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作者：值友2477605983 又是一年的春天，最适合骑行游玩的季节开始了，骑行过程中，鞍座是决定骑行质量的重要因素，鞍座的位置和本身特性很大程度地影响着我们骑行体验甚至身体健康，这篇文章 简单 探讨一下——自行车鞍座应该如何调整。
座高确定方法： 确定鞍座高度流传的方法有这么几种：1.髂嵴法，2.臂长法，第三种叫”1.09法“，4.雷蒙德（Lemond）法，5.脚跟法，6.测角法/霍姆斯（Holmes）法，7.Steve Hogg法，下面逐一介绍。 1.髂嵴法：  这个方法严重不准确，原因是没有把五通高度、曲柄长度、鞍座压缩量等影响因素考虑在内，骑车过程脚的运动轨迹是以五通为圆心，曲柄长为半径做圆周运动。适合同一个人尺码的公路车和山地车的五通高度差可以达到5cm，没有五通高度和曲柄长，就没有办法去设定腿的伸直和屈曲范围。 2.臂长法：  这种方法更是毫无道理，人的臂展和身高腿长仅是在大样本统计下有正相关性，不是成正比，不同个体没有一个固定的数量关系。通俗地说就是胳膊长的人，身高和腿长大概率更长，但是仅知道臂长，无法得知腿长。 这个问题的逻辑应该明确，影响鞍座高度的因素是下肢，不是上肢，腿长、脚长、大腿小腿比例· · ·这些因素决定鞍座高度，鞍座高度为什么不去匹配下肢而要去匹配上肢？难道是用手臂摇曲柄？有腿为什么不用腿呢？就好比买裤子，不测臀围腿长，量胸围臂长，用胸围臂长估计臀围腿长。 3. 第三种：1.09法  用跨高×1.09，得出的长度就是曲柄脚踏轴心转到距离鞍座最远端的长度，也有说法是曲柄转到最低点——6点钟位置时，脚踏轴心到鞍座的距离。这种方法据说由Hamley和Thomas在20世纪60年代提出，1970年代美国职业车手中流行的方法，1.09法是否有合理性，我们和下面的雷蒙德法一起讨论。 跨高 这里简单说一下跨高测量，一种有广泛共识的说法：  ①去掉鞋，背靠墙站立 ②双脚分开，脚尖指向正前，脚外侧与肩峰同宽，模拟骑行时在踏板上双脚分开的水平距离，尽量让髋关节、膝关节、踝关节连线近似与地面垂直。 ③找一本3cm厚的书，模拟鞍座鞍鼻，放在两腿中间，用书脊去卡裆，用力向上提，书的下边缘贴在墙上，记录书脊高度，测量，这就是跨高。 跨高在选择购买车架时会用到，是一个骑行前应该了解的基础数据。 注意：很多误导教程告诉你应该穿鞋，因为骑车的时候也穿鞋，这是错的，从来没有穿鞋量跨高一说，原因很简单，鞋底厚度无法统一，掺杂误差。 4. 雷蒙德（Lemond）法： 用跨高×0.883，得出的长度就是五通轴心到鞍座的距离。还有说法是×0.885还有说最新修订后是×0.887。 这是很多人都喜欢用的方法，作者猜一下原因，第一名字比较洋气，来头也大，格雷格 · 雷蒙德（Greg Lemond）是第一个获得环法冠军的美国人，而且是三冠王。 这个方法是雷蒙德和他教练提出的，之所以广泛流传，是因为车队经理Cyrille Guimard的鼓吹。也叫Guimard/Lemond公式。（引自《Bike fit》） 但更重要的原因是看起来很科学，有定量计算，还有零有整的，还精确到小数点后三位，人跨高的数量级也就一米，三位小数能精确到毫米，完全够用。 但在作者看来，雷蒙德法也是伪科学，看着很唬人，其实瑕疵太多，我们分析一下为什么1.09和雷蒙德这两种方法不准确。 第一1.09法和雷蒙德法都不上车，鞍座的因素没有考虑在内，鞍座有几项特征可以影响实际坐高：软硬、宽度、弧度，水平角度，鞍座两翼位置。不上车，骑行姿势（骨盆角度、实际坐的位置）的影响也没有考虑在内，还有脚踏厚度，不同脚踏厚度不一样，也就是脚实际踩到的高度不一样。 第二雷蒙德法忽略曲柄长度，曲柄长度对骑行功率输出是否有影响并不确定，但对坐高确定是有实质影响的，曲柄长度能很大程度影响腿的屈伸范围，165/175mm的曲柄常见，10mm的差别可不算小，这是不能忽略的因素。 下面详细解释一下鞍座因素：  不同鞍座产生的差别，上面是几种常见鞍座，缓冲层的厚度各有不同，偏硬和偏软的鞍座，压缩量差出10mm很轻松，即便是除去缓冲层，鞍座底板也有软硬差别，坐上之后也有压缩量。鞍座表面，侧视有很平的，有时曲线前低后翘的，在确定鞍座倾角的时候就会有影响。 到这里就有必要清楚，我们是怎么坐在鞍座上的：  骑行状态后侧面解剖图，黄色圈出的是左侧坐骨结节，红色虚线呈“八”字形的结构是坐骨支和耻骨下支，“八”字形的上半部分，逐渐向上收窄是耻骨下支，下半部分阔开是坐骨支，骑行时只有这部分骨骼压在鞍座上，承受了最大部分的身体重量。   