【原】“DOOR L AFT CABIN”故障研究

       最近一周内，两架A320NEO飞机远程监控有“DOOR L AFT CABIN”信息，飞机落地后均正常。这些飞机都比较新，有的加入机队才半年时间。排故发现：锁结构件目视检查正常；电路测量正常；接近电门重新调节；功能和操作测试均正常。由于此故障属于隐形，空中闪现，地面均正常，给排故带来一定的挑战。

01 | 系统描述

A320客舱门配备有2个接近传感器，用于监控舱门锁定/解锁状态。一个是锁轴传感器，一个是锁销传感器。

当客舱门打开时，目标块与其接近电门分开，从而阻断接近电门的输出，无法向SDAC发送信号。

要使ECAM上相应舱门处于关闭（绿色）状态，两个传感器都必须返回NEAR信号。

一旦，其中一个传感器达到目标FAR状态或出现故障，舱门状态变为打开（琥珀色）。

上部锁钩传感器根据舱门锁钩位置监测舱门的物理锁定/解锁状态。接近传感器和目标块均安装在门框上部，目标块位于靠门侧，传感器位于机身框架上。

锁轴传感器根据门锁机构相连的锁定轴的位置监测舱门的物理关闭/打开状态。

02 | 调查研究

空客在对机队报告的ECAM指示案例进行调查后（主要是在飞机离港之前），确定了几个根本原因：

• 接近传感器污染或腐蚀

• 接近传感器安装或调整不正确

• 门锁机构装配不正确

• SDAC和接近传感器之间的线路问题

• ECAM上的虚假舱门指示

为了避免ECAM再次触发警告，空客建议排故遵循以下建议：

电气检查：

请参见本文第四部分，供电逻辑。

如果执行上述电气检查后ECAM警告仍然存在，则继续执行以下机械检查。

机械检查：

1、根据AMM调整客舱门的门锁机构。

REF.AMM52-13-21-820-801-A 'Adjustment of the Locking Mechanism of the Aft Passenger/Crew Doors’

2、如果在调整/测试客舱门的门锁机构后故障仍然存在，请根据AMM检查接近传感器的调整/测试，并根据需要重新装配。

REF.AMM52-71-00-820-001-A/A01 'Adjustment of the Proximity Switches of the Locking Hook of the

Passenger/Crew Doors with the checking tool/ with the ECAM DU’

REF.AMM52-71-00-820-002-A/A01 'Adjustment of the Proximity Switches of the Passenger/Crew Doors with the checking tool/ with the ECAM DU’

空客附加说明：

1、必须注意的是：如果仅有ECAM警告“DOOR L AFT CABIN”，但座舱高度没有异常增加，则ECAM警告可被视为虚假，无需在飞行中返航。

2、空客很少收到在飞行过程中DISARMED指示的报告。

实际上，在飞机增压期间，门的底部会稍微向外移动，如果the girt bar (70) 和the girt bar fittings (71)之间的间隙J6太小，（如下图所示）the girt bar将被the girt bar fittings停止，从而在舱门和the girt bar 之间沿解除方向产生向内的相对运动，并将待命手柄移动到接触待命位置。

为了减少这种影响，建议执行以下检查：

• 检查the girt bar（待命位置）和the girt bar fittings之间的间隙J6。如果间隙很小（介于0.2和0.5 mm之间），请参照AMM调节这个间隙，直到达到1.2 mm的最大允许值。

REF.AMM52-11-22-820-001-A 'Adjustment/Test of the Release Mechanism of the Emergency Escape Slide’

REF.AMM52-13-22-820-001-A 'Adjustment/Test of the Release Mechanism of the Emergency Escape Slide’

• 对于匹配的机身挡块，检查舱门下部前挡块和后部挡块之间的J1间隙（见上图）。虽然手册中允许最大0.5 mm，但建议将这两个止动块接触（仅接触无应力）。这将限制增压期间舱门向外侧移动。

REF.AMM52-11-00-820-001-A 'Adjustment of the AFT Passenger/Crew Door’

REF.AMM52-13-00-820-001-A 'Adjustment of the AFT Passenger/Crew Door’

03 | 案例分析

为了更好地理解这个故障，我们将A320NEO最近遇到的2个案例一起分析。

案例1：ECAM警告信息：“DOOR L AFT CABIN”

飞机状态：巡航阶段，稍有颠簸，警告闪现8次；

案例2：ECAM警告信息：“DOOR L AFT CABIN”

飞机状态：滑跑起飞阶段，大约80%N1，警告出现3次；

以上2个案例，虽然监控到的故障信息是完全一样的，机组也是只反馈左后门有故障指示，具体其他情况并没有提供。但我们经过译码数据发现，以上2个案例的故障表征还是有一定差别的。从而在排故的方案上也会有不同的侧重点。

案例1：巡航阶段，仅左后门空中显示开，闪现多次，其他阶段均正常，地面无法模拟。此时座舱高度变化很小，基本不考虑增压对门的影响，排故的重点是检查门的锁轴传感器和锁钩传感器，并按需调整。

