的直电机车更可靠，所以成为了新型机车的标准。 MP15系列机车安装了一台12缸645型柴油机，转速900转，输出功率1500马力。这种柴油机是一种2冲程45°V型柴油机，缸径9英寸，冲程10英寸，每缸排量645立方英寸。可以说1966年易安迪退出的645系列也是易安迪公司在80年的标准化柴油机。 第一批MP15系列机车的买家是成立了25年的匹兹堡和伊利湖铁路公司，以及在1974年到1982年期间订购了62台机车的密苏里太平洋铁路公司。芝加哥和西北部铁路公司买了15台，南太平洋铁路购买了12台，路易斯维尔和纳什维尔铁路公司购买了10台，雷丁铁路公司购买了10台。1977年到1982年，南部铁路公司分6批购买了88台，这是最大的一笔订单，不过后来超过50台被卖给了其他公司。 70年代开始MP15AC型开始投产，密尔沃基铁路买了64台，南太平洋铁路58台，海安铁路公司40台，纳西奥纳尔25台，长岛铁路23台，路易斯维尔和纳什维尔10台。还有36台卖给了其他公司。  MP15AC型机车 联合太平洋公司可能是MP15DC目前最大的用户，2004年配属了102台，这些机车都不是直接从易安迪公司购买的，基本都是通过兼并和收购获得或者是在二手市场上购买。有62台来自密苏里太平洋铁路公司，14台来自芝加哥和西北部铁路公司，9台来自于南太平洋铁路公司。另外有15台是从匹兹堡和伊利湖铁路公司购买的，有2台是从赫尔姆紫林而来。 阿拉斯加铁路公司配属了4台MPDC型机车在调车场内进行调车作业，编号1551—1554.截止到2011年2月28日，1551号车、1552号车和1554号车被出售给了RR租赁车队。这些机车有两台来自于伊利湖富兰克林和克拉里昂铁路公司，另外2台是从凯利溪和西北部铁路公司获得的。 不列颠哥伦比亚南部铁路保留了3台机车，车号151—153号，这些机车都是在1975年11月制造的，用于公司治下调车作业。 密尔沃基铁路公司配属过一些MP15AC型机车，后来这些机车归苏线铁路公司所有。2008年6台曾经前密尔沃基铁路公司的MP15AC重返家园，目前在密尔沃基麦迪逊和霍利肯铁路公司和威斯康星州南部铁路公司的线路上运行。此外，联合太平洋公司在二手市场上购买了很多MP15AC。 纽约和大西洋铁路公司继承了长岛铁路的线路，配属了4台MP15AC在前长岛铁路上运行，主要用于牵引货物列车。 华盛顿汉福德能源部将2台MP15AC型机车出售给了三城铁路公司，车号15和16号。除此以外诺克斯维尔和霍尔斯顿河铁路公司也保留了一台。 2、MP15T型内燃机车 MP15T型内燃机车是易安迪生产的1500马力级调车内燃机车，于1984年10月到1987年11月期间制造。这台机车和MP15不一样，并没有装备传统的非涡轮增压12缸645型柴油机，而是安装了一台涡轮增压8缸柴油机。 其中有42台机车编号1200—1241号是为海运系统铁路公司制造，后来公司并入CSX运输公司，编号保留。还有一台是为陶氏化学公司制造，车号957号。 2010年，卡特彼勒公司的普罗格列斯铁路服务公司从CSX购买了一台MP15T1220号车。 八、RS1325型内燃机车 RS1325型内燃机车是易安迪公司制造的北美模式化机车，这机车是调车货运两用机车，不过只制造了两台。1960年，易安迪公司制造了两台轻型干线货运调车两用机车，定型为RS1325型机车，RS表示这台机车不属于专用调车机车，1325代表输出功率。机车在1960年9月制造，司机室和机车前端与SW7、SW9或者SW1200设计相似。这些机车专门为货运业务服务。 总共只有2台机车投产，生产编号25773和35774，全部配属给了芝加哥和伊利诺伊州米德兰铁路公司，车号30号和31号。公司被收购之后改名伊利诺伊州及米德兰铁路公司，31号车依然在公司治下服务，30号车被专卖给了大西洋和西部铁路公司。 九、GMD1型内燃机车 GMD-1型内燃机车，这台机车是有易安迪公司的加拿大子公司通用汽车柴油机公司在1958年8月到1960年4月生产。机车装备了一台12缸易安迪567C型柴油机，输出功率1200马力，机车安装了挠性3轴转向架，轴列式A1A—A1A，或者B-B。加拿大国内一共配属了101台机车，其中96台在加拿大国铁服役，有5台在北阿尔伯塔铁路公司服役，不过后来这家公司也被加拿大国铁收购。 不过根据GMD公司提供的原始设计图以及加拿大国铁自己的设备间土以及操作手册，这台机车原始型号应该是GMD-1型，而不是GMD1型。GMD1型是最常见的一个误称。 2017年12月，加拿大国铁依然保留一些GMD-1型机车，不过大部分都处于留存和退役状态。截止到2018年4月18日，已知还在运行的机车是1405号。 加拿大国铁在80年代升级了一批GMD-1，分别是14XX号开头的B-B轴列式和16XX开头的A1A-A1A轴列式机车。不过后来有些16XX号6轴机车按照Bo—Bo的标准重新改造，编号纳入了14XX号码段。  GMD-1型机车 还有一个号码段11XX系列是用挠性圆簧B型转向架改造以前的A1A转向架得来。 