骨盆后侧视图黄色圈出的是坐骨结节，蓝色箭头标注的是坐骨结节滑囊，在坐骨结节下方，起到润滑保护作用。红色虚线部分是坐骨支和耻骨下支，这块骨骼在我们坐下的时候可以用手摸出来，一个上高下低、上窄下宽的“八”字形结构。   坐骨结节水平的核磁共振图像，黄色虚线外侧的灰白色部分是坐骨支和耻骨下支，数字附近的膨大位置是坐骨结节，2到3之间的宽度是坐骨结节间距，主流认知中，鞍座宽度选择的重要依据之一就是这个间距。这块“八”字形的骨骼的形态差异，与鞍座的不同接触方式，鞍座的外形、硬度，很大程度影响实际坐高。  一个更宽，弧度半径更大的鞍座，会把坐骨结节抬得更高，一个更窄截面圆弧半径更小的鞍座，可能会落在坐骨结节之间，实际坐高会更低。蓝色是男性骨盆，红色为女性骨盆。上面是运动鞍座，下面是代步车鞍座。 骑行姿势，骨盆前倾角度不同，影响实际坐高。我们把髋臼中心点，也就是股骨起点/大腿的起点，统一放到水平虚线上，可以看到鞍座高度有差别。 骨盆有正常的生理角度，也就意味着坐骨-耻骨的“八”字形结构所形成的平面，与水平面有一个夹角，（站立时的正常夹角作者没有查到，骨盆入口平面，就是图片中红色的平面，站立时与水平面的夹角是50°~60°）这个夹角随骑行姿势的改变而改变，躯干相对挺立的骑行姿势，与鞍座接触并承重的部分更接近坐骨结节，重度转髋/跨的骑行姿势，骨盆向前倾斜严重，“八”字形顶端，也就是耻骨支接触鞍座承担压力。 综合以上鞍座特征 与 骑行姿势 导致的 骨盆角度 不同，不难看出无论是1.09法还是雷蒙德法，这两种不上车，不坐鞍座，只量轴心到鞍座高度，且不说量哪个点，量得准不准，即便量得准，也无法得出真实坐高，有很多个性特征没有考虑，再比如脚踏厚度/高度，所以也没必要讨论什么0.885还是0.883，没有意义，随便一个误差都能达到1cm，到底是5还是3也没有依据。 做个类比来说明雷蒙德法或者1.09法：一个人买衣服，选码数，看胸围、臀围、衣长没问题，但最终是否合适要穿上试，无论门店买还是网购，只要拿到衣服，穿上感觉松紧胖瘦、对镜子看效果，我想没有哪个人买回衣服不试穿，然后开始量自己身高、胸围、臂长、腿长，然后再量衣长胸围袖长腿长，再测试衣服弹性系数、拉伸幅度，通过计算看合适与否。同样的道理，车已经买了，屁股和腿也有，为什么不坐上去试，是怕坐坏了，所有不上车的各种计算都是伪科学。 雷蒙德法是怎么来的作者没有查到，作者猜一下：采访了一定数量职业车手，量他们的鞍座高度和跨高，用统计方法找出回归直线，回归系数就是0.883或者0.885···问题在于我们作为独立个体，要的就是那一个个散点，而不是那条线，也就是说要的是个性化调整，而不是总体趋势。当然这仅仅是作者猜想，也有可能他用的就是平均跨高÷平均坐高，因为本来也不准确。 5.脚跟法： 坐到鞍座上平时的习惯位置，双手扶把，日常骑行姿势，不穿鞋或者穿薄底鞋，把踏板踹到最远端/下死点，腿完全伸直，脚跟刚刚能够到踏板，（也有把脚踏放到最低点6点钟的说法，但作者认为放到最远端更合理也更好操作，因为鞍座在五通之后并不在正上方，髋关节位置也在五通之后，实际的下死点是不是在6点钟是个问题，所谓“踩踏死点”应该是踏板轴心距离髋关节/髋臼最远的点，也就是说在死点之前，腿的动作是踩踏，把踏板蹬远离髋关节，而死点之后，腿的动作变为回收/提拉，把脚或者踏板拉近髋关节，很多文章说放到最低点，实际给出的图示也没放到最低点，而是最远端，二者中间有一个小的角度差）此时鞍座位置就是合适的坐高。 这个方法操作简单，名字也通俗，不高级，又没计算，给人感觉不如雷蒙德法专业，但实际上脚跟法恰恰更准确，也是更多专业机构推荐的方法。 图片来自Trek官网的用户指导，可以看到脚踏在最远端，6点钟前，腿完全伸直的状态，确定鞍座高度Trek推荐的是脚跟法，而不是雷蒙德法，Trek除了造车，也有自己的fitting系统“Precisionfit”。雷蒙德退役后也经营自行车产品，后来可能不太行，Lemond品牌就被Trek买了下来。 在站内搜了一下，王开元老师的Club100也开了号，他推荐的方法也是脚跟法（正式付费服务是用Retül系统），没有提雷蒙德法，教学视频：“如何调整公路车基本尺寸，打造Dream Bike”。 所以简单的方法不一定更不准确，看着复杂名字洋气的方法也不一定更准确，脚跟法和雷蒙德法在操作成本上没有差别，都不需要借助特殊设备。 脚跟法的误差：一脚跟法没有考虑大腿小腿长度比例不同，二没有考虑脚长差异，这两个因素尤其第二个，是能影响腿的伸展程度/角度的。