|
青藏铁路半个世纪建设历程大事记 青藏铁路２００６年７月１日全线建成通车。从上个世纪五十年代中期开始进行青藏铁路的勘测设计工作，到最终全线建成通车，青藏铁路建设走过了半个世纪的历程。 １９５５年１０月，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠将军，带队历时3个月，沿线考察修建青藏铁路的可行性。 １９５６年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。至此，青藏铁路（西宁至拉萨）出现在国家铁路建设的议程之内。 １９５８年，青藏铁路西（宁）格（尔木）段分别在西宁和关角隧道开工建设，格（尔木）拉（萨）段的勘测工作也在推进中。 １９６１年３月，因三年自然灾害，西格段和格拉段建设双双“下马”。 １９７４年３月，６．２万铁道兵指战员再上高原，展开西格段建设大会战。同时，勘测设计大军在格拉段展开勘测设计大会战。 １９７８年８月，青藏铁路格拉段第二次“下马”。 １９７９年９月，青藏铁路西格段铁轨铺通。 １９８４年５月１日，全长８１４公里的青藏铁路西格段正式投入运营。 １９９４年７月１９日，第三次西藏工作座谈会在京举行，座谈会上提出“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作”。此后，铁道部组织设计人员从青、甘、川、滇４个方向进行大规模踏勘，对进藏铁路进行了历时６年的大面积选线，最后将首先修建青藏铁路格拉段的建议报告送达中央。１２月１日，铁道部向国家计委报送青藏铁路项目建议书。 １９９４年１２月１４日，国家计委召开青藏铁路立项报告汇报会，会后正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。 ２００１年２月７日，国务院第１０５次总理办公会审议青藏铁路建设方案。国务院指出，修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已基本具备，可以批准青藏铁路建设立项。 ２００１年６月２９日，青藏铁路格拉段在格尔木南山口车站和拉萨柳吾隧道工地同时开工。 ２００５年１０月１２日，全世界海拔最高、线路最长的高原铁路——青藏铁路格拉段铁轨铺通。 “挺进西藏”催生的决断 西藏，广袤壮阔，重峦叠嶂，雪峰耸立；西藏，法号悠悠，经筒飞转，遗世孤立。 没有路，让西藏离祖国大家庭那么遥远，远得令人恍如隔世。 为了西藏这块不可分割的土地，历史上多少雄才大略的伟人都处心积虑地让西藏与内陆紧密地连接在一起，使藏汉民族不可扭断的政治、经济和文化血脉绵远流长。 但是山隔雪阻，使这条血脉联系始终困顿在历史的风雪线上，那么凝重，那么悲怆： 公元641年，文成公主入藏，肩负着“和亲”的历史使命，踏上了遥远的西行之路，一路充满艰辛，充满悲壮，随员和牲畜连连死亡，所携物资尽弃路途……历经3年，才从长安走到拉萨。 历史的镜头再转向公元20世纪50年代初。1952年国家护送十世班禅返藏，投入军马4500匹、骆驼30000峰、牦牛13500头。在2000多公里的行程中，30000多头牲畜抛尸沿途…… 多少年过去，面对刻满死亡的道路，不仅仅是为了生存，一批接一批，人们以荒野中连绵延伸的白骨为路标，义无反顾地走过来。 1950年，新生的中华人民共和国领导人毛泽东以政治家的雄才伟略开始思考如何解决西藏问题，他的胸中充盈的是西藏的解放、藏汉民族的和睦、西藏未来的建设发展以及国防巩固等一系列问题。他深知，这些问题的解决都系于能否建成一条把西藏与内陆连接起来的通途。深思熟虑的毛泽东以伟人的气魄毅然决然地作出了一个石破天惊的历史决断：要修一条把西藏和内陆连接起来的路！他给邓小平和刘伯承的电文中指示：“把修筑道路及进军，作为解放西藏的第一步。”他命令挺进西藏的十八军：“一面进军，一面修路。” 十八军进藏后，西藏脆弱的自然经济支撑不起军队的供给。当时十八军每人每天只能吃到两顿稀饭，不少连队出现战士饿死现象。1953年春天，西藏军民粮食供应空前紧张，即使每人每天4两青稞面，也维持不了多久了。粮食不是没有。成都、兰州、西宁的援藏物资早已堆积如山，可就是无法运往西藏。道路，是动脉，是中枢，决定着西藏的前途和命运。 西藏工委、西藏军区频频向中央告急。中央命令西北局、西北军区，不惜一切代价，火速抢运。 西北军区运输总局迅速组织了以慕生忠将军为政治委员的长途畜力运输总队。