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随着科学技术和经济的飞速发展，各国之间的贸易特别是大宗散装货物贸易量不断增加，使得船舶制造业发生了翻天覆地的变化。为了满足大宗散装货物特别是大宗铁矿石的运输，VLOC（VERY LARGE ORE CARRIER——超大型矿砂船）应运而生。新型VLOC的出现，对当代航运从业者提出了新的挑战。与传统散货船相比，二者有类同的一面，但更多的是不同，让船员既熟悉又陌生。VLOC的最大特点就是车、舵和锚没有随着船型的变化而成比例地增大，因此船员所掌握的传统的船舶操纵工艺需要相应地进行调整，否则航行中运用的锚制动、锚泊防台风的效果就会大打折扣。台风是自然界中影响和威力最大的自然灾害之一，向来被广大船长和航海人员高度重视。历史上遭受台风袭击，一次性造成万人以上死亡的案例发生过多起。据统计，全球平均每年发生的台风、飓风80个以上，北半球发生的约占73%，而西北太平洋海域更是全球台风的多发区。我国东临太平洋，南海、东海、黄海海域都是深受台风影响的重灾区。就船舶而言，防避台风是每年影响时间最长的季节性安全工作，也是航运企业的永恒主题，成为船岸共同关注的大问题。这就需要我们不断学习和研究遇到的新问题，依靠科学，一丝不苟，以更加谨慎的态度来对待VLOC防避台风工作，共同为超大型船舶保驾护航。1.案例一：大灵便型散货船AG轮满载在广州桂山锚地“一点锚”防避台风成功202007号台风“海高斯”于2020年8月19日0600LT左右在广东省珠海市金湾区沿海登陆，登陆时中心附近最大风力为12级(35 m/s)，中心最低气压为970HPA。受台风“海高斯”的影响，珠江口8月18日下午风力逐渐增大，对在桂山7#锚地锚泊的AGS轮影响很大。18日1200LT该轮将左锚链松至9节甲板，主机备妥，值航行班。当时气压1002HPA、偏东风6级，浪高约2m，船首向080o，偏荡约3o，甲板无上浪，锚泊正常。1735LT气压1002HPA、偏东风7级，浪高约2m，船首向093o，偏荡约3o，船舶改抛“一点锚”各7节入水。19日0300LT气压991HPA、偏东风12级，阵风13级，浪高约6～7m，船首向107 o，锚链方向无法察看，偏荡约8o，甲板上浪严重，横摇最大10o，船舶一直用慢车顶住风浪，基本能保持不走锚。19日0749LT气压回升到1000HPA、偏东风6～7级，浪高约3m，船舶绞起双锚并改抛单锚，左锚9节甲板。当日下午1600LT 气压1010HPA，偏西风5～6级，浪高约2m，锚泊正常。2.案例二：23万吨VLOC LD轮单锚锚泊防避台风，右锚链断裂入海23吨级VLOC LD轮于2017年10月12日在马迹山港减载后驶往湛江港卸货，计划于途经香港南丫锚地时补装燃油。当时船舶吃水DF：9.86m、DA：10.03m，船舶吃水及排水量与正常的压载状态相似。船舶按计划到香港南丫锚地加油，因受台风“卡努”影响，香港加油锚地14日即宣布关闭，14日1723LT，该轮在香港遮浪角西南部锚泊等待，距离遮浪角约16nm，右锚9节入水，锚位为22°25.′2N/115°26.′6E,质地泥沙，海图水深35m。