但脚跟法的缺漏，1.09法、雷蒙德法同样没有考虑。 说到这里作者补充一些自己的看法：为了尽可能准确，需要有第二个人帮助，只缘身在此山中，自己看不到自己，两腿都要进行上面的步骤，在旁边帮助的人在后方观察骨盆的位置，是否坐正，如果骨盆在鞍座上的位置歪了，就造成了人为的长短腿。尤其是腿伸直脚跟够到脚踏的时候，必须坐正。两腿都进行匹配的目的一是避免坐歪，二是如果有严重长短腿，能看出来，适当平均一下，三是可以看到坐上鞍座后，鞍座是否被压歪，歪了要换新。再就是骑行姿势是否有弯腰驼背，可以拍照给看，这也是上车匹配操作的好处，这些因素算是算不出来的。 脚跟法需要注意的是，不穿鞋或者穿薄底鞋进行操作，像Trek的指导是不穿鞋，是为了防止鞍座过高，导致骨盆不稳定，穿带气垫的鞋操作，是绝对错误的。 6.测角法/霍姆斯（Holmes）法： 测角法是动态fitting出现之前，最专业的方法，也是当时职业车队教练用的方法，测角法的操作过程也最能反映鞍座调节的原理。 关于具体操作也有不同说法，大同小异，集中在角度的差异，下面是天空车队理疗师菲尔·伯特（Phil Burt）在《Bikefit》一书中介绍的公路车坐高设定方式： 以平常姿势坐在车上，双手扶把，踩到下死点，膝关节的角度，也就是大腿和小腿所成角度应该在140~145度之间，调整鞍座高度让膝关节角度在这个范围内，就是合适的坐高，图中所标注的55°~70°，书中给出的解释是“左腿在上死点时的髋关节角度”作者猜测可能是左腿股骨与骨盆长轴所成角度。踝关节角度变化范围是15°~30°（作者理解对这个踝关节角度的理解是脚底与胫骨垂线之间的角度），需要注意的是踝关节角度在踩踏过程中不需要大幅改变，在最舒服的角度锁定就好了，踝关节活动过度影响踩踏效率，过度活动的踝关节吸收大整个下肢踩踏力量。 这就是《Bikefit》书中介绍的，也是网上一般流传的测角法的叙述，看起来讲得清楚，其实细节并没有讲清楚，比如说，角度用什么去测，这需要一个大量角器，一般人没有这个工具。拍照在照片上测量，这样很不准确，我们知道照片里的长度和角度因为透视原理的关系，并不能真实反映实物，举例说当我们把立体直角坐标系画到纸上，本来垂直的x轴和y轴变成45°。 第二点即便我们有了量角器，怎么测是个问题，我们的腿不是一条细线，关节也不是一个点，腿很粗关节也很大，我们测的时候，量角器顶点和两条边放在什么位置，这个几乎所有介绍测角法的经验都没有说明，不说明这里的操作误差就很大了，那现在告诉大家，下死点膝关节的角度，角的顶点是股骨外上髁，两条边分别是股骨大转子和外踝最高点与股骨外上髁的连线。 好现在大家知道了，可以试试能不能找到，恐怕大多数人还是不能，找体表骨性标志不是特别简单的操作，容易找错。就拿确定膝关节角度的三个点来说，外踝高点比较好找，股骨外上髁不太好找，容易与胫骨外侧髁弄混，这个角就会变大，股骨大转子比较大也比较模糊，不像外踝容易确定。为什么要这么麻烦？胡乱测测不行吗？行，无非就是不准。 测膝关节角度的原理，是测量两块长骨所成角度，肢体运动是以骨骼为杠杆，关节为支点运动，确定不了杠杆和支点位置就无法描述运动，具体到骑行运动，大腿的运动是以髋臼/股骨头为支点，股骨为杠杆的运动，小腿的运动是以股骨滑车中心为支点，胫骨为杠杆的运动，所以要描述和设定大腿和小腿的运动就必须准确定位关节确定骨骼，小腿的确定容易一些，胫骨并内有完全被肌肉包围，小腿前方可以摸到胫骨前嵴，大腿就不一样了，股骨周围全部被厚实的肌肉包围，只能通过体表的骨性标志连线确定，股骨头摸不到，就用大转子代替，膝关节用股骨外上髁代表，股骨大转子和股骨外上髁的连线就是股骨的走向，胫骨走向就用胫骨外侧髁和外踝连线来确定，只有明确这些支点和杠杆的位置，我们才能描述运动，进而调整、设定运动范围。 网上很多人也写过“自己在家做fitting”一类文章，用到测角法，但大多数连骨性标志都不提，更不要说准确找到了，所以说到这里，大家也就理解了，为什么Trek没有推荐测角法，第一没有大量角器，第二普通人很难操作。 其实动态fitting的原理和测角法一样，无非是动态fitting可以在踩踏过程中实时捕捉关节角度图像，然后自动测量给出数据，做分析，人眼做不到，动态fitting上车后也需要fitter人工贴点定位关节，然后摄像机才能捕捉这些标记点，这些点就包括上面提到的股骨大转子、股骨外上髁、外踝。 