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来源：《空运商务》（月刊），创刊于2001年 本文约4600字 2019年9月25日，北京大兴国际机场（以下简称“大兴机场”）正式投入运营，标志着北京进入了“一市两场”双枢纽的发展新格局。按照民航局要求，三大航（国航、东航、南航）也随之开启了转场、两场运行新模式，其中南航、东航（京沪航线外）转场至大兴机场运行，国航保留在首都机场运行，同时以增量资源入驻大兴机场。面对不同的发展形势，三大航均采取积极举措，通过优化调整航线网络布局，适应新的发展需要。 本文以2019年夏秋航季、2023年夏秋航季换季后第三周的计划数据（分别为2019年4月14日至20日，2023年4月9日至15日，数据来源：OAG Schedules Analyser）作为参考，分析大兴机场投运前后（同样也是新冠疫情前后）三大航在北京两场的航线网络发展变化情况，为大兴机场国际枢纽建设提供参考。  国航在首都机场航线网络发展情况 （一）国内航线网络 网络布局方面，2023年4月9日至15日，国航在首都机场共计通航97个国内机场，较2019年同期增加4个，覆盖全民航运输机场的38.2%（不含港澳台地区机场，下同）。按照2019年机场吞吐量统计，基本实现了对千万级以上吞吐量机场的全覆盖（除首都、大兴、天津、石家庄、济南周边五场），对200万级以上吞吐量机场的覆盖比例也达到82.4%。国航在首都机场通航机场类型情况如表1所示。  数据来源：OAG Schedules Analyser 表1：国航在首都机场通航机场情况（单位：个） 可以看出，国航在首都机场的航线网络已较为成熟且相对稳定，通过覆盖广泛的国内航线网络，一方面满足旅客以北京为目的地的出行需求，另一方面也为在首都机场打造国际枢纽提供充足的客源支撑。 运力投放方面，相较于2019年同期，国航在首都机场运力增加的机场数达到69个（含12个新开航机场），运力增长比例达23.7%。具体来看，各吞吐量级机场运力均有不同程度增长，其中在500万到1000万级、4000万级以上吞吐量机场的运力增长超过平均运力增长水平，分别到达29.9%、28.0%。从区域来看，在西南、中南、华东等地区的主要机场增加了运力投放，同时弥补了西北、新疆等地区的网络缺失。国航在首都机场国内航班运力变化情况如表2。  数据来源：OAG Schedules Analyser 表2：国航在首都机场国内航班运力变化情况（单位：个） （二）国际及港澳台地区航线网络 随着我国优化调整疫情防控措施以及国际航空市场逐步回暖，国航也陆续恢复首都机场国际及港澳台地区航线。2023年4月9日至15日，国航在首都机场国际通航机场数34个，港澳台地区通航机场数2个，通航机场数恢复至2019年同期的60%，可以预见未来国际及港澳台地区通航机场数量会进一步增加。但运力仅恢复至2019年同期的30.8%，且各区域（按照OAG划定的国际市场区域）由于政策环境不同，恢复程度差异显著，如中东地区运力投入已超2019年同期水平，中东欧、西南太等区域也恢复50%左右，但东北亚、东南亚、西欧、北美等传统国际航空市场恢复进程相对缓慢，尤其北美地区运力仅恢复至2019年同期的1.6%。 国航在首都机场国际及港澳台地区航班运力恢复情况如表3、图1所示。  数据来源：OAG Schedules Analyser 表3：国航在首都机场的国际及港澳台地区航班运力恢复情况  数据来源：OAG Schedules Analyser 图1：国航在首都机场国际及港澳台地区航班运力恢复情况 从图1中可以看出，莫斯科、迪拜，欧洲二线的日内瓦、哥本哈根、维也纳，东南亚的清迈、金边、雅加达，以及澳洲墨尔本等航线恢复较快，而前期运力投入较多的伦敦、巴黎、法兰克福、日韩以及北美航线恢复缓慢。 