90年代到2000年以后，很多GMD-1被出售给了各修理厂、租赁公司和区域性短线铁路。还有一些被古巴的铁马车铁路公司收购。俄勒冈州太平洋铁路公司收购了一台来自加拿大国铁的1405号车，现在新编号1413号。 十、超轻型工矿内燃机车系列 1、摩登40型内燃机车 易安迪摩登40型内燃机车是由易安迪的前身电动汽车公司（EMC）生产的两轴电传动内燃机车，由继任者易安迪公司在1940年8月到1943年4月期间制造，由于机车非常小巧，被称为小动物，一共生产了11台。机车装备了一台通用汽车底特律6-71型柴油机，输出功率300马力。易安迪公司自己保留了2台，国防工厂公司购买了4台，美国陆军购买了3台，美国海军购买了2台，通用汽车克利夫兰柴油机分布购买了1台。  摩登40型超轻型机车 2、DH1型内燃机车 DH1型内燃机车是由易安迪公司在1951年5月制造的一种试验型液力传动内燃机车，机车轴列式为1A-A1，这台机车由车架下方的柴油机提供动力，由一对艾力森液力变扭器通过万向轴向每组轮对的传动轮提供动力。截止到2009年，有铁路爱好者在密歇根州克林顿市发现了一台尚在运行的机车。 据悉超过了60台DH1型机车以及衍生产品被制造出来，这些机车配属给澳大利亚克莱的工程公司，主要用于私人铁路，特别是昆士兰州的糖厂。  DH1型内燃机车 3、GMDH-1型内燃机车 GMDH-1型内燃机车是由加拿大通用汽车柴油机公司生产的一种试验型液力传动内燃机车。一共有4台机车被制造出来，机车采用了中心式司机室对称布置。前两台机车安装了6缸底特律110系列柴油机，输出功率600马力，后两台安装了2台71系列柴油机，输出功率800马力。 1956年12月，第一台机车生产序列号A1597，机车编号GMDD1001号，1958年4月，这台机车用在GMD位于安大略伦敦工厂厂内做调车机，1975年11月该机车退休。1977年7月交给了加拿大铁路历史协会，1986年11月由安大略省伦敦市的艾尔豪列特工厂修复之后被送进加拿大科学技术博物馆收藏。 第二台机车，序列号A1713，1958年9月完工，第一辆编号GMDD600号，作为样车展示。后来这台车卖给了巴西，型号改为RFFSA600型，后来又被卖给了南里奥格兰多公司，编号6031号。  GMDH-1型机车 第三台和第四台机车分别在1959年9月和10月制造，最初编号800和801，都被卖给了厂矿企业。 1961年5月，第一台机车改编号A1811号，机车出售给了电力还原公司（REC）车号89号，1972年10月，ERC通过设备经销商马尔科姆黑色设备有限公司出售给了S·G·佩金公司，后者又在1973年10月将其出售给了石灰岩产品公司。1979年9月，这台机车又被卖回给马尔科姆黑色设备有限公司，1980年2月，马尔科姆黑色设备有限公司将其转售给了新泽西州珀斯安博伊市的拉里坦河钢铁公司。不过机车依然没有在这里服役很久，而是再次通过马尔科姆黑色设备有限公司返回了加拿大，并在埃德蒙顿的孔雀兄弟公司重建，然后1981年1月出售给位于阿尔伯塔省凯博伯的哈德逊湾石油天然气公司，车号改成3号。后来哈德逊石油天然气公司成了穹顶石油公司，然后又改名阿莫科加拿大石油公司，机车依然可以运行。 第二台机车改编号A1812号，被出售给了盖伊·F·阿特金森公司，车辆编号28151后来机车被改成了轨距1676毫米，被运往巴基斯坦参与曼格拉大坝的建造，之后这台机车就一直保留在了那里。 4、GMDH-3型内燃机车 GMDH-3型内燃机车是加拿大通用汽车柴油机公司在1960年1月研制的一种试验型液力传动内燃机车。一共只制造了一台样车，车号A1813，这台机车基本是按照GMDH-1型机车改造而来，不过看着很像GMDH-1切掉了一半，从一个6轴机车变成了一个3轴机车。  GMDH-3型机车 1960年到1962年这台机车是GMD的样车，编号275，其中机车还在埃及进行了巡展不过没有销售记录。1963年，这台机车被当场工矿调车机出售给了安大略省圣卡他林斯市的麦金农业工业公司。经过了近30年的服役，1992年被出售给南辛姆科铁路公司。机车被放在安大略省托特纳姆市的传统博物馆治下的线路上，1996年密歇根州南部铁路协会购买了这台机车，截止到2006年机车依然是可以运行状态，截止到2015年6月，这台机车被涂成了双色蓝，目前还停留在密歇根州克林顿市等待修复。 十一、总结 就像我们中国的GK和GKD系列一样，机车工厂除了面向各大铁路公司制造输送重型机车以外，还会向一些地方性区域性或者厂矿企业输送一些小型的轻型机车，因为厂矿企业的运量以及作业量都要小很多，另外因为厂矿企业的铁路一般等级都要低很多，所以超轻型机车是必然的存在。 这篇文章各位可以发现，美国的轻型调车机和工矿机车总产量是不亚于主力机车的，这说明什么事情都是两面的，正所谓物极必反，在强大的35吨轴重的世界里，依然有轻型机车甚至是超轻型机车存在的余地。这个章节，我们将开始介绍美国著名的狗头车系列，这个系列包括了E系列和F系列以及这两个系列的衍生型号，欢迎关注，谢谢。 （收集整理：来自贵阳的受兔，B站ID：骸音一枚） |
|
|