7.Steve Hogg法： Steve Hogg是澳大利亚的一位fitter，在全球范围内也有知名度，90年代开始从事自行车fitting工作，世界各国都有不少追捧他的骑友，有自己的品牌、网站（stevehoggbikefitting）、团队，还收徒弟，美国、英国、比利时、加拿大、新加坡···都有经过培训毕业的徒弟在从事服务。他似乎不用Retül一类有动态图像捕捉功能的fitting系统，主要靠人工：一是fitter观察骑者的骑行表现，通过查体和询问了解骑者身体状况，根据自己的理论与经验做的判断，二是注重骑者本人的自我感受。他的理论是否权威，方法是否更有效，作者无法判断，仅把他的方法介绍给大家： 如果你是一名fitter，做法是在骑行台上通过增加阻尼，给车手预设一个高负荷状态（有人理解是接近个人ftp状态），让车手保持80~85的踏频，然后fitter观察骑手膝关节伸展到下死点时的动作，膝关节的伸展动作，动作应该是流畅的，速度应该是稳定的，而且没有抖动或者摆动，如果出现抖动或摆动就说明鞍座过高了，腿有失控趋势，需要降低，直到膝关节动作流畅稳定，这个临界状态就是合适的鞍座高度，需要注意两腿都要观察，并且要在后方观察骨盆位置确保坐正。 如果你是一名车手如何自己调整鞍座高度：找个需要3分钟高功率输出（也就是上面说的高负荷状态）才能爬完的坡，然后用递减或递增的不同坐高爬坡，踩到下死点附近时如果开始有使不上力或者对脚踏的控制开始变差的感觉，说明此时坐高过高了，应该每次下调3mm重复爬坡，如果一直流畅有力，就每次上升3mm，直到出现用不上力或者控制变差的感觉，找到这个临界高度，再下调6mm就是合理的鞍座高度，关于为什么是下调6mm，Steve Hogg解释是这样比较稳妥。以上描述是作者按自己的理解结合机翻给出的翻译，不知道是否准确还原Steve Hogg的意思，Steve Hogg的方法均来自于他的网站：stevehoggbikefitting。 Steve Hogg的方法更加依靠fitter的经验判断，比较注重骑者的感觉反馈，骑者个人体能、力量情况会对结果产生影响。 Steve Hogg的核心理念是：舒适+高效=好的性能表现。 这个方法是否更好，更适合每个人，作者不知道，只能说作者本人感觉Steve Hogg的方法比较难，需要经验，作者实在不好意思说读过之后自己就能轻松掌握，大家有这个能力可以尝试。 以上就是鞍座高度的7种确定方法，全部介绍完毕。 前后的确定方法： 1.臂长法 2.KOPS法（Knee Over Pedal Spindle）膝关节到地面的垂线过脚踏轴芯 3.Steve Hogg法 1. 臂长法： 车座鞍鼻前端到把立的距离=肘关节到指尖的距离。这种方法和确定坐高的臂长法一样，纯属···，原因在前面的臂长法定坐高中解释过。 2.KOPS法（Knee Over Pedal Spindle——膝关节到地面的垂线过脚踏轴芯）： 脚踏在3点钟位置时，由胫骨粗隆到地面垂线应该经过脚踏轴芯。具体操作也有其他的说法，垂线起点有从膝盖前端出发的，也有从股骨外上髁出发的。 KOPS法是目前主流的确定鞍座前后位置的方法。 是否合理，不同fitter有不同的意见，比如Steve Hogg就不赞同，他提出了自己的方法。 3.Steve Hogg法： 根据1.有效躯干长度、2.踩踏能力（下肢肌肉力量）、3.个人身体功能情况（核心肌肉力量，肌肉韧带的拉伸能力）综合考虑鞍座前后位置。 具体操作：车手在骑行台上，调整阻尼到计时赛强度，例如：达到个人最大心率的85%，踏频95~105。双手握把全功率输出，踩踏到达持续稳定状态时，握下把位，保持原有踩踏状态，开始尝试把手慢慢放到背后，此时躯干虽然随踩踏摇摆，但仍然可以保持这个状态，不会因为不能保持平衡而拱背、直立起来，或向前倾倒。 所谓“有效躯干长度”作者理解就是骑行时的实际躯干长度，上身长的人骑行时如果严重弯腰拱背，或者弯不下腰上身比较挺，有效躯干长度就变短。上身短的人，如果仅转胯，脊柱尽量不拱起，后背保持相对平直，上身尽量前探，使得握把位置可以很靠前，有效躯干长度就可能长一些。也即是说有效躯干长度与肌肉力量、肌肉韧带拉伸能力有很大关系。 以上也是作者个人理解的翻译，完整地阐述见Steve Hogg的原文《Seat set back：for road bikes》 对这种方法，作者观点和Steve Hogg调整坐高的方法一样，目前感觉有些道理，但难掌握。Steve Hogg本人对KOPS法持批判态度，认为KOPS法忽视了不同车手的个性特征。 为什么要根据膝关节伸展角度确定坐高？ 主要原因是腿的肌肉-关节-骨骼结构和人车位置关系。 参与骑行的肌肉很多，但真正提供动力的，在骑行大量输出有效功率的，只有臀大肌和股四头肌，臀大肌负责伸髋，股四头肌负责伸膝。