当代的莫斯科人把位于遥远白海沿岸的港口阿尔汉格斯克称作俄罗斯的“大海之门”，这个形容对于一个白手起家但迅速成长为俄罗斯与外界经济交通最为重要的中心，一个十足的“睁眼看.欧洲的窗口”，是再贴切不过的。
自1617年斯托波伏条约签订之后，俄罗斯就不得不在西方直面一道“波罗的海之墙”，包括已归属瑞典的东波罗的海诸省、爱沙尼亚以及英格利亚。
其后瑞典王国分别于1621年征服里加，及1629年正式把立窝尼亚纳入附庸的扩张行动，直接把俄罗斯对波罗的海的传统贸易出口给彻底封闭。
这就迫使俄罗斯必须在两个次等选项选其一，要么是通过波罗的海的德意志商人为中介，向瑞典缴纳大量的关税，要么就是另辟蹊径，发展位于北冰洋的港口阿尔汉格斯克。
莫斯科朝廷最终作出了可以理解的选择，决定大力发展大陆北部的贸易路线，这也是因为相比北部路线只需要面对丹麦的征税（挪威此时还在丹麦王国手中），许多来自西欧的商人更倾向于躲避波罗的海上的重重关税。这个俄罗斯传统对外贸易模式的重大改变也挫败了瑞典人通过控制波罗的海东岸的对俄贸易来实现财政扩张的企图。瑞典大臣阿克萨·奥克森谢納就曾在国家议会上表达出他对恢复瑞典的波罗的海贸易一事的绝望态度“莫斯科大公已经成功把所有立窝尼亚的贸易额都抽干，分流到了阿尔汉格斯克”。
瑞典与莫斯科的英格利亚战争，战争结果宣告了17世纪俄罗斯在波罗的海权益的丧失
17世纪以前阿尔汉格斯克的历史在近代早期的俄国贸易史上是令人耳熟能详的，因此无需在细节上赘言。随着对北部航线的不断认知。以及斯洛文尼亚出身的神圣罗马帝国外交家西格蒙德·冯·荷尔拜尔斯泰因所著《莫斯科纪事》在1549年的出版，俄罗斯北部的航路在西欧商人寻找前往中国和印度之新航路的过程中被偶然发现。
1552年，塞巴斯蒂安·卡博特在伦敦成立了一个商人冒险联营公司（即后来的莫斯科公司）。一年之后这个新公司迅速派出了由雨果·维洛比和理查德·钱塞勒指挥的三艘航船去探索未知之地。
这场大胆的冒险起初被厄运所缠绕，雨果·维洛比的两艘船不幸在重重浮冰中迷失方向，但钱塞勒的航船却于1553年11月23日顺利抵达了位于北德维纳河口的玫瑰岛。这位船长继续他的旅程直到莫斯科作为英国使臣获得了伊凡四世的接见。商人冒险家们的对俄贸易愿望得到了伊凡四世的支持，后者于1554年2月正式下旨允许英国商人在莫斯科大公国境内自由贸易。在钱塞勒成功归国后，莫斯科公司正式获得了王室特许状，由卡博特担任终生主席。1555年，伊凡四世授予了莫斯科公司许多特权。尽管这只是一个小小的开始，但俄罗斯经济和政治的历史却从此展开了全新的篇章。
 理查德·钱塞勒拜谒伊凡四世当德维纳河出海口的贸易被英国人所垄断时，在更西北方的科拉半岛沿岸，尤其是在靠近与挪威模糊的边境线的佩琴加地区，才是俄罗斯与西欧进行交流的一个更古老的地区。一个叫做科拉乌斯特的俄罗斯定居点大约在1580年代中期发展成一个具有防御体系的城镇。这个城镇位于距科拉海岸75公里左右的一处峡湾底部，从很多方面来说都是一个绝佳的贸易位置，尤其是因为摩尔曼海岸全年不封冻的地理优势。但从另一角度来说，这个地区的经济潜力被其稀疏的人口以及极度不宜居的的恶劣气候，还有丹麦海盗袭击的风险所大大地限制。尽管这个区域的经济规模较小，却实实在在地为跨国商业提供了优质的资源：北方的渔场在整个16世纪开始被系统性地开发了出来。