南航在北京两场航线网络发展情况 （一）国内航线网络 网络布局方面，2023年4月9日至15日，南航在大兴机场共计通航42个国内机场，较2019年同期在首都机场运行时增加9个，覆盖全民航运输机场的16.5%，实现了对4000万级以上吞吐量机场的全覆盖（除首都、大兴），对千万级以上吞吐量机场的覆盖比例为68.3%。南航在大兴机场通航机场类型情况如表4所示。  数据来源：OAG Schedules Analyser 表4：南航在大兴机场通航机场情况（单位：个） 运力投放方面，相较于2019年同期首都机场运行阶段，南航在大兴机场运力增加的国内机场数达到37个（含13个新开机场），占南航在大兴机场国内通机场总量的88.1%，运力增长比例为37.0%。具体来看，200万到1000万级吞吐量机场运力增速较快，千万级以上吞吐量机场基本维持平均增长速率。南航利用此次转场大兴、获取转场奖励时刻的契机，重点弥补了其在华东地区的网络不足，同时加密了传统优势航线。南航在大兴机场国内航班运力变化情况如表5。  数据来源：OAG Schedules Analyser 表5：南航在大兴机场国内航班运力变化情况 （二）国际及港澳台地区航线网络 2023年4月9日至15日，南航在大兴机场的国际通航机场7个，港澳台地区通航机场1个，同时近期也将新开伦敦希思罗、东京羽田等航线。总体看，南航在国际航线方面已基本实现了“应飞尽飞”，即已基本开通前期在首都机场运行过的以及转场后计划新开的国际航线。南航在大兴机场国际及港澳台地区航班运力恢复情况如图2所示。  数据来源：OAG Schedules Analyser 图2：南航在大兴机场国际及港澳台地区航班运力恢复情况 目前南航已是大兴机场开通国际航线最多、对于国际枢纽建设贡献最大的航空公司。但由于其在北京的国际市场基础薄弱，无论航线数量还是运力投放水平均不太理想，且受到国际航权资源总量限制、配置政策制约等，短时间内新开二类远程航线的难度较大， 未来一段时间大概率将维持现有国际及港澳台地区航线网络布局，即面临“后劲不足”的情况。 东上航在北京两场航线网络发展情况 （一）国内航线网络 网络布局方面，2023年4月9日至15日，东上航在大兴机场共计通航34个国内机场，较2019年同期在首都机场运行时减少5个，覆盖全民航运输机场的13.4%，同南航一样，实现了对4000万级以上吞吐量机场的全覆盖（除首都、大兴），对千万级以上吞吐量机场的覆盖比例为58.5%。东上航在大兴机场通机场类型情况如表6所示。  数据来源：OAG Schedules Analyser 表6：东上航在大兴机场通机场情况（单位：个） 运力投放方面，相较于2019年同期首都机场运行阶段，东上航在大兴机场运力投放下降了17.6%，主要是由于东航将自身运力占比30%的京沪航线保留在首都机场运行，在未获得时刻奖励的情况下，影响了其在大兴机场运力投放。基于此条件，东上航在运力布局上进行了较大调整，大幅削减了北京周边受高铁影响较大的中小机场运力，转而投向了成都、重庆、广州、深圳、杭州等市场。东上航在大兴机场国内航班运力变化情况如表7。 数据来源：OAG Schedules Analyser 表7：东上航在大兴机场国内航班运力变化情况 （二）国际及港澳台地区航线网络 2023年4月9日至15日，东上航在大兴机场仅开通香港航线，近期将新开莫斯科、首尔仁川等航线。受到境外机场保障能力、双边运力额度安排等影响，东上航在大兴机场国际航线的恢复情况并不乐观。东上航在大兴机场国际及港澳台地区航班运力恢复情况如图3所示。 数据来源：OAG Schedules Analyser 图3：东上航在大兴机场国际及港澳台地区航班运力恢复情况 三大航在北京两场的航线网络发展小结 三大航在北京两场面临的发展形势不同，采取的发展策略不同，在航线网络方面呈现的结果也各不相同。 