为避免护送班禅返藏时造成的惨重伤亡，慕生忠带领30000多峰骆驼，1200名驼工，另辟蹊径，发现了一条从格尔木至拉萨的新路。但是这条路虽然土质坚硬，山高不险，没有沼泽，河少水浅，但是，因海拔高达5000米左右，沿途高寒缺氧，空气稀薄，雪灾严重，雷电频繁，人和牲畜用几个月的时间穿越这条世界上最高的长途运输线，不可回避的还是大规模死亡———第一批出发的骆驼，在回程中的死亡率高达51%；人在残酷的大自然面前更没有能力挽救自己，在一次休息时，有30多人倒在地上，再也没有起来。当时的严酷现实就是，西藏每接受一袋面粉，要以一峰骆驼的死亡为代价。 要征服交通天险！1951年，西藏和平解放协议签订后，毛泽东指示进藏的中国人民解放军，在进军的同时开始康（川）藏公路和青藏公路的勘测和施工工作。 于是，在通往西藏腹地的高山上，有两条公路先后开工。英雄的建设者以3000多个生命代价一点一点地把路延伸进西藏。 1954年12月25日，川藏青藏公路通车。这是历史上首次有了把西藏与内陆连接起来的通道。 1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次全体会议，讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。首议：要发展，就要修公路、添置车辆；以后，国家每年都给西藏财政补助。 从这时起，党中央、国务院开始考虑进藏铁路的建设问题。 毛泽东亲点王震出任铁道兵司令员，王震向毛泽东表决心：“我们一定把铁路修到喜马拉雅山去。” 从这时起，让铁路攀上喜马拉雅山，几乎成为每一位铁路建设者不灭的信念、永恒的目标。 1956年1月，铁道部正式向其下属的西北设计分局下达了规划、勘测、设计兰（州）青（海）铁路的任务。几乎与此同时，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠，带领铁道部西北设计分局的曹汝桢、王立杰、刘德基3名工程师，乘军用吉普车沿青藏铁路今天的走向，进行了为期两个月的初次踏勘。 青藏铁路正式出现在国家铁路建设的议程之内。 1958年9月，在兰州到西宁的兰青铁路开工仅四个月之后，青藏铁路西宁到格尔木海拔3700米的关角隧道悄然开工。格尔木到拉萨段的前期准备工作，也在紧锣密鼓地进行之中。1957年底通过了选线方案，1958年开始初测，国务院特意为此批准组建了青藏铁路工程局，由慕生忠将军任局长。 1958年，铁道兵十师开赴青藏高原，在格尔木以东几百里的荒原上摆开战场。到1960年，青藏铁路格拉段的勘测设计工作进展顺利，部分线下工程已经到了能够提交施工图纸的程度。 可是，1958年和1960年，在中国当代历史上是一个怎样的年代？查《中国经济概况》，1958—1962年期间，经济发展遭到严重挫折，由于1958年的“大跃进”和1959年的“反右倾”错误，加上当时的自然灾害，造成国民经济全面失调，l959—1961年国民经济陷入困境。社会总产值年平均增长率为0.6％，国民收入则为负增长，平均每年为-3.1%。这样一个现状使国家财力不堪重负，建设投资捉襟见肘，青藏铁路同全国其他近千个项目一道，不得不停下来。 1960年6月，青藏铁路工程局被撤销。 1961年3月，青藏铁路全线停建。参加关角隧道施工的队伍也黯然撤出工地，茫茫荒原上留下一道时断时续的土岭子。 这就是史称的青藏铁路第一次“下马”。 中国将修建青藏铁路 1973年12月9日，毛泽东主席在北京中南海菊香书屋会见了来自喜马拉雅山南麓王国的尼泊尔国王比兰德拉。比兰德拉希望加强和中国的贸易，毛泽东以其特有的气魄和激情，向这位邻国元首表示：中国将修建青藏铁路。 于是，青藏铁路建设再次被提上了党中央、国务院的议事日程。考虑到条件的艰苦，国家把第二次修建青藏铁路的任务交给了铁道兵。1974年4月，周恩来找来铁道兵领导说：边疆人民强烈要求修铁路啊，青藏线抓紧“上马”。 一个多月后，国家决定青藏铁路再次“上马”，计划1974年年内重新开工，1983年到1985年建成通车到拉萨。 时任国务院副总理的李先念看了国家建委的报告后批示：似乎时间长了点，能否加快？已身染重病的周总理随即批示“同意先念同志意见”，并在李先念副总理写的“能否加快”四个字下面，画了重重的箭头儿，指向报告上的附图。刚刚恢复国务院副总理职务11个月的邓小平，也在报告上画了圈。 1974年7月被毛泽东任命为铁道兵政委的吕正操表示，他有决心把铁路修到喜马拉雅山下。 1974年3月，全国九个部委、十九个省、市、自治区的68个单位的技术人员云集青藏线。