案例2：滑跑起飞阶段，80%N1,不仅左后门显示开，而且同步显示滑梯未待命，其他阶段正常，地面无法模拟。这个阶段，客舱增压、滑跑时的巨大颠簸等都是要考虑的因素。另外由于门开和待命显示同步出现，还要考虑二者关联的共同部分。排故的重点是检查3个传感器的间隙并按需调整，并且检查线路的共同部分。

04 | 供电逻辑

针对左后客舱门,与门的开关和滑梯待命有关的接近传感器一共3个，分别是锁轴传感器17WV1、锁钩传感器15WV1、滑梯待命手柄传感器7WN1; 另外还有滑梯待命指示灯3WN1。为了更好地说明问题，我们忽略其他与本案例无关的因素，只分析以上部件的正常供电情况，（不考虑应急供电情况）。

（图片较大，请横过手机观看哦）

从图中我们看出，正常供电构型下，供电路径如下：

（1）702PP HOT BUS 28VDC经继电器12WN，左前门滑梯待命指示灯1WN1，左应急出口滑梯待命指示灯2WN1，到达左后门滑梯待命指示灯3WN1；从3WN1一路到达左后门锁轴传感器17WV1，另一路到达左后门滑梯待命传感器7WN1。

（2）101PP 28VDC BUS1直接供电给左后门锁钩传感器15WV1。

05 | 几点疑惑

1. 在飞机增压期间，门的底部为什么会稍微向外移动？

在客舱门关闭的过程中，门上的导向滚轮会进入门框的导向槽并沿着运动，同时门上部的锁钩会进入门框上锁销，另外门四周和门框四周成对分布有多个门止挡；为了保证门开关顺畅，导向轮和导向槽之间会有间隙，门的止挡之间也会有间隙。当客舱增压时，随着客舱内外压差的增大，由于舱门铰链连接和门锁结构部件间的间隙，理论上来说，门会向正常开门的方向运动；但是，由于门比较重，在门的上部有一个锁钩从内向外牢牢地与安装在门框上的锁销接触。门的上部基本没有向外移动的可能。由于门的底部没有这种接触件，仅有GIRT BAR与GIRT BAR FITTING相接触且有间隙，所以门的底部会稍微向外移动。

2. 在飞机增压期间，待命手柄为什么会向解除待命方向移动（或趋势）？

前面我们已经明确了，在飞机增压期间，门的底部会稍微向外移动。

接下来，客舱门的滑梯待命机构是通过一系列链接和舱门结构连接在一起的。正常情况下，只要门移动，滑梯待命机构也跟着一起移动。当门关闭、滑梯待命的情况下，待命结构的GIRT BAR是在GIRT BAR FITTING里面的。当客舱增压，客舱门的下部向外移动时，（如果GIRT BAR和GIRT BAR FITTING之间间隙太小），GIRT BAR会阻止这种运动趋势，作为反作用力便会促使滑梯待命机构向解除待命的方向运动，直到力的平衡。

3. 接近传感器的间隙问题?

经查询件号为DHE1141 的接近电门ACMM 527311 (F9763)

Front detection distance ranging from 45.6 to 46.7 mm (see Figure ).

Gap measurement:

- Center the sensor versus the target in the target far position.

- Move the target near the sensor, until the 2 lamps are illuminated.

45.7 ≤ Detection distance (mm) ≤ 46.3

Far to near the length must be > 45,7mm.

Near to far the length must be < 46,3mm.

Remark: the reference of detection distance is the seating face of the sensor

通常情况下，针对这种感应式接近电门间隙一般越近越好，但不能接触。针对有探测范围的传感器，调整至探测范围的中间位置，更合乎情理。

根据实际操作情况，参考AMM手册，要求从探测范围的最远距离向接近电门方向调节2-2.5圈，远远没有达到探测范围的中间区域。距离接近传感器的位置也较远。

针对这个疑惑，我2022年1月份给空客写TR进行探讨：手册中调节“2-2.5TURNS”的目的和依据是什么？但是一直没有得到正面回答。基本的意思是按照手册要求即可。

然而，比对手册发现：A320CEO和A320NEO门滑梯待命传感器的调节并不一样。A320CEO为2-2.5圈；A320NEO为3-3.5圈。

虽然装在不同的机型上，但同一个件号的传感器，相同的探测原理，怎么会出现调节不一致的情况呢？

06 | 排故建议

这种隐形故障，在故障排除上确实有一定的难度，按照正常的排故程序很难一次性排除。首先，和机组的交接非常重要，我们需要根据机组的反馈全面复盘：故障触发的时机、飞机的姿态、客舱增压情况、飞机震动情况以及乘务员的观察和作动等；其次，针对这些特定状态，（大脑中）尽可能还原故障场景以及各部件的当时状态；最后，结合系统原理、排故程序、线路图、译码数据（有条件的话），同时考虑客舱增压对客舱门、锁钩及待命机构的影响，才会给出一个准确高效的排故方案。