一、故障现象
某轮船员反映主机填料函滑油泄漏量过大，此时主机运行时间 716 h。
船员观察测量主机运行1h，各缸填料函的泄漏量，情况见表 1，经推算，主机全天填料函泄漏量约为 106 L/d/6 缸。
同时船员采用另一种方法判断填料函泄漏量：
将填料函泄放柜满了后驳掉，过了24h再量油位，根据油柜上涨的体积估算填料函的泄漏量，经实测，填料函的泄漏量偏大。
主机填料函泄漏量偏大增加了滑油消耗，进而增加了船舶运营成本，需尽快解决。
二、可能原因
从填料函运行时间阶段、填料函刮油环、填料函弹簧、填料函对中、活塞杆等方面进行分析研究，以找到原因，从表1 看，No.2 缸与 No.3 缸泄漏量偏大。
1、填料函运行时间阶段
首先需向船员了解主机运行时间，以判断主机填料函运行在哪个时间阶段，每个阶段有其泄漏推荐值，超过推荐值即可判断泄漏量偏大。
衡量填料函泄漏量是否正常的依据：
MAN B&W的推荐是在磨合期即经验值（200耀~400）h，填料函泄漏量可以高一些，超过磨合期以后填料函泄漏量会达到正常值：（5~10）L/d/缸，若超过20L/d/缸，建议检修填料函。
本轮主机运行时间716 h，泄漏量为106 L/d/6 缸，经判断泄漏量偏大。
2、刮油环研究
将该轮No.2缸和No.3缸更换新的刮油环。
对No.2缸和No.3缸新旧刮油环做蓝油试验对比，旧环的蓝油状体很好，新环中间部分无蓝油，这说明旧刮油环磨合的很好，刮油环无问题。
3、填料函弹簧研究
查看旧填料函弹簧的出厂材料、规格、性能报告是否正常。
将漏油严重的No.2缸和No.3缸的填料函原弹簧更换为新弹簧。
观察漏油量，发现刚更换弹簧后漏油有所减少，但在10天后漏油又恢复到原来漏油状况。
选择旧弹簧进行拉力测试，工具为弹簧秤、卷尺。
加力到150N时，弹簧的长度为1045mm，200N时，弹簧长度为1115mm，对比图纸的数据，差别细微。
根据以上调查结果，排除了弹簧的因素。
4、填料函对中研究
首先核对填料函法兰安装时的原始对中记录是否正常。
再次通过测量填料函法兰内边缘到缸体的实际间距，来判断填料函对中是否妥当。
选择漏油量较大的No.2缸和No.3缸测量填料函法兰内边缘到缸体的间距L，图1所示为填料函与填料函法兰和缸体相对位置，以及填料函法兰内边缘到缸体的间距L值的位置，图2为测量L值位置分布。
按要求，对角线测量的L值差值均需小于标准值，即的│L₁-L₃│≤标准值，同时│L₂-L₄│ ≤标准值，若测量值不符合标准，需重新定位，把定位销拔下来重新定位，重新钻孔、镗孔、安装定位销。
5、活塞杆的研究
首先检查活塞杆的出厂数据如尺寸、自检表和安装记录表等。
再次对活塞杆尺寸和精度进行测量，对活塞杆的尺寸和加工精度（直径公差、粗糙度、平行度、圆度和直线度等）进行过测量，对备用活塞杆的尺寸和加工精度同样也进行测量，查看是否存在异常。
如对活塞杆直径公差的测量：
用外径尺沿 No.2 缸活塞杆等距挑 4 个位置进行测量，见表 2 所示数据，活塞杆外径的图纸标准为：
测量结果符合要求。
同样对其他参数，通过测量判断数据是否正常。
三、解决对策
（1）评估填料函运行所处时间段。
首先需向船员了解主机运行时间，以判断主机填料函运行在哪个时间阶段，每个阶段有其泄漏标准，超过标准即可判断泄漏量超标。
（2）更换新的密封环和刮油环等。
提供并更换填料函内密封环、刮油环等备件；检查每个缸填料函的气密性，并用塞尺对密封环间隙进行测量。
对于刚更换的填料函刮油环需要一个磨合过程，需船员关注已经更换的各缸的漏油量，并提供各缸具体漏油数据以便厂家分析是否正常。
（3）对填料函法兰重新对中安装。
对本轮，依据 2.4 内的测量方法实测填料函对中情况，结果数据不符合标准，重新定位并安装定位销。
因此填料函对中不良是造成填料函漏油的原
因之一。
（4）采用新的型式的主机填料函。
如若在更换刮油环和弹簧等方法后无效的情况下，请主机厂家考虑改进填料函型式，采用新的型式的主机填料函，以增强填料函刮油的效果。
更换后观察泄漏量是否会减少。
（5）对活塞杆的检查。
对活塞杆的进行检查测量，根据对活塞杆的实际测量结果，判断活塞杆是否合符标准，若活塞杆不合格，可考虑更换。
此类情况极少出现，毕竟活塞杆在出厂前均经过严格检查。
