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F1是现代赛车工业精华的高度浓缩，能参与到其中的工作人员，包含赛事组织运营人员、赛车工程师与技师、赛车手在内的人都是行业顶级、享受行业最高待遇。至于赛车的设备和投入与研发费用也是很夸张，单台赛车的零件成本合计破五百万英镑。可以说，F1比赛就是一场彻头彻尾的金钱游戏，没有钱就是万万不能。  F1赛事是现代商业体育联盟的典范，F1官方到底是怎么赚钱的呢？在本文之中，笔者将稍加整理，带您窥探一二。当然，受篇幅所限，若有商榷之处，或遗珠之选，欢迎诸位在评论区留言补充、分享意见。  一、转播权 熙攘往来、华灯初上！世界上的绝大部分生意都和流量挂钩，没有观众一切就不成立的体育赛事联盟更是当中的代表，而赛事的质量和稀有性是罗致观众的关键因素。 随着电视转播在上世纪七十年代中后期开始普及，作为世界级赛车赛事的F1自然吸引得到了世界各地电视台的关注与合作诉求，持续得到了丰厚的转播权合同。 以前两年公开的F1盈利收入报道来看，来自转播部分的收入占到了整个F1赛事的38%之多。根据福布斯杂志披露，以最为大头的英国天空体育为例，他们在2019年与F1官方更新了一份年期为六年的转播权合同，总价为10亿英镑。考虑到F1在全球范围有超过60 个国家会转播赛事，有上百个转播合作商，这一部分的年平均综合收入可超过8亿 美元。 根据F1官方公布的数据，2021赛季全球累计有15.5亿人次收看了F1赛事，同比增长4.0%，再创历史新高。顺带补充，在中国的累计人次数位7000万左右，随着周冠宇的进军与崛起，可以预见这一数字在中国部分在未来几年来或许会有大幅增长。 实际上，转播权的浮动部分与F1的观看人数热度有关，2010世代中期算是F1比较低谷的时候，当时的收视数据有下滑的态势，但随着入网飞等流媒体的发展与F1的开发以及调整比赛体系与规则，F1的收视数据又恢复了元气，近年又处于重新增长中，转播合同的数字自然水涨船高。  二、赛事主办入场费 转播权收入是F1官方第一大现金奶牛的话，那么赛事主办方每年交纳的入场费则是第二大来源，而且同样也是长做长有、收入稳定。想要承办F1分站赛事，绝非易事，入场的门槛也不低，这是一个双向选择的生意。 想要成为F1主场，首先取得官方授权以及支付得起昂贵的入场费，同时在场地硬件和配套上达到标准，当然这绝对离不开当地行政部门的大力支持。以最近几年开始成为F1分站场地的卡塔尔大奖赛、沙特大奖赛来评估，当地主办方举办一次就需要向F1官方交纳5500万美元等级的入场费，F1官方逮着中东土豪就是使劲薅。 从各分站中位数来看的话，这个入场费的参考值应该是新加坡大奖赛的3500万美元。顺带一提，在各大分站中，交纳入场费最低的是摩纳哥站，每年只需1500万美元。总体算起来，F1官方每一年在这部分收入可超7亿美元，占总体收入比的30%开外。 那么，站在赛站角度，他们又是怎么回本的呢？赛站的主办方也不是傻子，如果无利可图的话，还每年承办给F1送钱做什么，而且目前还有不少的富国名城在排队申请中，尤其是在俄乌军事行动风波爆发之后，大家都对索契站很可能要无限期被踢出之后多出来的位置垂涎。 在本土市场体育迷足够的情况，且当地运营方水平不是特别拉胯的情况下，门票收入 本地主场赞助 大奖赛期间旅游效应额外收入的部分是足以覆盖掉参赛费、大赛运营成本、场地运维成本之外，还有得赚的。 再顺带一提，因为能举办F1赛事其实也是对城市的知名度和形象的提升，带来的旅游收入红利也不少当地承办F1赛事的公司全部吃到，而能搞定F1场地和硬件配套，这种级别的投入和跑通流程要费的精力，绝不是简单公司能符合。所以，在不少的分站赛主办城市，当地的行政部门会和承办的公司各出一部分钱、然后再在收入上约定一个分成比例。  三、门票销售分红 F1官方除了会从场地收取固定的入场费之外，各分站赛主办方还需要向F1官方交纳一定比例的门票销售分成。