铁道兵第十师奉命进驻青藏高原东缘的哈尔盖、关角山、德令哈一带。一年后，第七师奉命开往盐湖、格尔木一带。六万多官兵在青海省哈尔盖至格尔木682公里的茫茫荒原上摆开了战场。 1974年3月，十师副师长姜培敏带着队伍再上青海，修哈尔盖到盐湖铁路的重点工程———关角隧道。 他们顶着3月塞外高原凛冽干寒的朔风，上到海拔3700米的关角山。洞口堵死了，打开封口坐着木伐往里一看，积水有2米多高，十几年前第一次施工时已经打了近100米，里边黑水阴风，宛如地狱。 军人们用抽水机往外排了一个多月的水，一天排水1万立方米。 停工十几年，洞里的石头都泡松软了，清理了半年多，1975年才正式开始施工。战士们用独轮车靠人力将洞内的弃土一车一车推出洞。 人在那里只有70%的体力，机器只能发挥出70%的功能。大家身上一天到晚都是湿的，冬天零下20—30摄氏度。 姜培敏和他的战友们每人每天用两粒灵芝片还有白糖抵挡高原反应，靠黄豆和干菜补充营养。 当时军人一年只配给一套棉服。高原的气候寒冷风大，棉服一年四季不管施工还是休息，都换不下来，棉花全都露了出来，老远看上去白花花的一片，就像一群白花花的山羊。 铁道兵在那样一个艰苦的年代，攻克了当时海拔最高的关角山隧道，在盐湖上建起了第一座万丈盐桥，终于在1979年9月将全长814公里的青藏铁路一期西宁至格尔木段铺通建成并开始临管运输，1984年交国家验收铁路局运营。 在西格段展开大会战时，当时的铁道部第一勘测设计院也组织了1700多人的庞大勘测设计队伍，在格尔木至拉萨1000多公里长的青藏公路两侧，展开了气势磅礴的勘测设计大会战。 格尔木至拉萨，1142多公里，中间有昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山和550公里的永久冻土带，有长江上游、怒江上游的11条河流，每年冰冻期为280天，年平均气温零下5摄氏度，最低气温在零下40摄氏度，空气稀薄，大部分地区的含氧量不足海平面的一半，沿线65%%的地段处于生命禁区，被死神主宰。 为过唐古拉山，当时的铁道兵副参谋长、总工程师潘田受命率队勘察唐古拉无人区的铁路线路。潘田等人在无人区的高山草甸中陷车，他们自救了48小时，没有救出，只好弃车前进，仅带着枪支和干粮冲出了草地。 随着历史的年轮滚滚向前，一次比一次更有进步，第二次上马总算把第一期修通了。只是面对海拔更高的格拉段沿线，当时的医疗水平无法保障生命安全，冻土技术难关也没有攻克。更何况，国家当时刚刚从一场浩劫中走出，国民经济刚刚开始从濒临?p溃的边缘慢慢开始恢复。 那时还有一份真实而保守的报告报给中央军委：有战士因高原反应死亡。姜培敏告诉记者，建设青藏铁路一期，铁道兵第十师因高原病死亡了201人。 高层开始有了从低海拔进藏的想法。 1978年6月23日，铁道部党组和铁道兵党委联合向国务院、中央军委提出缓建青藏铁路格尔木至拉萨段，修建昆明至拉萨铁路的请示报告。 党中央、国务院果断地做出决定：青藏铁路建设下马。紧接着，铁道部于1978年12月1日发文，要求第二勘察设计院组织考察组赴滇藏线考察。考察完毕后再考察川藏线。 可是顺着澜沧江、怒江到达西藏境内，经林芝到拉萨的滇藏铁路，除海拔低以外，工程量特别大，线路要穿过横断山脉，地质都是高山、峡谷、大江，因此长隧道、高桥特别多，投资也大。而当时国家对这一线的地质状况了解甚少，尚需加大勘探，可当时的国力连勘探费都拿不出来，直到1981年，铁二院也只进行了广通至大理的勘测设计工作。 1978年7月，正当勘测队伍在西藏那曲打定测桩时，率队的铁一院青藏铁路设计总工程师张树森突然接到电报：勘测设计，马上停止。上级命令，桩子打到什么地方，就停在什么地方！ 张树森感到突然，难以接受。就像人在冲锋时紧急叫停，那惯性猛得让人打了个大大的趔趄。 1979年，青藏铁路铺轨到格尔木时，又宣布停下来了。和第一次下马一样，这次青藏铁路的下马也是客观规律使然。 现在看来，第二次下马的决定是科学和谨慎的，摒弃了从前创业者的一种浪漫豪情，而开始回归到一种尊重科学尊重客观规律的理性中。 铁路进藏在上世纪80年代渐渐淡出了人们的视线。 在这一时代，关于西藏交通诞生了两件举世震惊的大事：1956年5月29日，中国飞行员潘国定驾驶CV—240型401号客机，首次试航北京—成都—拉萨成功，架起了西藏与外部世界联系的“空中之路”。从1965年起，这一航线正式开通，拉萨至格尔木、西安、广州等航线也陆续开通。 1977年格（尔木）—拉（萨）输油管线穿越青藏高原，为西藏的建设提供了“口粮”。 |
|
|
