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所谓的盾构机是隧道掘进施工过程中掘进、支护、混凝土成型一体的施工装备。 在地下结构及基坑施工过程中，无可避免的出现出现塌陷、滑坡等现象，对侧壁及周边环境采用的支挡、加固与保护措施就是支护。  盾构机采用的支护方式其实就是类似赵州桥的板拱对隧洞顶部和侧壁的松散结构作承托。 盾构技术用标准化的构件（拱板）拼装既方便施工加为施工的安全提供防护，在软土隧道施工中极大的方便了施工加快了施工进度。 盾构技术最早出现在英国。工业革命后，随着装备制造的发展，对煤炭的需求迅猛，深层挖掘就越来越多从而催生了盾构技术。盾构机就是在这个基础上发展起来的自动装备。  盾构机的应用最著名的是英法海底隧道，由两台盾构机相向同时掘进，到相遇时其中一台调整掘进方向把自己先埋进底下，另一台用同样的办法永远留在英法海底隧道的中间的地下。 盾构机施工的技术要求极高，包括测量定向等等一系列的技术外，设备的液压、大功率电机、电源管理控制、工业软件、合金钻头等等技几乎是技术壁垒。 我国第一次使用盾构机施工的是广州地铁一号线（1995年底进场，1996年全面施工）。  在广州地铁一号线之前所有的北京上海天津的地铁施工全部都是采用明挖法，即在马路上开膛破肚挖出基坑，构筑隧道主体后回填。广州地铁一号线全部在闹市区，不允许大规模拆迁施工，基于日本青木建设（株）在香港的隧道施工成功引进过来，负责8.8km（一号线全16km，扣除地面段、站台、珠江隧道预留外）区间的掘进。协议规定施工完成后盾构机作为广州市资产留下，以便测绘模仿制造。 广州地铁一号线盾构施工的巨大成功引来了大量的内陆机施公司观摩学习。 包括学习使用方法、测绘等等、这几乎成了后来规范的模板。 到今天，盾构机的上述关键技术并没有取得真正意义的突破，依然面临很多的技术专利，所以即使是国内产量巨大，一旦出口就面临许可的费用问题，今年出口新加坡也是伴随我们的施工队伍以自用的名义走出去。 |
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