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在中国传统基建领域取得辉煌成就的今天，我们回头再看一看历史，也许会感慨万分。这些曾经的“最早”或“第一”，创造了中国基建史上的奇迹，见证了国家经济建设发展的一路坎坷，是为起于上世纪80年代末期、延绵30余年的中国大基建之序幕篇章。 01 【中国第一条城市地铁—北京地铁1号线一期工程】  1965年7月1日，中国第一条地铁破土动工的开工典礼，左至右分别为李先念、邓小平、朱德、彭真和罗瑞卿 北京地铁1号线，是中国建设的第一条城市地铁线路。一期工程连接西山的卫戍部队驻地和北京站，全长30.5公里，共计19座车站(其中运营线路23.6公里，17座车站和一座车辆段)。其筹备工作始于1953年，于1965年7月1日正式破土动工，并于1969年10月基本建成。自1971年1月开始试运行并分阶段拓展延伸试运营范围，整整过了10年，最终于1981年9月完成正式验收并移交，自此才算是真正意义上对外开放营运(对外开放段为北京站~西郊苹果园站)。  刚建成试运营的北京地铁，你见过地铁的横排式座椅吗？  北京地铁1号线旧影(崇文门站)  北京地铁1号线旧影 从以上简介可看出中国首条地铁的建设可谓一波三折，艰辛异常。这绕不开它特定的建设历史背景，其建设初期的主导思想是“战备为主，兼顾交通”。1950年，朝鲜战争爆发，迫于当时严峻的国际形势，中国领导人从二战期间苏联地铁的战备功用中得到启发，决定采用全部深埋的方式修筑坚固的地下防空工事—北京地下铁道，以防备敌对势力的大规模战略空袭。1960年中苏关系恶化，又受到当时三年自然灾害困难时期的影响，北京地铁的筹划工作一度被搁置。直到1964年国民经济情况得到好转，项目才开始再次上马，代号“401”。  1979年北京地铁1号线前门站 在技术装备落后、设计施工经验缺乏、没有满足工程需要的隧道掘进机械年代，只能采用敞口明挖，主体结构完成再覆土填埋的办法施工。它的优点很明显：便于设计支护、便于快速组织施工、施工相对简易受控制；但缺点也较多：拆迁扰民影响交通，施工受气候影响较大；对周边环境破坏、影响巨大。但别忘了它的政治属性，地铁建设秉承“地上服从地下，交通服从战备，时间服从质量”的原则，所有的障碍都可以靠边站。  上世纪80年代初的北京地铁1号线  上世纪80年代的北京地铁1号线车厢内  停靠在一期线北京站的DK2型列车 由于技术落后、设计运营管理经验缺乏，在1971年投入试运营后北京地铁事故频发。如轨道车辆、电器设备设计缺陷等曾导致一系列安全隐患与事故，直到过了整整10年至1981年，才陆续解决这些技术问题并通过验收。  现如今的北京地铁1号站  现今的北京地铁1号线 尽管如此，它依旧是中国有史以来最坚固安全的地铁，满足民用最高防护的“三防”等级(防原子辐射、防化学、防细菌)，地铁内部设有多道安全门，包括密封门、防爆门，顶部甚至还设置有防爆破层。如今半个世纪已过去，其主体结构质量仍旧完好。 02 【中国第一座城市高架桥—广州人民路高架桥】  摄影作品《人》--1987年，广州人民路高架桥开通时“万人徒步高架桥”景况 如今的高架在城市中早已司空见惯，但在上世纪80年代绝对是新鲜事物。上图这张出自于羊城晚报摄影记者朱穗风《人》的珍贵摄影作品，极具视觉冲击力。1987年9月20日，广州人民路高架正式落成，当日15万人涌上高架桥参观的场景让人震撼得无以复加。 1987年高架建成通车场景 1986年广州人民路高架施工现场 但这座高架建设落成至今，争议却一直没停过。广州的人民南路南抵沿江路，靠近珠江前航道，地理位置非常优越，在20世纪很长一段时间内都是广州主流商圈，但现实的结果是伴随着高架桥的修建，加上城市商业中心的东移，高光时刻很快变成历史。