本地居民擅长造船，并定期到斯皮次卑尔根岛和新地岛之间的丰饶海域，参与捕鲸和捕鱼等事业。其一年的鳕鱼渔获可以达到12万普德（pud，古代俄罗斯的重量单位，大约等于16kg），此外还可以生产大约一万普德的鱼肝油。
其余出口产品包括本地产的鲑鱼和捕获的野味，而时不时也包括从河蚌采获的珍珠。在17世纪初，至少有2000人在从事这些出口贸易向的生产。
在16世纪的下半叶，科拉半岛已经成为具有全国重要性的经济中心。来自丹麦-挪威的商人已在此地经营多年，尽管只是局限在小规模的本地产品。来自卑尔根和特隆赫姆的市民，同时也有尼德兰的商人，从1560年代起就与佩琴加修道院建立了关系。由于被英国人排斥与德维纳河三角洲的贸易特权之外，荷兰商人在科拉半岛地区显得尤为活跃。他们与来自诺夫哥罗德、沃洛格达和雅罗斯拉夫等地的俄国商人签订了协议，后者将为他们提供来自俄罗斯中部的出口货物。为了在竞标中努力击败莫斯科公司，荷兰商人往往提供比英国人更加优渥的价格收购。科拉半岛在17世纪仍然时常被前往阿尔汉格斯克的西欧商人所造访。位于极北的科拉半岛上的佩琴加修道院最早于1533年由一位来自诺夫哥罗德的修士特立冯建造
因此，向德维纳河口的贸易转移是逐步形成的。在钱塞勒航海后的那些年，白海贸易仍仍受困于许多结构性的问题，比如位于圣尼古拉斯修道院附近的小港口，条件就远远不适合大规模的贸易。 它坐落于北冰洋沿岸，越过玫瑰岛的英国商栈，但距离德维纳河口西端有10英里，迫使大型商船不得不在外洋上抛锚，然后利用小船把货物运输至这个港口，使得风险和成本都显著上升。这个地区的行政中心，霍尔姆戈里，位于更加内陆的位置，驾船逆流而上更进一步抬升了风险与成本。 
这种窘境直到1582年，荷兰人偶然发现了位于德维纳河支流的一个更加优越而安全的泊地，才得到改善，从此船只可以顺着河口直到圣米迦勒修道院。当伊凡四世听说荷兰人的报告后，随即于1583年3月4日下令在当地建造一座新的都市。 这个新城市被命名为诺夫哥罗多克，也就是后来的阿尔汉格斯克。1585年，莫斯科政府下令所有来自北方的外国商人都必须把他们的经营转移到这座新城市。1586年，荷兰人已经很适时地出现在这里，而至于英国人，由于可以理解的抵制情绪，直到1591年才摒弃他们在玫瑰岛的基地，把商栈迁徙到新城。 即便霍尔姆戈里继续保持其作为区域性经济中心的地位，新城市仍以迅猛的速度发展起来，只是在大混乱时期，与俄罗斯中央的联系中断才受到了暂时性干扰。直到17世纪中叶，阿尔汉格斯克已经超越其他区域性的对手，成为举国轻重的重要经济核心。1624年，阿尔汉格斯克有着113栋房屋，大约170位居民（虽然有其他说法认为彼时该城共有130个纳税户，34个免税户以及205个军户），到了1678年，这两个数字分别增长至122和223。维持如此微小的人口规模主要是由于阿尔汉格斯克位于气候恶劣的北方边地，在漫长的寒冬中只能进入冬眠模式。但只要一到了夏天，这个城市顿时就会活跃起来，有大量的来自本国及外国的造访者聚集在此地。他们当中有些人甚至获得了永久居住权，到了1667年，阿尔汉格斯克已有18栋房屋属于外国人产权。这些获得居住权的外国人往往集中居住在城市的外国人社区内，范围从德维纳河岸一直延伸到外国人客栈的北面。阿尔汉格斯克建造在位于河岸边的一座修道院附近，四周被沼泽低地所包围。这座城市被一道长达417俄丈（大约888.21米）的城墙所保护，拥有三个城门及六座塔楼，内部另有一道长达312俄丈的城墙。