15日上午台风“卡努”进一步加强，移动路径北抬，中心最大风力14级，LD轮距离台风中心120nm，处于7级大风圈内，现场风力增大到10级，阵风11级；0957LT开始，船舶就间断微速进车，以减缓锚链张力；1030LT因大风偏荡幅度加大，加抛止荡锚，抛左锚3节甲板；1400LT风力逐渐减小至8级左右，停止用车；1500LT为避免双锚绞缠而绞起左锚，至傍晚风力减小到6级；约1900LT值班驾驶员大副和驾助听到“嘣”的一声；1903LT大副判断船舶已走锚，立即通知船长上驾驶台和机舱备车；1904LT船长上驾驶台，大副立即到船头准备；1910LT大副在船头发现右锚链已经在止链器端部位置断裂，近10节锚链和右锚全部遗失（如图1），风力6级，涌浪5～6m；1915LT船舶动车往香港方向滞航。 
3.案例三：30万吨级VLOC NAS轮锚地抛“一点锚”防避台风，双锚发生绞缠202106号强台风“烟花”于2021年7月25日在浙江沿海登陆，中心最大风力达到13级，这给正在舟山船厂修船的30万吨级VLOC NAS轮（船长33m，船宽55m）带来了严重挑战，因为好多设备正处于修理当中。22日晚上2100LT，经过努力与各方协调，进行了紧急处理，该轮终于顺利移泊到舟山内锚地（泥底、水深约16～17米）抛锚，左锚10节入水；同时，抓紧时间调整压载水，最终吃水为10.2m/11.8m。24日1400LT，为防止走锚，该轮改抛为“一点锚”防避台风，左右锚各10节甲板刹牢，船舶距离台风中心200nm，海面风向稳定在NE方向，风力7～8级，气压992HPA。25日凌晨0200LT，风力增大到10级；0230～0400LT，风力增大到11级（阵风12级），船舶短暂用车协助防避台风；0600LT后，风力逐渐减弱到9级；1300LT，风力减弱到4～5级，距离台风中心仅20nm，船舶处于台风的左半圆，类似台风眼，考虑到锚地周围可操作水域不大，船舶又离台风中心这么近，为确保防避台风成功，决定暂不改单锚；2400LT，风力又增大到8级，风向正南。在26日0618LT，风向SSE，风力5～6级，在起锚准备改抛单锚时发现双锚绞缠（如图2），最后通过拖轮协助，才成功解开锚链。
抛“一点锚”防避台风，历来被船公司和船长们所重视，因为“一点锚”具有明显的优点——不仅锚泊力最大，而且操作较简单，锚泊稳定。但也有缺点——回旋范围大，当船首向旋转超过90°时，如果不及时起锚，就有可能出现双链绞缠，且清解锚链相对困难。抛“一点锚”的要点是同时松下左右锚，双锚步调一致；时间节点是风力稳定在6～7级时，一般不要等到8级时再抛，避免错过抛锚的最佳时机。台风过境后，为防止船首向旋转造成双链绞缠，要及时将双锚收起改抛单锚，并控制在台风过境后风向不变、风力降到6～7级时进行。AG轮作为5.7万吨的满载散货船，要在台风来临前制定好预案、绑扎固定移动物品和设备、关闭水密设施等。锚泊中当风力增至6级或以上时，及时备好车、舵，值航行班；在偏东风6～7级、浪高约2m时，果断抛“一点锚”。台风过后，气压1000HPA、偏东风6～7级、浪高约3m时，绞起双锚并抛单锚。在此次防避台风中，该轮措施得当，时机把握及时，最终成功。LD轮受强台风及冷空气入海的双重影响，加上类似空载，船体受风面积大，单锚泊时在风流的作用下产生了较大的偏荡。当船舶偏荡到一舷侧最远距离时，船体舷侧正好直面强风，锚链受力最大，即锚机止链器处受的冲击力最大。该轮松链完成落下止链器时，垂直链环与止链器之间的间隙过大，在船舶偏荡时外来顿挫力的作用下，垂直链环下滑并与止链器频繁撞击而受损。