质疑的声音是，由于高架阻挡了马路两旁的骑楼景观，亦令骑楼下方街道阴暗，才使当年的商业旺地没落。 广州人民路高架俯瞰 当年的“人”字，少了一撇 我们从高架周边环境看，这条高架当年规划得也颇为无奈：地处城市繁华路段，两侧商铺林立，施工可操作面极其狭窄，还得满足工程建设和社会车辆通行两不误；由于现状环境及可用路幅红线宽度限制，全长4.5公里的高架只能采用双向两车道，地面净空高度5.5米；至于其结构设计，限于现场环境制约只能采用预制构件拼装的工艺，从而加快建设速度。从1986年11月开工到建成通车，仅用不足一年的时间完成，也足够令人惊叹。 高架近景 高架现状 高架现状 客观上讲，它的建成极大缓解了广州的城市交通，促进了城市骨架道路网络的形成，至于它带来的负面效应，关键得看你站在哪个角度去分析。 03 【中国开建的第一条高速公路—沈大高速】 尚在建设中的沈大高速公路 沈大高速改扩建工程路面施工现场 现今的沈大高速 沈大高速是中国真正意义上开建的第一条高速公路，被誉为“神州第一路”，但却不是最早通车的，中国最早建成通车的高速是上海的沪嘉高速。沈大高速开建于1984年6月，于1990年全线建成通车，其连接沈阳至大连，全长375公里，现为沈阳—海口高速公路（国家高速G15）沈阳至大连段。 建成通车后的沪嘉高速 早年的沪嘉高速 曾经的沪嘉高速收费站 2012年，沪嘉高速调整为城市快速路，收费站拆除 它的意义非凡，其开建标志着我国高速公路网建设拉开了恢弘的序幕。在同一年稍后开建的上海沪嘉高速，线路较短仅15.9公里，于1988年建成通车，是为国内首条建成通车的高速公路。但于2012年其被调整为城市快速路，结束了收费的历史。 04 【中国自行修建的第一条铁路—成渝铁路】 成渝铁路王二溪大桥今昔对照 在当今国内纵横交错的铁路线中，有一个令新中国铁路建设者们振奋而且永远不能忘怀的名字—成渝铁路，它是中国自行设计修建的第一条铁路。其全长505公里，共计车站60个，连接西部重要城市成都和重庆。 修建中的沱江大桥与现状大桥 修建中的沱江大桥与现状大桥 自1903年清政府提出修建川汉铁路的意向(西段即为成渝铁路)，到1936年国民政府开始修建，后因抗战暴发而停工；再到新中国成立后次年1950年重新启动，整整历经了近半个世纪。1950年6月党中央发动广大军民，集合10余万筑路大军，用灯笼火把照明，钢钎、大锤、十字镐开凿，逢山开路、遇水架桥，硬是在短短两年内修建完成，并于1952年7月实现全线通车。 1952年成渝铁路通车 图为1984年9月，成渝铁路成都至内江段实现电气化通车 在新中国成立后百废待兴，中国西南刚解放，国内生产力极端落后且财政极其困难的艰苦卓绝的特定背景下，这应该是奇迹，是中国铁路基建史上的开山之作，更是特定时期社会主义建设精神面貌的集中展现。 05 【中国最早的机场—北京南苑机场】 北京南苑机场 始建于1910年8月的南苑机场，是中国第一个军用机场，也是中国第一个民用航空机场。清光绪三十年(1904年)，法国人为推销飞机，将两架小飞机运至北京，见南苑地势开阔平坦，便将起降和飞行表演选址于此。清宣统二年(1910年)，清政府开始筹办航空事业，在南苑内修建简易跑道，以便从法国购进的飞机起降和设备维修使用，官称“南苑”，南苑机场由此得名。 辛亥革命后于1913年开设的中国第一所民航学校--南苑航空学校 1913年，法国飞行教练员与一架高圣大烨G3型飞机在南苑机场合影 1937年七七事变后，日军占领南苑机场并改扩建为南苑兵营，成为日本侵袭中国华北的空军基地 辛亥革命后的1913年，袁世凯政府从法国购进12架高德隆G3型飞机，另延聘4名法国教练，建立了中国第一所正规的航空学校—“南苑航空学校”。