近年来，我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。目前按照1公桩=3个私桩的测算，中国2023年增量市场的纯电动车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其它国家数倍水平。但252万个公共充电桩公桩1-10月充电量11亿度，平均公桩1-10月充电量424度，月均42度/公桩，这样的充电的充电利用率是不可能挣钱的。
目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。
充电桩适度超前发展的结果就是利用率不足，充电设施运营必然总体亏损。目前纯电动乘用车与公共充电桩的增量的比例是3:1。2023年1-10月的纯电动乘用车国内零售400万台，新建73万个公桩和202万个私桩。。纯电动乘用车的充电体系基本是3:1的关系，这样的比例是挣不到钱的，
但如果细分功能看，按公桩的充电利用率是私桩的3倍，也就是3:1的关系，则充电设施与纯电动的销量占比达到1.0，基本是1:1的关系。由于公桩的安装暴增，总体车桩比的增量已经达到1:1的相对合理水平。由于充电设施利用率差异大，因此目前的充电设施的运营收益压力较大。
充电基础设施为电动车提供充换电服务，是重要的交通能源融合类基础设施。
2021年的公桩数量增长34万个，随车私桩增长60万个，工桩充电量3.5亿度，公桩年充电量272度。
2022年的公桩数量增长65万个，随车私桩增长194万个，工桩充电量9.7亿度，公桩年充电量540度。
2023年1-10月的公桩数量增长73万个，随车私桩较2022年底增长202万个，公桩充电量11亿度，平均公桩1-10月充电量424度，月均42度。
2023年10月较年初公共充电桩数量增加73万个，增速较快。
2023年的广东的公共充电桩数量增长15万个，充电桩总量份额也达到了21%，增量份额达到21%，表现突出。
江苏、浙江、河南、四川的增量份额大于总量份额较多，浙江公桩增量份额超出总量份额2.7个点，体现充电体系建设快。
北京的充电设施的状态有12.6万个公共充电桩，增速较差，但规模已经很大。上海也是同样情况。
各地公共充电站情况差异更大，主要是发达城市的充电站规模较大。广东、江苏、浙江、上海、北京的充电站的建设较好。
运营商的头部效应明显。目前的直流充电桩的发展规模较大，头部的运营商表现较强。
充电桩细分为直流桩（快充）和交流桩（慢充）两类。直流充电桩：体积较大，具有高电压、大功率和充电快的特点，对电网要求更高，通常建设于高速公路服务区、公交车等场所，因此数量较少，占比在20%左右。交流充电桩：相对单价较低，安装相对容易，通常为私人所有，因此数量较多、分布较广，占比超过80%。从技术的发展趋势来看，直流桩逐渐走向大功率的发展方向。
国家新能源发展规划明确提出私桩慢充是发展趋势，要占到90%以上。目前私桩发展太慢，严重影响电动车普及。
根据调查，自有充电桩用户的各项满意度（充电桩充足性、布局合理性、充电价格、结算准确性等方面）均高于选择其他受访者。
私用桩为车主私人享有，满足在家充电需求，通常随车配建，客户群体庞大，是基础充电设施的绝对主力。
2023年1-10月的纯电动乘用车国内零售400万台，新建73万个公桩和202万个私桩。纯电动乘用车的国内零售规模，公共充电桩如果与私桩看做1:1的用户服务数量对比，则车桩比是1.5:1，充电桩是相对充足的。这里要拆分出插混充电较少的特殊性。也就是上海模式的，只烧油不充电的需求特色。
在2022年下半年，共有83%的受访者表示公共补能网络更便于获取，而2022年上半年该比例为67%。中国、美洲和中东的电动车车主的满意度最高。
由于2022年中国纯电动乘用车的销量暴增，中国的两种充电桩的车桩比在2022年下半年均有所上升，这表明中国公共补能基础设施的扩张速度未能匹配其电动车销量和汽车保有量的飞速增长。欧洲和美洲的车桩比有所提高，但仍显著落后于中国。
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