如何正确执行记忆项目

作者：吴教员

飞空客320的小伙伴都应该很熟悉，以下几个程序:

• 失去刹车

• 紧急下降

• 失速改出

• 离地失速警告

• 空速指示不可靠

• GPWS/EGPWS注意

• GPWS/EGPWS警告

• TCAS警告

• 反应式风切变警告

• 预测性风切变警告

我们统称为记忆项目，顾名思义这些程序的执行必须要靠机组熟练记忆完成而不能通过检查单完成。那么它和我们的SOP有什么区别呢？

我们的SOP是在正常条件下规定和描述飞行机组在各个飞行阶段的标准任务和职责，为了提高工作效率应靠记忆完成此程序，但是关键的任务会在完成该阶段程序后用检查单的形式予以再次落实（如起落架、襟缝翼构型等）。而记忆项目则是在非正常情况下当飞行机组没有时间参考ECAM/QRH/FCOM，以确保安全的飞行航径，而立即执行的动作。

这里有两个关键词：飞行航径和立即。

这也就是A320飞行机组操纵手册定义这10个熟记项目的目的。既然这些熟记项目这么重要，该科目的训练肯定是重中之重。

而实际上的结果却是：在某公司历届的升级班熟记项目考试中，笔试默写或填空只是不到90%正确率，而在模拟机训练和检查过程中发现的有关熟记项目的问题更是笔笔皆是。

所以也就有了最近一航班在起飞过程中触发前方风切变警告而未执行中断起飞，进而在离地后触发反应式风切变警告的真实案例。

总结原因，笔者归纳为以下四点：

1. 不了解执行的前提条件

2. 对程序停留在机械记忆上，而并未理解所以很容易忘记

3. 空客对于记忆项目进行的不定期修订，而航空公司未能跟上相应的培训

4. 部分记忆项目之间有较大的趋同性

针对这四点原因，我们在培训上有哪些提高的空间呢？

一、对于不了解记忆项目前提条件是大多数学员常出现的错误

1

失去刹车

在培训中我们观察到机组在落地滑跑过程中较晚才能发现失去刹车的情况，主要原因是没有落实标准喊话”反推绿、扰流板升出、减速”。而这个减速标准喊话直接影响能否第一时间发现失去刹车的故障。

虽然在手册中明确当飞机达不到所需减速率时减速灯不亮，但机组应该知道在较好的道面上如果达不到正常的减速率是一个不正常的现象，而在湿滑道面若出现这样的情况，我们也可以直接从PFD的速度趋势进行减速率的评估，果断的使用人工最大刹车，使用最大刹车也没有提高减速率则马上断定失去刹车。

另一方面对于刹车异常而言：在FCTM中的正常程序滑行中强调机组如果在滑行中遇到任何刹车问题，都应将防滞和前轮转弯电门放到 OFF。调置防滞和前轮转弯电门 OFF 时不应同时踩刹车踏板。然后，PF 应查看三位刹车指示并按需调节压力。

所以在主滑行道，前方没有其他飞机或障碍物，发现刹车异常，可以直接关防滞，再踩下刹车踏板，停住飞机，而在着陆滑跑脱离跑道时由于情况更为紧急所以必须执行记忆项目反推最大，然后再执行后续动作。

2

空速指示不可靠

空速指示不可靠也是争论较多的科目，争论点就在于什么时候执行记忆项目。

所以在程序最开始就已经明确了，如果安全飞行受到影响，试想如果你正在保持平飞，发动机参数正常、飞行航迹都稳定，但PF侧的空速表突然下降到100kts，那还需要加油门CLB姿态5度吗？如果在此条件下机械的执行程序就违背了设计者的初衷，通过记忆项目立即获得安全航迹。

3

反应式风切变警告

对于这个科目，执行的前提可以是警告，也可以是机组对于空速和风的观察判断。因为在地面FAC提供迎角数据固定，所以反应式风切变的探测从离地3秒开始，那么在起飞阶段V1前就只能通过机组的观察来判断是否有风切变的存在，从而进一步执行记忆程序。

二、对于程序的较深理解也能提高记忆项目完成的水平

1

失速改出

在训练该程序时，进入失速都是将飞机设定在备用法则，然后保持慢车在平飞状态下进入失速，发现失速指示后才开始改出动作，而该程序的出现是在法航447事故之后，厂家提供的一个失速改出动作，对应于实际可能出现的情况，更多的是在失速前飞机就开始对应于空速的较快减小而增加相应的推力，所以就有了机头下俯控制——“注”如果俯仰向下效能不足，则需要减小推力。

对应于这样的情况飞机发生的失速更多的可能是飞机结构发生改变或严重的积冰状态，所以也就有了在20000ft以下FLAP1选择（增加失速裕度），而我们在训练过程中由于非标准的进入失速后，机械式的套用失速改出程序，最后常常变成了一个技术笑话，从失速改出变成了超速处理（因为在增加推力的情况下马上放出形态1，速度大于230kts）

2

TCAS

对应于飞机没有TCAS自动避让功能的标准动作：

常出现的问题有两个：

• 容易忘记关指引仪。因为不理解关FD是要将推力固定在SPEED的方式。

• 机组动作粗猛。原因就是不理解RA语音的含义。

  以下给出了各语音含义图例解释：

三、空客对于记忆项目进行的不定期修订，而航空公司未能跟上相应的培训

1

紧急下降

这版紧急下降程序对于之前的程序相比减少了较多的记忆项目，他的修改更多的是为了满足FAR25适航认证的要求，在客舱释压时中客舱高度25000ft不能超过两分钟，客舱高度不能超过40000ft，因此在熟记项目中紧急下降需立马开始，我们也可以从A350的手册中找到若发生释压飞机将自动下降高度。

而在繁忙的空域按常理来说这样的操纵似乎又会引起空中相撞的风险，我们可以在JEPPESEN中查到每个区域对于紧急下降的额外要求，在欧洲区域就要求在紧急下降前先调整自己的航迹偏出正常航线。

所以看着只是在熟记项目上做了个减法，但对于机队培训来说，却增加了更多的内容，这样才能让机组去应对实际运行中的释压风险。

四、部分记忆项目之间有较大的趋同性

“为了获得安全航迹”在10个记忆项目中有5个程序都包含了TOGA。这样就使得不同程序间动作有一定的趋同性，而对后续的动作容易产生错误的记忆。在需要使用TOGA时的记忆项目进行横向对比，这样飞行员将更容易记忆：

10个记忆项目并不多，所以机组通过有效的培训一定可以在实际航班运行中运用自如，应对航班中的相应风险。

3系飞行员

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