至抗战时期，南苑机场于1937年被日军占领，日军对其扩建成立南苑兵营，使之成为日本侵袭中国华北的空军基地。 1945年日本投降后南苑机场成为国民党政府在华北的重要机场之一 1948年12月南苑机场被解放，次年新中国的第一支空军飞行中队在南苑机场接受训练 1949年10月1日开国大典，空军战鹰飞过天安门上空，均从南苑机场起飞 1956年5月，我国航空人员突破了一向被称为“空中禁区”的西藏高原，北京--拉萨试航成功 60年代的首都机场 1971年，美国国务卿基辛格秘密访华，乘坐的飞机降落于南苑机场 1945年日本投降后，南苑机场成为国民党政府在华北的重要机场之一。1948年12月17日，南苑机场被解放，次年新中国的第一支空军飞行中队在南苑机场进行训练，开国大典略过天安门上空的战鹰，就是从这里起飞接受检阅的。新中国成立后的历次国庆阅兵，南苑机场都担负着保障空、地受阅部队的训练任务。至1984年，为适应“对外开放、对内搞活”的经济建设需要，中国航空联运公司(中国联航前身)成立。 1984年为适应“对外开放，对内搞活”经济需要，中国航空联运公司(中国联航前身)成立 北京南苑机场 2019年9月25日，南苑机场最后一架航班KN1026起飞转场至大兴机场。至此，百年南苑完成历史使命正式“退役”。同天上午，北京大兴国际机场正式投运。 北京南苑机场俯瞰 南苑机场关闭前的告别飞行 北京大兴机场 南苑机场曾是北京五环内唯一的民用机场，同时在百年的岁月中，它见证了人民空军从无到有、由弱到强的辉煌征程，以及空军创下的一个又一个历史第一。这座传奇的机场，书写了我国航空事业百年传奇的历史。 06 【中国第一条越江隧道—上海打浦路隧道】 先咬文嚼字一下：这里的“江”是指长江支流黄浦江，如果仅理解为长江干流，那第一条跨江隧道应该是武汉长江隧道。作为专业工作者，我更感兴趣的是这条隧道的施工方法。北京地铁1号线当年受限于技术装备条件可采用敞口明挖，但跨江地下隧道水下部分施工绝无可能。 现状打浦路隧道 打浦路隧道开建于1966年，竣工于1970年并在1971年实现通车。它的建设初衷是解决浦东、浦西之间的交通问题，实现两岸发展的平衡，选址于上海浦西南端的打浦路至浦东的耀华路沿线。公开资料显示隧道全长2736米，其中跨越黄浦江段长度为1322米，这一段采用的是直径10.22米网格挤压式盾构施工。值得一提的是这是我国60年代中后期自行研发制造的，继小型人工手掘式之后初代的盾构设备产品。 打浦路隧道旧影 绕过复杂难懂的专业解释，这种网格式盾构仅适用类似于上海松软的粉砂、粉质黏土地质土层，由于网格不能阻止地下水渗流，所以还得辅以降水和气压稳定施工面，总体施工机械一体化程度较低。隧道施工每推进一段，需人工用高压水枪冲掉里面的泥，再用铁锹把泥铲出来，工人就钻在每个格子里，既危险工作效率又低。此外由于盾构内部保持着高于常态一倍左右的大气压，工人每天进出盾构都要加压减压，每次换班如同“深潜作业”般惊心动魄。但66年有所改进，其江中段采用的是不附加气压盾构全闭胸施工法，机械化程度有一定提高。 网格挤压式盾构 就是处于这样的作业环境，当年被国外专家认为上海软土层修隧道是“豆腐里打洞”的禁区，被我国建设者们成功攻关突破。打浦路隧道是为中国基建史上大型盾构(直径10m以上)法隧道施工的起点，是中国国内第一条采用盾构法施工的越江公路隧道。 隧道掘进示意图 此后我国在盾构研发的道路上越走越远，在20世纪末初步完成了技术积累；21世纪头10年不断实现技术创新，最终打破欧美的技术垄断；2009年至今实现跨越发展，中国盾构技术从优秀到卓越到走向国际，这是后话。 