国航长期深耕北京市场，在首都机场占据绝对的市场规模优势。从航线网络布局角度分析，近期国航重点通过调整存量资源投放来优化航线网络布局，一方面将国际宽体机闲置运力投放至国内使用，另一方面削减市场规模有限或是受高铁影响较大市场的运力，用于新开航机场、加密航线。南航、东航转场大兴后，为国航在首都机场打造枢纽释放了更多的物理空间，未来也势必将释放更多的资源空间。 南航转场大兴运行后，获得了奖励时刻，一定程度上缓解了南航在北京的时刻资源需求。南航迅速整合存量、增量资源，对国内航线网络进行了优化完善，重点弥补了其在华东地区的网络不足。但国际方面由于受政策、疫情双重制约，仅能实现“应飞尽飞”，且后续面临“后劲不足”的情况。 东航将京沪航线保留在首都机场运行，其他航线全部转场至大兴机场，同样是在航班时刻资源有限的情况下，进行了存量的调整，削减了北京周边受高铁影响较大的中小机场运力，增加了重点市场的运力投放。 对大兴机场枢纽建设的建议 （一）会同驻场航空公司积极争取发展资源 资源多少直接决定规模大小。国航作为首都机场的主基地航空公司，资源相对充裕，多年深耕北京市场，已构建起较为完善的国际及港澳台地区航线网络。而大兴机场受制于资源限制、政策约束等，面对已高度成熟且格局分明的北京航空市场，在开展枢纽建设时存在明显的“后发劣势”，有限的关键发展资源客观上制约了大兴机场枢纽建设进程。 大兴机场要充分发挥主观能动性，配合驻场航空公司，尤其是主基地航空公司做好各方面政策争取工作。如积极参与空域容量评估工作，推动提升大兴机场时刻容量、上调协调参数，争取更多航班时刻；积极在航权配置改革工作中明确大兴机场诉求，争取政策倾斜，争取更多的航权资源。 （二）以航线网络协同发展助推机场命运共同体建设 大兴机场各航空公司时刻份额相对均衡，结合前文分析，各航空公司自身航线网络都存在局限性，单一航空公司仅依靠自身航线网络不足以满足全方位的发展需求，大兴机场也无法依靠某一家或少量几家航空公司实现枢纽建设目标。 总体来看，2023年夏航季，大兴机场计划连通国内机场143个，覆盖全国民航56.3%的运输机场（未含港澳台地区），在驻场航空公司共同努力下，国内航线网络目前已基本具备扎实稳固的发展基础、已基本实现广泛的覆盖范围、已基本建成主次有序的网络结构，具备协同发展的基础条件。 大兴机场要进一步发挥好时刻委、航发委、营销委等平台作用，组织沟通交流，让驻场航空公司充分了解大兴机场航线网络总体发展情况，帮助航空公司进一步明晰发展定位。支持航空公司利用有限资源做强优势区域市场，鼓励航空公司间通过代码共享等方式加强合作，最大程度推动资源共享与高效利用，构建差异定位、取长补短、有序竞争、共谋发展的新格局，助力命运共同体建设，提升大兴机场及驻场航空公司整体竞争力。 （三）以空地协同发展助力扩展市场覆盖范围 大兴机场拥有地面交通基础设施优势，具备建设以机场为核心的现代化综合立体交通运输体系的条件。应以空地协同为抓手，推进“天上一张网”“地上一张网”融合发展。 一是以产品为载体促协同。前期大兴机场已会同驻场航空公司推出空轨、空铁等“一站式购票”联运产品，使得周边地面交通网与机场航线网深度融合，构建成为更为便捷的旅客出行网，取得了良好效果。后续要会同航空公司进一步深化空地联运产品设计，提升联运产品的旅客认知度及覆盖面。 二是完善配套综合交通。利用津兴城际建成通车契机，进一步拓展大兴机场腹地市场范围；密切关注雄安站、天津西站等重要高铁站点的路网规划及实施情况，推动大兴机场多通道连接高铁线网。（作者单位：北京大兴国际机场） 本文刊登于《空运商务》2023年第6期 2023年杂志火热征订中… 《民航管理》杂志社特别提醒 |
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