踩踏过程和二冲程发动机有些类似，单侧踩踏一整圈的360°里，大部分做功输出集中在三点钟上下接近90°~120°的圆弧里，曲柄在三点钟附近也是力臂最长的时间点，所以力量输出峰值应该在三点钟附近。之所以要严格调整膝关节的角度是为了让腿在划过这段弧的过程中有最好的力量输出效率和最小的身体组织损耗。 膝关节结构，膝关节屈曲的程度越大，克服同样阻力展开的时候，髌骨-髌韧带给股骨滑车（膝关节的上关节面）的压力就越大，摩擦力也越大，如果鞍座很低，膝关节近似从①到②的过程，腿始终没伸开，不仅效率低，大力踩踏的时候，髌骨和股骨滑车就会在高压力和高摩擦力下运动，对关节的消耗大。 如果膝关节在近似从②到③的过程，不仅力量输出效率会提高，髌骨和股骨滑车上的压力就会小很多，作者没有找到更合适的图来示意，所以只是近似，图中20°如果是脚踏最低点的角度，显然是过度伸展了。 为什么过度伸展也不行？ 完成前半圈的有效踩踏输出后，膝关节要屈曲复位，回到最高点，以便进行下一个循环，这时候腘绳肌群会把小腿拉回贴近大腿。 腘绳肌群（股二头肌、半腱肌、半膜肌）上方起点在坐骨结节，下方止于胫骨和腓骨上端，腘绳肌群收缩膝关节屈曲，如果脚踏在最低点时腿过度伸直，腘绳肌在拉动小腿时，力臂就很短，小腿向上复位的动作就会变得相对迟钝一点，同时膝关节的压力又会很大。 再看这张图，如果是屈膝动作，那么从②到①的过程，半月板和股骨滑车之间的压力就比从③到②的过程小，大家会问：刚才还说①到②过程髌骨对股骨滑车压力大，现在就不大了吗？屈膝过程和伸膝过程不同，股四头肌是舒张的，也就是不发力，虽然也有压力，但不需要考虑。 所以踩踏过程中，就有这么一对矛盾，要接近伸直，又不能完全伸直，不断地探索和尝试后，大家就有了一些共识，也是脚跟法和霍姆斯法的原理。 鞍座与地面角度： 《Bike fit》书中给的建议是鞍鼻向下0~2°按自身情况调整，也有说0~3°的，Steve Hogg使用SMP给出的建议是2~5°，（SMP和一般鞍座不同，这个角度可能并不适合普通鞍座）。鞍鼻稍向下倾斜的目的是为了避免鞍鼻过度卡压会阴，虽然是这么说，但操作起来又不是那么回事了，原因是很多鞍座正中线并不是一条直线，有弯曲，比如SMP鞍座，这样度数怎么量，可能要靠个人掌握了。如何测量角度？手机有重力传感器，自己下载一个工具app就能用，指南针也会带这个功能。 结合这两张图看一下男性坐在鞍座上的状态，红圈是向阴茎供血的动脉、蓝圈是回流的静脉、黄色的是分布在阴茎的神经、白圈是海绵体，都在耻骨下方经过，前伸量比较大的车，骑行姿势趴得过低，鞍鼻和耻骨联合都是硬性结构，血管、神经和海绵体夹在中间被挤压，鞍鼻向下倾斜，鞍鼻和耻骨的间距增大，会一定程度缓解这种压迫，向下倾斜的鞍鼻也能缓解腰椎的弯曲。 手机测角度操作建议： 调整的时候车子停放的地面保证水平，作者实际操作后的感觉，角度相对误差可能比较大，本来这个倾角就很小，有1°的误差也很大，不要太相信用手机测出角度的数值，很有可能不准，最终要看自身感觉。 理想的结果应该是：这个角度能有效缓解鞍鼻对会阴部压力，但在骑行中又不会让屁股向前滑，同时要注意手上的压力不要太大，在这之间平衡，如果找不到这个平衡，可以考虑换鞍座，比如换开槽更大的更软的，另外要审视现在的骑行姿势是否过度前趴，自己无法耐受。 这个过程需要反复尝试，调整的时候，每次都在同一个地方操作，地面保持水平，上次在哪块底板上测，下次还在那，测量的操作保持一致，就是说把手机放在鞍座什么位置，怎么放，每次都一致，角度有误差，但尽量保证每次之间的差值是真实的，这样才能知道此次调整角度比上次是大了还是小了。另外测出的角度只对这个鞍座有意义，只对自己有意义，换鞍座重新调整。 注意鞍鼻只能与地面平行或向下倾斜，不能向上倾斜，这种基本常识没有必要说，但作者仍然能看到一些所谓教程指导别人鞍鼻可以向上··· 另外流传一种谣言说鞍座不是用来坐的，是用来靠的，不知道哪位编出来这么个故弄玄虚的荒诞说法，怎么个“靠”法，那别叫坐垫了，叫靠垫算了。 进阶山地骑行是有不坐鞍座的操作，越野赛、耐力赛，车手不坐在鞍座上，站在脚踏上，依靠双腿缓冲和发力做各种动作跨越障碍，随时前拉后推屁股的位置，调整重心，速降赛更不必说，但这是两回事，山地车不坐，是越障动作需要。 公路骑行没有这些额外动作，除了摇车/抽车以外，大部分时间都是坐在鞍座上，而且坐的还要稳，骨盆不稳定，上下起伏、左右摇晃，都会影响踩踏力量输出。