07 【中国第一座长江大桥—武汉长江大桥】 建设过程中的武汉长江大桥 武汉位居中国腹地、长江中游，汉水由此汇入长江，拥有重要的地理位置优势，曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。1906年，京汉铁路的全线通车和粤汉铁路的修建，从而让建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所关注。 1957年春，苏联专家在指挥拼接钢桁架梁 遗憾的是历经清末政府的初期设想、民国政府的多次实施性规划与勘察，最终皆因工程耗资巨大而不了了之。新中国成立后，再次被提上议程，经过多年筹备于1955年9月开工建设，并于1957年10月建成通车。大桥建设期间得到了苏联政府的帮助，并派遣了苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人为首的28人的专家组来华提供技术支持。 1957年10月15日武汉长江大桥通车盛况 1957年10月15日武汉长江大桥通车盛况 “一桥飞架南北，天堑变通途”。1956年6月，毛泽东在武汉视察后三次畅游长江，并留下了这首脍炙人口的《水调歌头·游泳》词句，表达了对武汉长江大桥的由衷赞美。大桥为双层钢桁梁桥：桥梁全长1.67公里；上层为双向四车道的公路桥，两侧设有人行道；下层为京广铁路复线；桥身共有8个桥墩，每孔跨度128米，满足万吨巨轮航道通行净空要求。 武汉长江大桥全貌远景 与黄鹤楼同框 武汉长江大桥近貌 桥下构造一览 壮美的桥头堡 武汉长江大桥各角度一览 武汉长江大桥各角度一览 它的通车意义在于，其打通并形成了完整的京广线，是国家南北交通的要津和命脉。武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是中国第一座复线铁路、公路两用桥。而另一方面，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，则体现了它非凡的政治意义。 08 【中国第一条高铁—秦沈线】(符合国际和国内双重标准) 中国第一条高铁的历史并不遥远，但要问起来答案可能会五花八门，这主要是源自1998年以来我国高速铁路技术的井喷式发展，另外国家行业标准与国际铁路联盟标准针对高速铁路的定义有一定差异。 我国的行业标准是2015年2月1日起实行的《中华人民共和国铁道行业标准 高速铁路设计规范》(TB 10621-2014)，其明确规定适用于新建设计时速250~350公里的标准轨距客运专线；而国际铁路联盟针对高速铁路的定义是运营速度不小于200公里/小时。 如果仅符合国际铁路联盟的定义，即运营速度不小于200公里/小时，那第一条高铁应该是既有线提速改造的广深线，1998年。 广深客运专线 如果按我国行业标准的定义，即运营速度不小于250公里/小时，那第一条就是秦沈线，今京哈线秦沈段，其性质为新建客专线，2003年。 秦沈客运专线 如果按运营速度350公里算，那第一条就是2008年的京津城际线，其性质为新建客专线，不过它主要采用的是西门子的技术。 京津城际铁路 2009年12月，全长1068公里的武广高铁建成通车，打造了我国首条千公里级长大高速铁路干线。注意这是中国首次正式命名为高速线的高速铁路，是中国具有完全自主知识产权、世界一流水平的全新高速客运专线，具有划时代的历史意义。 武广高速铁路 以上均为标准轨距轮轨铁路，港澳台及上海的磁悬浮交通示范线并未计列在内。当年的轮轨与磁浮之争，以轮轨的全面胜出而告终。 |
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