台风过后出现了长涌浪，船首在长涌浪波峰波谷的作用下产生上抬的作用，使锚链瞬间受力巨大，造成原受损的垂直链环被拉断，从而导致右锚及近10节锚链全部遗失入海。其教训是，首先措施不当，没有选择海上机动防避台风。该轮船长决定抛锚时，考虑到风力仅5～6级，担心抛“一点锚”可能会因发生旋转而造成锚链缠绕，故未采用，而是选择抛单锚及用车顶风来防避台风；其次是锚位选择不当，超大型船舶轻载时受风面积非常大，锚泊中的锚链受力难以预估，不适宜在开阔遮蔽性较差的水域锚泊，特别是台风过后的强涌浪极易使锚链受力过大。NAS轮事故的原因是：港口引航员由于新冠疫情及台风等原因暂停引航，船舶没能及时出港到更加宽敞的水域机动防避台风，不得不选择内锚地锚泊。此次这么大吨位的VLOC在内锚地抛“一点锚”防避台风，也是一次尝试。锚地可操纵水域不大，而且周围锚泊船舶挺多，还有不少海底电缆，而30万吨级VLOC空船干舷非常高，受风影响非常大，在锚地操纵非常困难，加上改抛“一点锚”的时机有点滞后，当时风力已达7～8级，很容易给抛“一点锚”操纵造成难度，使得左右锚的下锚点不一定同步，为后面的锚链绞缠埋下了不安全隐患。其中最主要的一点是，为确保防避台风成功，错过了改抛单锚的最佳时机，导致船首向出现了旋转。NAS轮事故的教训是：超大型船舶防避台风安全和预防锚链绞缠既是统一的，也是矛盾的。特别是对超强台风，防避时间长，加上锚泊水域旋转流（非往复流）明显，很难做到将防避台风安全和预防锚链绞缠兼顾起来。超大型船舶在锚地防避台风，特别是空载的情况下，更强调安全，故抛“一点锚”时出链长度会适当加大，有时甚至10节甲板；同时，考虑到台风中心过境后风力还有可能再次增大到一定程度，对于受风面积超大的船舶来说，改抛单锚时机就会有所推迟，容易错过最佳时机，而风力减小时转流对船舶旋转的影响又比受风变化的影响要大，容易造成船舶旋转，从而增大了锚链绞缠的概率。事故教训是深刻的，代价也是巨大的。安全才是效益的保证，也是企业生存和发展的保证，更是我们每位航运从业者的责任。以上两起事故案例，不管是单锚还是“一点锚”防避台风，共同点是对存在的风险评估不足，没有采取最适合当时情况的措施。不清楚环境自然力量的影响，就不可能有正确的判断和决策，就难以远离潜在的危险，而且选择在遮蔽性差、台风正面袭击遮蔽性不强的内锚地锚泊防避台风，特别在船舶轻载、受风面积超大的状况下，的确有点不合时宜。1.台风进路右半圆，在一定距离的区域内风力仍然比较大。2.抛“一点锚”防避台风时，如果动车缓解锚链，一定要谨慎操作，根据风力和流的情况选择一定的转速减缓锚链的拉力，不能用太大车速，导致锚链不受力，否则，锚链顿力容易断链和走锚。3.台风过境后，有时涌浪比较大，改抛单锚时，应现场判断涌浪情况是否允许安全起锚，尤其打算将锚绞起时，锚链在破土前1节与破土之间的这段时间涌浪可能会将整个船体上抬，导致锚链受力过大，拉坏锚机，最终丢锚。安全只有起点，没有终点，需要大家一起关注。由于超大型船舶的锚与船型不成比例，所以尽可能避免选择锚泊防避台风。防避台风要始终贯彻“以防为主、适时早避、留足余地”的方针，只要条件许可，就要提前筹备，远离台风进路尤其在右半圆，选择合适水域进行海上机动防避台风。一旦条件受限，就要谨慎决策，特别是计划抛“一点锚”时，船舶要对所有可预见的风险采取相应的安全措施。来源:中远海运安全 作者：中远海运散货运输有限公司高级船长 洪英鹏 |