因为大力踩踏的反作用力使得骨盆对鞍座压力变小，是另外一回事，这是踩踏的必然结果，不能因为踩踏反作用力会降低对坐骨鞍座的压力，就故意不好好坐，这是把因果搞反了。 公路车、山地车的骑行姿势，上身有不同程度前倾，手会分担一部分躯干的重量，减轻骨盆对鞍座压力，这也是骑行姿势带来的必然结果，不需要刻意操作。 前面提到的Steve Hogg确定坐高的方法，按照他的理论，手不扶把，用踩踏反作用力就可以让前倾的上身保持平衡，没有稳定的坐姿无法实现。 计时赛的两种姿势，上面的弯腰弓背式，采取这种姿势的目的之一也是为了把骨盆更好的按在鞍座上，使其更稳定给腿的发力提供稳定基础。 所以公路骑行，稳定又舒适地坐在鞍座上就可以了，没有又靠又坐这些乱七八糟的东西。 结论： 关于鞍座位置和倾斜角度的确定方法已经全部介绍完毕。作者的结论是：脚跟法+KOPS法，容易操作的方法，也是听名字不太高级的方法，也是主流方法。需要注意的是，两腿都要调整，调整过程中最好有另外一个人在旁观察辅助，在正后方观察人是否坐正，鞍座底板和坐弓是否向两侧歪斜，调整也不是做完一次就永久适合，用这种方法调整的结果是能得到一个相对适合的范围得不到一个黄金点，尤其鞍鼻向下的倾角，需要反复尝试权衡，身体状况改变也会影响最终适合自己的结果。 常见问题与解决方案： 来自Bikefit网站，作者尝试简单翻译 问题快速排除表 疼痛区域 可能要做的调整 膝盖前部 ———— 鞍座向上 或者 向后 膝盖后部 ———— 鞍座向下 或者 可能向前 膝盖外侧 ———— 脚向外或远离（锁片向内） 膝盖内侧 ———— 脚向内或更近（锁片向外） 跟 腱 ———— 脚向前（锁片向后） 脚底/外侧压力大 —— 垫片向内倾斜、脚外侧垫高 鞍座前部和中心 —— 鞍鼻下降 或 鞍座安装错误 以上翻译仅供参考，且是在问题轻微的情况下，问题严重、调整无效务必咨询医生。 鞍座选择： 鞍座基本结构：仅以双弓为例，指向前的鞍鼻和左右两翼，购买鞍座标注的长度是长轴的长，宽度是两翼的最大宽度。一般鞍座由座弓、硬质底板、缓冲层构成。 最常见说法是不能选宽的不能选软的，以至于矫枉过正，窄就是好，越硬越好，这是错的，尤其对普通爱好者，鞍座要有足够的宽度，坐骨下要有合适的缓冲层。 再看这两个鞍座，是所谓老手给出的反面案例和正确答案。 左侧这种坐垫套可能存在的问题是，过厚过软的缓冲层，不能很好的承托起骨骼，也就是我们之前说的“八”字形结构，骨骼过分下陷，软垫填充物被压，集中在会阴部软组织区域，反而加重对软组织的压迫，妨碍相关部位血供。 那么右侧这个没有任何缓冲层的碳纤维板就是正确答案吗，并不是，尤其对普通人，鞍鼻中间部分，也就是会阴部软组织下的部分，没有任何开槽挖沟或者软处理，以 前趴 姿势骑行的时候一定会给会阴部软组织很大压力，另外没有缓冲层整个鞍座很滑，很难保持既定的坐的位置，如果没有合适的骑行裤，过硬的鞍座和骨骼硬碰硬，会导致坐骨滑囊的炎症，至于宽度，如果不够宽，同样压迫会阴软组织。 结合这三张图可以很清楚地看到，鞍座中间不做开槽或者不做软处理，骨盆向前倾斜到一定角度，必然压迫耻骨联合下方的血管、神经和软组织。 鞍座如果没有足够的宽度，接触不到“八”字形耻骨-坐骨结构，会严重压迫软组织，就好比竖着坐在一根棍子上是什么后果。 为什么要有缓冲层/软垫/填充层，坐骨是个硬结构，前面说了，在我们坐下的时候，能清楚地摸到，坐姿下的坐骨外面没有厚实的肌肉和脂肪层。骨骼和鞍座硬碰硬，不舒服是必然的。坐骨下方有坐骨滑囊，骑行时的小幅度移动反复摩擦，体型瘦的人，长期摩擦可能导致坐骨滑囊的炎症。 一定厚度的缓冲层，受坐骨压后形成一个凹陷，会起到固定位置防滑的作用。 正面案例，2020年环法冠军鞍座： Scratch M5 基本数据：250 x 140毫米，重155克。可以看得很清楚，有缓冲层，并不是光秃秃碳板，也没窄到离谱，中等宽度，鞍座表面的缓冲层被纵横的浅沟分为7/8个区域，设定5个硬度级别，对称分布，之所以叫“Scratch”可能就是因为这些标志性的浅沟，中间位置虽然没有开槽，但这块下方没有硬质底板，并且用不同的材料做了软处理，缓解对会阴压力。 下视图，中间部分鞍座硬底板是缺失的，只有软的表层。 中间开孔的Scratch M5。 所以，职业车手也会选择有缓冲层的鞍座，即便波加查这个级别，在照片中我们可以看到，高强度爬坡的时候也没去掉缓冲层减重。当然举这个例子不能说明任何问题，波加查还很年轻，是个新手，和骑了十几二十年车的老手相比，还是太弱，也缺乏经验，没练出铁腚，作为普通人，我们以环法冠军的标准对待自己就可以了，没必要以老手的标准苛求自己。 