紧靠这座要塞中心的区域是该城所有经济活动的核心，建有许多市场和商人社区。其中俄国商人的社区在17世纪上半叶拥有84个用于储存出口货物的仓库，以及32间店铺。被称为“日耳曼码头”的外国商人社区则拥有86个类似的仓库，以及另外30个外国商人的专属仓库，在仓库的周边还建有供外国商人居住的住房。在这些社区面对的小山丘上则坐落着这座城市的海关，沿河直下还有70座属于本地市民的商铺。受到来自西方庞大需求量的驱使，这片商业中心经历了迅速的发展。根据1653年到访此地的一位访客记述，阿尔汉格斯克已经有三个这样的外来商人中心，除了俄国商人外，荷兰和英国商人也分别有了自己独立的地盘。在城墙之内，有众多谷仓以及一座用于储存皇室货物的石造仓库被建造起来。
彼得·芒迪（17世纪英国的远洋商人，曾经也随着威德尔船队到达中国广东）笔下阿尔汉格斯克的建筑
城市的码头位于商业中心和海关对面的东南角。正如其位于波罗的海的竞争对手们一样，阿尔汉格斯克的港口也存在一些弊端。泥沙质地的河床使德维纳河中遍布着大量浅滩及河岛，需要有专业的领航员来引导转载大量价值货物的外国商船平安通过。领航工作成了附近霍尔姆戈里市民的专业营生。在高峰期，有大量商船排着长队沿着德维纳河中航行至圣米迦勒修道院。莫斯科政府反复对这种贸易安排背后的隐患表达了忧虑：沿河的商人和居民，包括阿尔汉格斯克城本身，很容易受到海盗的袭击。政府为此做了大量勘察，计划在德维纳河沿岸修建很多要塞，希望能够更好地保护商旅，同时也是为了遏制走私活动。但直到整个17世纪，这项措施都没能很好的执行，主要也是由于德维纳河岸的地形条件对建造工作造成相当大的困难。不过，这个港口也设有特定的双重货物检查机制来最大限度地限制走私贸易。一到达德维纳河河口处，商船船长就必须向前来检查的巡逻队军官提供所有货物的清单。军官会将货物的副本寄到阿尔汉格斯克的码头官员处，所以另一端的检查会发生在商船到达码头将货物装卸的时候。海关官员必须确保敌人的船只不会进入码头。
同时也须确保前来贸易的商船需把所有申报的货物都运至码头装卸，以防止不法商人在半途中卸货，为走私贸易提供便利。另外，码头官员还负有向前来贸易的商人收集情报的职责，情报范围包括正在发生的战争、瘟疫以及是否有敌船在附近的海域出没等信息。
阿尔汉格斯克的海关由一位受朝廷任命的关长负责管理，这个职位每年轮换一次。海关关长一般从一个被称为“百人团”的有力商人组织中选出，他的行政副手则从那些熟悉当地风土的市民或村民中选拔。这些有力商人一般来自俄罗斯境内的几大著名的商业重镇，包括雅罗斯拉夫、沃洛格达、大乌斯狄格、科斯特罗马和卡尔戈波雷。这些城市每年都会派遣大量的商人前往白海的港口贸易。在整个世纪内，阿尔汉格斯克每一年的贸易都遵循着一种严格的、一成不变的循环，而且从地理上讲，这种循环覆盖了几乎整个中部和北部的莫斯科大公国。在冬季，大量的货物从国土的中部被集中运往沃洛格达，一座位于长长的苏霍纳-德维纳河水系起始点的城镇。负责这些运送工作的主要包括农民，以及少数的市民或者由外国商人专门雇佣的掮客。一辆马车可以运载大约23-22普德的货物—这实际上是个微不足道的载货量，大概相当于一桶的白灰或者钾碱。因此，理论上讲这个漫长贸易路程的第一步，需要有上千辆的马车参与。雅罗斯拉夫和科斯特罗马—两个位于伏尔加河上游的大型城市中心，就成为了俄罗斯最重要的出口贸易起始站。