至于各具体分站的数字了，这就属于不披露的商业机密了。不过，从逻辑上来说，越新的场地交纳的入场费越高、但与之对应交纳的门票销售分成越少；固定入场费比较低的老场地，在对应交纳的门票销售分成会稍高。从今年披露的财务参考数据上来看，这一部分的收入能占F1官方主题收入的17%左右。  四、官方赞助以及合作许可费用 喜力啤酒、倍耐力、DHL物流、阿联酋航空、劳力士、亚马逊、尊尼获加，上述都是近年与F1官方达成合作关系的官方合作伙伴。F1作为最热门的赛车赛事，在过去多年来吸引的品牌合作无数，从中收取的赞助费或者IP授权费用自然很丰厚。关于官方赞助以及合作许可费用部分，每一年可为F1官方提供约15%的收入。 如上四部分大致就是F1赛事最主要的收入来源，有收入就自然有支出。 在支出部分方面，给车队的奖金与分成支出主要占F1官方的大头，此外车检费用、宣发费用、人力成本、物流运输费用、开发新赛事、低等级赛事的运营与维护等，综合起来支出会是相当高昂的数字。 因为近年疫情的缘故，许多分站赛被砍又或者是直接空场进行，如上情况触发了相当多F1官方与场地合作方、转播商、赞助合作商协议的附加条款，F1官方算是被不可抗力打了个措手不及，收到的钱也是锐减，直接血亏了一年。 不过，随着国外多地开始躺平、外加F1在引入流媒体合作、新分站承办商上的应对积极且高效，F1很快算是回过气来。 以2019年＆2020年＆2021年的F1财报为例： F1在2019年总营收为20.2亿美元，盈利约1700万美元； F1在2020年总营收为11.3亿美元，亏损约3.8亿美元； F1在2020年总营收为21.36亿美元，盈利约9200万美元。 话锋至此，再顺带一提，从目前的情况判断，上海大奖赛在近年都不太可能回到F1的序列中，F1本该很难从中国赚到不错的收入。不过，实力达到F1水准的中国车手周冠宇恰好在这个时间崛起了，这会为F1在中国带来不错的额外热度和转播合作费用加成。所以，其实从利益的角度来看，F1官方自然是非常欢迎周冠宇、甚至比许多我们本土一些一直在酸周冠宇不过是买位置的车迷更希望周冠宇在F1崛起。  再说回F1这门生意，因为多年以来的发展与运营，在赛车领域上基本上是不会再出现一个同等体量和商业化程度相当的赛车联盟了。在这一点上，F1甚至比足球领域的欧冠要稳，毕竟前些日子欧洲足坛的若干豪门还想抱团搞出一个欧超联来另立门户。虽然说欧超联是胎死腹中，但是足球豪门抱团做事也是足以压迫到欧足联做出一些利益上的让步。 在处理合作方关系上，F1官方一直算是体育联盟的标本，与各大知名车队、汽车厂商、赛车迷之间的纽带存在多年且有独特性。在极难有新字头威胁的情况下，F1长做长有的可能性很高，其实更多的是自己和自己比，以及自己和时代比。 所谓自己和自己比，就是F1官方需要思考怎么让比赛的观赛人数维持在好的数字，思考如何让观赏性变得更强与观众看得更爽、缩窄马太效应在车队之间的体现、品牌如何继续全球化到未拓展之地。 至于和趋势比，从目前看来主要就是电车普及与发展的趋势，会不会与多久才会，影响到赛车工业和赛车商业体系上，这恐怕就是另外一个层面的话题了。最保底来说，那一天的到来也是需要走过一段相当漫长的时间。 即使真的有那一天到来，能在该领域直接抢下赛事话语权的恐怕还是有多年成熟运营经验和赛事举办经验的F1。皆因，关于这一点，其实F1也有提前布局应对，先砸钱卡一个上游位置，以便未来立于不败之地。  早于2014年，F1就启动了电动方程式赛事计划，推出了Formula E联赛。目前，一共有11支车队参与赛事的角逐，当中包括了来自中国的蔚来333 FE车队，有兴趣的车迷也是可以关注一下。只不过，八年过去，那个Formula E赛事其实还是没有什么水花，反而是主体的F1还维持着相当高的全球热度。 |
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