另外这些硬座的经验从来不提骑行裤，他们知道不知道有这个东西，据作者所知职业车手比赛，是穿骑行服的，骑行裤裆部坐骨位置是有软垫的。大部分职业车手，像刚才提到的波加查，裤子和鞍座上都有软垫，老手们推荐硬座，不提骑行裤这事，可能他们真的比顶级职业车手更强，普通人就不要效仿了。 没有穿骑行裤的习惯，裤子上没有软垫，那么选择一个有缓冲层的鞍座，是合理的，某些老手说啊，硬座的疼痛正常，要忍受，这又是··· 疼痛从来都不正常，有了疼痛就要想办法避免，有人可能会说练出来就好了，问题是什么时候能练出来，一年练出来要在不合适的鞍座上忍受一年？选择当下适合自己的装备就好，对于普通骑者来说，哪怕因为软稍微卸力也比引发滑囊炎、压迫软组织影响血供带来的后果好的多。 在职业赛事中看到的像这种中间没开槽和软处理的又窄又硬的鞍座，对职业车手来说可以减小踩踏过程中对腿的摩擦，摇车的时候也更气动，更轻，前提是他们有足够强的力量驾驭这类硬垫，踩踏力量足够大，反作用力就使得坐骨对鞍座的压力变小，职业赛事在封闭路段进行，可以全程大力踩踏，日常城市骑行，走走停停、溜车减速很频繁，不能很好地缓解这种压力。 运动健身和职业竞技是两种不同的活动，目的不一样，职业竞技为了追求更好的成绩，必要的时候就要以身体健康为代价，职业竞技带来的不同程度的身体损伤，运动员必须去耐受，但普通人以锻炼身体为目的，没必要忠实模仿职业运动员，比如为了更好的气动效果，用大落差，所谓更激进的姿势，说人话就是趴得更低，降低空气阻力，获得更快速度，但这种姿势对腰椎和···都有不良影响，即便他们有专业教练、训练师和康复师会帮助他们缓解这些不利影响。 想清楚自己的实际需求，有利健康、保持舒适才是最应该遵循的原则。 结论：应该选择什么样的鞍座？ 1. 宽度合适，不能太窄，要承托起坐骨-耻骨这块“八”字形骨骼，不要过宽，避免挡大腿，骑行姿势影响鞍座类型，骨盆重度前倾的骑者应该考虑宽鞍鼻设计。 2. 中间必须有减压设计，可以开槽，可以挖沟，可以软处理，总之要有减压，现在已经是共识或者标准答案，开槽可能更适合男性，软处理可能更适合女性，减压设计目的是缓解鞍鼻对软组织压力，长时间骑行不麻裆。 3. 缓冲层的软硬程度适合自己的骑行习惯，舒适，长时间骑行坐骨不痛不麻是基本要求，一定的耐用性，长时间保持弹性，缓冲层表面最好有合适的防滑功能。 4. 鞍鼻长度合适，足够保持左右稳定就可以，太长多余。 5. 鞍座底板和坐弓要足够硬，坐上去不能歪、不能晃、不能塌。 6. 作为普通人，鞍座的健康舒适比踩踏效率更重要，如果健康舒适和踩踏效率不能兼顾，那么更注重前者是明智的选择，作者很赞同Steve Hogg提出的fitting核心指导理念：舒适+高效=好的性能表现 7. 换鞍座之前，原有的不合适的鞍座一定是经过正确的设定调整之后依然不合适再考虑换其他风格，有些时候鞍座不合适可能只是因为安装方式不对。 关于宽度： 一般说法的是根据坐骨结节宽度选择，测出坐骨结节间距，把这个距离+2cm就是鞍座两翼宽度。 坐骨结节间距测量，是fitting项目之一，早期用坐记忆棉的量压痕的方法，现在有专门的电子压力传感器，要自测网上也流传着坐瓦楞纸板的方法，大家可以借鉴，作者自身体会是不太有效，主要是自测的误差大，也可能是作者不太会操作。再就是承受最大压力的点不一定是坐骨结节，不同骑行姿势，不同的前趴程度，骨盆倾角不同，从坐骨结节到耻骨联合那块“八”字形结构，上面每个点都有可能成为最大承重的点，所以开始有了更精确的鞍座fitting，去测量坐在鞍座上的真实压力分布情况。 宽度选择： 可以从150mm开始，上下尝试，女士需要的鞍座宽度要比同等身高水平的男性宽，同等身高水平：假如一个男性身高175cm在大样本中排到前50%，一个女性身高165cm也是前50%，175cm高的男性和165cm高的女性是同等身高水平。 因为生理功能需要，同等身高水平，女性的坐骨结节间距比男性更宽，坐骨-耻骨“八”字形结构的开角，女性比男性更大，需要使用的鞍座也要更宽，很多品牌有专用的女士鞍座，或者女士型号，不要为了好看，选择一些长而纤细的鞍座，觉得符合自己体态的风格，这并不是合理的选择。 作者目前的认识，要选择一个鞍座，没有Gebiomized这种专业帮助，可能真的需要去试几个，大家可能会觉得成本高，建议试不同的形状风格的鞍座，不要在相似外观上反复换品牌，宽度、软硬程度自己都能感觉出来，另外作为身在世界工厂的中国人还是有些好处，有很多各种各样的···作为试用，还是能为决定提供参考。 Gebiomized一家在鞍座压力调整上有深入研究的德国实验室/公司。 