到了年末，那些运货前往北方的农民，还会被需要再提供一次服务，因为从阿尔汉格斯克回来的驳船经常会因河流封冻而受阻。譬如1650年，就有1525辆马车替代了那些无法通航的船只。事实上，商人们更愿意在冬季采取两种运输工具并用的措施，因为直接使用马拉雪橇运货，其运输成本仅仅只有通过河运加数次的陆地转运这种方式的一半。
每年四月初，会有来自莫斯科、雅罗斯拉夫尔和科斯特罗马的官员前往沃洛格达，在当地官员的帮助下编撰好准备从阿尔汉格斯克出口的货物清单。随后，在5月末或6月初，被任命为海关关长和官员的绅士们会继续跟进这个贸易过程，密切监视这一年的贸易周期中最关键的时间节点。有两名官员会直接搭乘第一艘驳船顺流直下直到德维纳河出海口，其余人则会驻留在沃洛格达，等待第一艘外国船只抵达阿尔汉格斯克以后来处理剩下的贸易流程。当德维纳河封冻解除之后，会有源源不断的驳船船队，通过人力缓慢地航向白海港口。这些船只大多属于沃洛格达的市民或外国商人。其中最大的驳船需要很高的成本来运行——一艘大型驳船通常需要一名领航员、两名舵手以及四至五十名水手来操作。小型驳船相对来说成本较低，但也需要两名舵手以及10-13名水手。当船队到达阿尔汉格斯克以后，这些驳船会停靠在德维纳河的一个小型支流沿岸，充当起临时仓库的角色，直到船上的货物开始卸载。在这过程中，每艘驳船都会受到严密的监控，以防止不法的走私贸易发生。驳船上的货物最终会在官员的监控下，由搬运工卸载海关的货栈上进行称重和丈量。西方船只运来的进口货物也按照类似的流程处理。货物装卸是一个漫长的阶段，通常从每年的7月起，直到9或10月份结束，有时甚至会拖到11月。整个贸易行动最核心的部分当属在阿尔汉格斯克举行的交易会，这座偏僻港市之所以得以存续，以及所有配套措施的安排，都是以这场交易会为核心进行的。
俄罗斯商人和外国商人曾就交易会的安排上产生过公开的辩论。由于交易会通常只在每年的八月份进行，俄罗斯方面的商人一直期望能够延长甚至完全开放这个期限，但这个提议受到来自外国商人强烈的反对，因为延长交易会的期限会将回航时间拖延到充满冰山和狂风暴雨的北极严冬，无疑会大大增加他们回航的风险。
在阿尔汉格斯克贸易是一场高风险的赌博游戏。不论对本国商人还是西欧商人来说，白海的港口都是一个必须要经历长途而艰苦的行程才能抵达的极远之地，其成本之大，风险之高都是难以想象的。绝大部分商人想要从中谋得生计，是必须建立在每一次的贸易之旅都能成功的基础上的。对西欧商人来说，阿尔汉格斯克是理想的，有时甚至是唯一的可以获取俄罗斯产物的来源。相对在波罗的海的贸易中心与一群渴望分到一杯羹的中间商打交道，在各个环节都受到层层抽分的贸易方式，西欧商人在阿尔汉格斯克的贸易上更具优势。
俄罗斯商人往往不能承受货物积仓的风险，因此不得不把价格定得很低，久而久之也开始对西欧商人产生怨恨，期望于打破西欧商人的优势地位。
虽然有着较强的议价能力，西欧商人也有许多不得不去面对的风险。极北之地的短暂夏季迫使他们不得不滞留在阿尔汉格斯克度过整个冬季。而且一旦有战争发生，不论实在俄罗斯本土还是在西欧商人的母国，都会大大干扰他们的行程。另一个不可避免的重大风险就是高频率的船只失事。由于航程过长，西欧国家往往会派遣吨位最大的商船前往白海贸易，这固然会大大提高运输的效率，但同时也意味着船只一旦失事就会造成一笔非常惨重的财政损失，而这个风险对于驾驶着驳船航行在浅滩遍布德维纳河河口的俄罗斯商人来说同样很高。很遗憾的是，对于究竟有多少船只在白海的贸易中失事我们已经无从查证，但有记录在案的几次船难很可能仅仅只是全部数字的冰山一角。
