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汽车发动机通过燃烧汽油，将化学能转化成热能，热能推动活塞进行运动产生机械能，再经过变速器、动力轴输出到车轮端  在整个能量转化和传递的过程中，因为燃烧不充分、机械磨损、热能损失等因素，最终驱动汽车行驶的能量会大打折扣。汽油燃烧产生的热量转换成机械能的比例，通常被称为发动机的热效率  比如一台发动机的热效率是38%，也就意味着加满一箱油，有一大半的油都是白白浪费掉的。所以在发动机的技术发展历程中，提升能量转化效率就成了重中之重  热效率超40%成常态目前行业内热效率超过40%的发动机有很多，比如丰田的2.5L自吸发动机，热效率可以达到41%  比亚迪的1.5L骁云发动机和马自达的2.0L压燃发动机，热效率高达43%  国内东风汽车旗下的马赫1.5T混动专用发动机，热效率更是达到了创纪录的45.18%  一辆车省不省油，最重要的就是它的热效率。同样排量的车型，发动机热效率更高，其其燃油经济性就越好  但是油耗低和动力强从本质上来说永远是背道而驰的，要么是轻而缓的高效率，要么就是急而促的强动力。以目前的技术水平，很难做到二者兼顾  热效率有什么意义？目前的主机厂大肆宣传热效率，最主要的目的还是宣扬自己的技术实力，对于用户来说热效率其实是一个比较鸡肋的参数  比如丰田凯美瑞的2.5L自吸发动机，只有在扭矩输出150-170之间，才会接近官方宣传的40%热效率，其他扭矩范围内，热效率立马就会降到38%左右  大众的EA888，虽然最高热效率只有38%，但是最佳工况区间更宽泛，动力表现明显更优  所以我们可以看到，日系车在推出新款发动机时，总是会提到这款发动机的热效率是多少，因为日系车更加希望利用热效率来降低车型的平均油耗 而德系车却认为省油是柴油机的强项，汽油发动机就是应该追求动力，所以在研发新机型时更希望通过涡轮增压、48V轻混这些技术，来提升发动机的输出性能 比如宝马的3.0T柴油发动机，热效率接近42%，并且大部分工况都处于高效区间 相比于丰田的自吸发动机，不管是最高热效率，还是最佳工况区间，都拥有绝对的优势，更何况宝马的N57还是8年前的产品 效率越高，动力越弱所以说，不管是涡轮增压还是自然吸气，又或者是柴油发动机，热效率其实并没有那么重要，如何能让发动机在更广的范围内处于高效区间才是核心 从这一角度来说，柴油发动机优势最大，小排量增压发动机其次，自然吸气算是垫底的水平 如果是为了提高热效率而牺牲动力，对于大多数汽车厂家来说并非难事，稍微有些技术实力的车企都能做到 如果你对于汽车的动力性能更加看重，热效率越高，反而会成为一项致命的缺点 |
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