他们用的压力传感器不是平板，而是直接在鞍座位置放置压力感应模块。测量上车骑行状态下的压力分布，给出鞍座选择建议。 图片是Gebiomized调整前后的效果对比，左侧调整前某点压力明显过大，而且左右不均匀，右侧调整后变得均匀且分散。 崔克Precisionfit也用了类似技术 列举一些产品： Bontrager Verse Bontrager Verse鞍座，开孔减压设计，有四种宽度：135mm，145mm，155mm，165mm，Bontrager声称可以覆盖绝大多数男女骑者。 Brooks，价格不菲，历史悠久，号称舒适，厚牛皮可以拉伸以适应臀形。但在今天并不是一个好的设计，牛皮确实可以拉伸变形，但是没有硬质底板支撑，靠牛皮张力承重，坐上去以后鞍鼻部分张力仍然很大，也就是很硬，并没有减压功能。可能买这个鞍座主要也是为了外观，一台年份钢架，或者Brompton，不来这么个座子，真不像那么回事。 实在有这种需求尽量买减压的款式，中间挖空。 Brooks这种赚钱方式实在难以让人尊重，120年不注重人体工学研究，不以人体生理特征指导鞍座的设计，还要卖高价。好的设计一定要考虑人体生理结构，健康、舒适、高效应该成为设计目的，纯吃溢价的奢侈品玩法，Brooks是玩明白了。做牛皮鞍座的很多，台湾有家： 做工只会更好，价格虽然也不很低，但实际很多，另外大陆还有其他品牌也做牛皮鞍座，价格公道，没有广告推荐的意思，只是说一定要用这种牛皮鞍座，大可不必花冤枉钱，一两千的价格···有些旅行车喜欢装这种，作者认为真的不适合，还得防水，溢价过高徒有其表。 2002年，Brooks被巨头SelleRoyal收购，就是我们常见的SR，现在SelleRoyal旗下有SR、fizik、Brooks三大子品牌鞍座，SR主要服务普通骑行爱好者，以健康舒适为设计目的，在国内SR的业务范围最广，和整车厂家有合作，生产定制鞍座，fizik服务职业竞技，Brooks，复古。 SR的畅销产品：Respiro Athletic 呼吸运动系列 和一般的开孔鞍座不同，有独立的涵道设计，鞍鼻下方有进气口，骑行时空气从进气口进入，从上方减压槽开孔流出。 健康舒适属性，SR比Brooks专业太多，价格也更实际。 fizik SMP，意大利品牌，向前贯通的长开孔和波浪曲线是SMP最具识别性的特征，坐弓可调部分比其他鞍座更长，SMP一贯以人体工学指导设计，以舒适著称，有大批忠实用户，前面提到的训练师Steve Hogg喜欢给用户推荐这个品牌鞍座。 SMP有几十个型号适应不同需求，比较贵，确系意大利本土制造，但有些型号的做工看起来并不精致。价格几百上千的鞍座，用卡钉固定的不说仅此一家，恐怕也是凤毛麟角，欧洲手工风格。 Bontrager的Hilo comp/pro 计时赛/铁三鞍座 鞍鼻宽大，适用转髋/跨姿势骑行的车手（骨盆重度前倾，耻骨接触鞍座承重的姿势）较厚的缓冲层，向前贯通的开槽缓解对会阴软组织的压力，缓冲层表面防滑设计。 新技术 3D打印缓冲层鞍座 当下3D打印技术已经很普及，学龄前儿童开始学编程属于基本操作，打印机在很多家庭就是个普通玩具，3D打印成型的材料，应用到运动鞋的中底上、鞍座的缓冲层上也并非新鲜事，Specialized、fizik等品牌早已有产品面市，也确实是很有意义的技术，有很多优点： 1. 控制材料的不同结构，即便相同的材料可以做出不同的硬度与弹性，去适应不同体重，不同骑行姿势的车手。 2. 精确设定鞍座不同区域的软硬程度，可以很好地实现渐变效果 3. 镂空的蜂窝结构，支撑效果好的同时重量轻 4. 透气效果绝佳，清洁也不难 5. 可实现快速个性化定制，3D打印本质是快速成形技术，制作鞍座缓冲层，直接免去发泡、注塑、裁切、印刷等工序。 6. 如果有Gebiomized这种鞍座fitting服务配合，获取鞍座压力分布数据，参考基础的骑者的体重、骑行姿势、骑行习惯等特征，进而选择鞍座形态、软硬，最后设计编程，可以为个人提供量身定制的鞍座，且高度适用于订制者自身。 7. 1 需要说明，目前只有鞍座缓冲层能用3D打印，鞍座的底板和坐弓一般是碳纤维制成，3D打印还不能独立完成整个鞍座的制造，另外价格也贵的多，好在国内产商也开始参与进来··· 可以预想未来几年，有类似Gebiomized技术配合的个性化鞍座定制服务很快会出现，又是一场所谓的“自行车座子的革命”。 最后推荐三款适合大多数骑者，且价格公道的鞍座。 好，开个玩笑，全文结束，谢谢阅读~ |
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