莫斯科的决策者也为外国商人增加了不少问题。任何靠近阿尔汉格斯克的外国商船都被勒令只能使用德维纳河口附近一个叫普多泽姆斯克的水道通航，而这个遍布浅滩的水路更进一步增加了欧洲大船失事的风险。
比如1630年，就有两艘英国商船在这里失事并失去了他们所有的货物。相比之下，俄罗斯商人经过调查后可以确定这个水道不会变得更浅，因此非常适合他们所使用的小船进行通航。
后来在荷兰商人不断的申诉请愿下，莫斯科政府于1637年下令批准外国商人使用其他更加安全优越的河道，但条件是必须支付高额的费用，以覆盖在这些河道上新设堡垒和关卡的成本。面对如此节节攀升的成本，西欧商人只能退而求其次，开始选择把他们的大船停泊在开阔的外洋上卸货。
其他一些想要把这条白海贸易商路资产化的企图，也对商人们产生了额外的威胁。阿尔汉格斯克贸易的兴起，是在与丹麦方面的不断抗争中发展起来的。从1294年起，卑尔根就获得了对北海贸易的垄断权，理论上任何外国人都不得跨越这座港市前往北海进行贸易。到了1557年，丹麦国王克里斯蒂安三世下令针对白海贸易航线征税的可行性进行调查，由此开始了丹麦王权对这条航线的干涉。由于从芬马克到白海的这个地区处于丹麦的核心宣称之下，所有外国船只需要得到丹麦王室的特许状才可通航。
尽管西欧商人有很强烈的动机绕道航行以规避丹麦在芬马克地区建立的关卡，但处于对安全的妥协，大部分商人还是会选择通过这一水域，从而屈服于丹麦的海关之下。尤其在整个16世纪到17世纪初，丹麦成功通过这条航线获得了巨大的关税收益，今天从丹麦的王室档案里我们还能找到许多当时丹麦所分发的“船引”。
到了17世纪以后，虽然“船引”还在发行，但丹麦王室对于白海贸易进一步扩大的抑制影响已经愈发显得微不足道，丹麦人并非是唯一对这条航线虎视眈眈的势力。比如1643年就有许多荷兰船只在这条航线上被西班牙海盗所俘获，以至于1646年联省政府执政颁布了一条训令，所有前往阿尔汉格斯克贸易的荷兰商船都必须配备大口径的加农炮，武装商运在这条航路上变得越来越普遍。同时，在俄罗斯境内的河道和陆路上发生的抢劫也不比大洋上的海盗来的少：1637年，一支拥有28辆货车的英国商队就从沃洛格达出发后不久就遭到了一支全副武装的盗贼团袭击。根据现存的一些当时外国商人递交的申诉状（主要日期在1634-1642年之间）。有一个多大160人的武装团伙流窜在德维纳河沿岸，专门袭击那些运送商品的驳船，给使用此路线的商旅带来了极大的恐惧和不安。
很显然，莫斯科政府迫切想要解决此事，并在每一次抢劫事故发生之后都立刻派遣官员前往阿尔汉格斯克进行调查。同时试图破坏河岸边的丛林以减少隐匿贼人的藏身之所，但收效甚微。在陆地上行进的外国商人不得不携带大量火器来武装自己的商队。
参考文献：
^节译自J.T. Kotilaine《Russia’s foreign trade and economic expansion in the seventeenth century》
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