日本“大飞机”输得彻底，两个事实摆在面前，日本政府也没办法

2月7日，对于日本航空制造业而言，应该是一个暗色调的日子。因为就在这一天，日本三菱重工正式宣布，取消日本支线喷气客机SpaceJet的研制计划。这个计划于2008年启动，至今已有14个年头，如今的落幕等同宣告日本冲击国产大飞机的梦想终成一地鸡毛。

三菱公司对于取消该项目的原因给出了说明，在说明中，我们可以看出两个关键事实。

第一个事实是，三菱公司承认，对于支线喷气客机的研制缺乏足够的技术经验。这是一句大实话，特别是缺乏对于喷气式商用客机适航取证流程的技术认知；

第二个事实是，三菱公司也承认，日本目前缺乏继续研制这款飞机的长期的投入。

2008年，日本政府与三菱重工密切合作，希望能够打造一款纯国产的喷气支线飞机，当时叫做MRJ，后来改名叫SpaceJet。SpaceJet这个名字更为雄心勃勃，也或多或少地代表了日本社会所流行的科幻色彩。

那么，这款飞机为什么会失败？我们从日本给出的两个预期就可以看出其中的问题。

第一，这款飞机的研制费用当时预计是1500亿日元（约合10亿美元左右），这个研制资金明显少了。日本本田公司研制的Honda Jet，那可花费了15到20亿美元。而且Honda Jet之所以能够成功，原因有两点。一方面，时间长，历时30年的磨砺；另外一方面是本田从一开始就把这款飞机的研发中心设在了美国，很多系统的研发都是日本本田跟美国的企业直接合作研发的。

而对于一款比这样的公务机更大的支线客机，日本居然只预算了1500亿日元，认为10多亿美元就能将其拿下。结果干到今天，日本累计已经投资超过76亿美元，约合10000亿日元，但是今后如果还要干的话，还需要花多少钱，无法预测。据悉，三菱公司内部人士透露，如果真的要继续推进的话，每年至少还要继续投入1000亿日元。但什么时候才能完成适航取证，这就不好说了。

（本田 HA-420 HondaJet，轻型公务机）

第二，日本时间预期过于乐观。2008年开始推进这项工程，计划只用5年时间，在2013年就交付使用。我们且不说研发的过程，单单适航取证这块时间似乎压根就没有留下来。

我们反观一下我们中国自己的项目， ARJ-21从立项到完成适航取证、做好交付准备，整整用了12年时间；而C919从2007年立项一直到2017年首飞，光这个研制过程就用了10年。接下来又用了5年时间，完成了取证的飞行测试，一直到2022年的年底，才拿到了型号许可证和生产许可证。

这些过程必须要脚踏实地，一个项目一个项目，一个科目一个科目地去飞、去试、去拿数据，最后才能交出合格的报告。这其中还不包括在测试中遇到一些意外的故障，以及对于设计的调整，甚至对于设计可靠性的重新评估。如果出了这样的问题，那这个麻烦就更大了。

（ARJ-21）

（C919）

但是不巧的是，日本的MRJ自2015年首飞之后，就遇到了一系列的技术问题。

三菱重工在美国建立了属于自己的飞行测试中心，并把5架原型机送到那进行试飞。4架用于飞行测试，剩余的1架用于地面测试，结果在测试中暴露了很多问题。

第一，空调系统问题。这可不是一个小问题，因为空气调节系统除了承担温度、湿度的调节以外，还承担着压力的控制，这直接决定着乘客在乘坐时的安全性和舒适性。

第二，软件问题。虽然什么样的软件问题没有提到，但软件问题对于航空器来讲是个大问题，如果是飞控的软件出现差池，那可能是致命的。

而日本在MRJ项目上选择了PW1200，也就是齿轮传动发动机。这个发动机本身在技术上也是比较超前的，但是它的可靠性也显然低于已经在市场上积累了雄厚声望的老牌的发动机。而且这种发动机即便是已经拿到了适航资质，在装到日本的MRJ上的时候，还会出现系统兼容性的问题，以及整体系统的联合调试和维护保障的问题。具体如何亦未可知，但是从现象上看确实是出了问题。

结果整个测试飞行一度中断，日本也因此进行了较长时间的故障排查，但是此后，飞行测试仍然进行得不顺利。结果到了2019年年底以后，由于疫情的影响，整个的飞行测试又遭遇了重创，研发过程也被迫停止。

所以在2020年，三菱重工宣布冻结该项目，而且在冻结的过程中，实际上已经在进行一些釜底抽薪的准备，三菱重工关闭了在美国的飞行测试中心。这个举动，其实已经意味着在三菱重工看来，这个项目已经无法进行下去了。

今天，我们看到三菱重工的新闻声明，不由地发现了一些端倪。三菱重工称，这个项目由于连续6次推迟，已经大大落后于进度时间表，难以取得全球合作伙伴的信任与信心。

换句话说就是，原来订购了MRJ的客户们，已经等不及了。因为这些订单实际上代表着日本的航空企业，乃至于全球的这些买家，对于支线航空未来市场运力的预判和需求。如果到了节点你迟迟交不了飞机，那么客户还会用别的方法来填补。

结果就是，MRJ鼎盛时期订单曾经手握450架，但是到今天为止，三菱重工手上仅余270架的订单。但是这270架的订单能否落实，完全取决于该项目能否迅速推进。但是我们也看到了，这个项目迅速推进已经成了空中楼阁。

日本曾经希望，通过生产国产的MRJ喷气支线客机这一举动，以三菱重工为龙头，把日本这些零零散散，但水平并不低的航空制造企业重组，融合成一个完整的产业系统，以此来谋求日本在航空产业领域的新地位。这个决心很大，但是为了这个决心所付出的资源和时间，显然应该要有充足的预判。

相对于中国，日本如果要完成这样的工程，所花费的代价其实要更大。因为对比而言，其实中国的航空产业比日本的完整度和健康度都要好得多。

自新中国成立初期以来，中国的航空制造业一直以一个完整的盘子在推进，无论速度是慢还是快，这个盘子始终是完整的、健康的。在中国这个产业里，有几十万人在为了国家的大工程殚精竭虑，而在日本却没有这样完整的系统。

日本如果想制造一架完全由日本出产的民用喷气客机，那么首先要去考虑它的产业系统的完整度。例如有哪些拼图还需要补过来，哪些基础研究工作可能需要做起来等。只有这样，日本才有可能在预期的时间内拿出一款产品，在市场上站住脚。

我们现在看到的一个结果是，整个项目的终止是由三菱重工宣布。日本的政府层面，并没有对于此项目做过多的评述，我想可能也是觉得压力太大，因为这曾经是日本政府一个雄心的表现。但是这个雄心是一个美丽的起点，却不是一个令人能够平静的终点。