重温核心胜任力

在能力提升上，我想没有人会拒绝进步，但繁杂的概念往往让我们望而却步。理清概念，为的是轻装上阵真正聚焦我们需要的能力，以期待更好的保证安全。下面的个人理解讲的不一定对，随便看看。

一、PLM、EBT、CBTA、CRM、TEM到底说了啥

1、PLM（ Professionalism Lifecycle Management System）飞行员技能全生命周期管理体系。PLM主打一个大而全，飞行员所有阶段的训练，所有范围的能力都包含在里面，一句话就是通过一种叫EBT的训练方法，训练出飞行员本质安全的岗位胜任力，来达到防止“灰犀牛”和“黑天鹅”的目的。

岗位胜任力=核心胜任力 作风胜任力 心理胜任力。

2、CBTA（Competency Based Training and Assessment）基于胜任力的训练和评估，共9大核心胜任力。搞清楚与传统任务清单式科目训练的区别，就能理解为什么是CBTA。

（1）从训练保证安全的逻辑上看

清单任务式训练时代，飞机可靠性低，运行环境简单，大多数的不安全事件直接关联飞行员的操纵技术和程序执行，认为典型事件打造的固定科目覆盖了足够多的不安全情况，只要能完成科目就能保证安全。

CBTA训练时代，飞机可靠性越来越高，运行环境越来越复杂，大多数的不安全事件与人的非技术类能力高度相关，且越来越无法预测，也就是传统科目飞得再熟练再完美，也无法有效降低人为差错并提升安全水平，所以训练能力才是根本解决方案。

（2）从训练的目标能力看

传统的训练以操纵能力和程序能力为主。

CBTA除了传统的技术类能力，还增加了非技术类能力，这与人为因素的研究，CRM的迭代，TEM的安全管理发展相吻合。

（3）从打分的主体看

清单任务式训练，侧重给科目/任务打分，分数只针对该科目负责，例如大坡度盘旋这项任务，根据航向速度高度偏差打分。

CBTA给能力要素打分，某项能力的分数是通过整场模拟机不同场景不同表现多次评估得出的，该分数推断了飞行员在任何情景下的能力表现。

3、EBT

EBT（Evidence Based Training）基于实证的训练。实证就是真实的数据，例如不安全事件、LOSA观察到的问题。训练的目的是为了解决安全问题，所以拿不安全事件来训练能力，是最高效的训练方法，问题解决了，能力也具备了，这个训练方法就是EBT。EBT是以问题为导向的训练方法，来配合CBTA的目标为导向的能力训练，从而达到“训练从运行要数据，运行从训练要安全”的根本目标。

EBT主打贴近实际，一是贴合运行实际，通过场景化的组合设计来模拟航班运行上的各类威胁，考察飞行员自己发现问题并解决问题的能力。二是贴合飞行员个体实际，“量体裁衣”选取科目，缺啥补啥侧重培养能力。

相比较传统训练检查追求精确度和熟练度，EBT训练讲究实事求是暴露问题，重点不在完美不犯错，而在培养从坑里面爬出来的能力，对风险进行预测，监控，反应能力，以及遇到困难时候的韧性。

4、CRM

CRM的研究和发展是基于人为因素对于安全的重大影响。CBTA核心胜任力中的5项非技术类能力涵盖了CRM能力中最重要的部分，所以CRM融合于CBTA训练体系。大部分人无需专门再去研究CRM，只要专注提升CBTA的五项非技术核心胜任力就足够。

5、TEM

TEM（Threat and Error Management）威胁和差错管理。TEM不是一种具体能力，它是一种安全管理上的方法论逻辑。个人的安全靠TEM，组织的安全靠SMS，TEM和SMS是同一套安全逻辑，通过威胁/风险管理，和差错/隐患管理，来保证安全，如下图所示。

说TEM是一个安全管理方法而不是一个具体能力，不仅因为9大能力都在参与做TEM，还因为系统上的软件如程序流程的设计，硬件如飞机系统的设计，也在帮飞行员做威胁差错管理。例如SOP的设计，飞机的形态警告的设计，帮飞行员规避很多差错。

二、从核心胜任力看机长训练

九大核心胜任力包含三个部分，分别是技术、程序、和管理（CRM），从能力获得的顺序看三个部分是有顺序的。首先是技术，其次是程序，最后是管理。飞机控制住以后，才有剩余精力谈程序应用，操纵和程序执行的效果怎么样，最后要看人的管理。波音的黄金法则“操纵导航沟通管理”证明了这个顺序。

三类能力的顺序给我们的机长训练提供了思路，必须逐个排除隐患才能放心去带队。

1、技术上飞机拿不住，不能放。

操纵技术与安全的关系无需多说，飞机控制不住将直接导致事故或事故征候，例如冲偏差跑道、重着陆、擦机尾、空中失控等。

典型的负面案例有低能见边缘天气的仪表转目视技能不足导致道外接地，小速度的中断技术缺陷导致偏出跑道。正面案例有早期川航风挡破裂的操纵，近期长安航空鸟击后的操纵。

2、程序上规章守不住，不能放。

程序执行上最不可接受的是故意违规。例如V1后的中断起飞（除非没有飞行能力）；不稳定进近选择继续落地（火警等特殊情况除外）；反喷拉出后再复飞。

其次是程序执行的偏差，比如程序不理解，程序条件判断错误，执行错误程序等。例如，发动机震动指数高错误执行了发动机喘振程序；中央燃油泵低压未正确执行程序，导致起飞后燃油不平衡误以为是燃油泄漏而备降；地面凭经验做燃油不平衡程序，导致燃油溢出。

再有是知识上标准不清楚。比如超标准起降，超标准放行，PBN程序设备不满足，决策标准不清：应急撤离还是快速离机，中断起飞还是继续起飞，返航备降还是继续飞行。

3、管理上状态把不住，不能放。

在风平浪静的时候，通常是麻痹大意导致人的差错，典型的表现是五防类事件。在风高浪急时候，容易惊慌失措忙中出错，典型的表现是“轻度失能”，懵逼、脑子空白没思路、信心崩溃、无交流。把住状态，就是顺境时候要清醒，逆境时候要韧性。

从具体的五项非技术能力讲，情景意识，工作负荷，决策制定是个人管理，沟通和领导力是团队管理。提升管理能力，既要从认知上提升，也要建立管理工具。

“情景意识信息管理”提升：需要不断扫视，提问，交叉检查。情景意识差，不要怪天赋差，很可能是因为太懒，不去思考。同一个航班1000个循环检查和100次的循环检查，获得的情景意识肯定不一样，所以人的情景意识存在差异，这些差异更多来源于个体习惯和努力，比如对无线电背景周围飞机不敏感，无非就是没去听。注意力的多次循环，避免差错的好方法。

“问题处理决策制定”提升：侧重个体认知能力提升，深入理解金科玉律，故障处置流程，风险意识，高后果装置概念（构型的改变，FCU的操作），关键节点的识别，可以为问题处置和决策制定提供指引。

“工作负荷管理、沟通、领导力团队协作”能力，体现的是对个人和对他人的管理。遵循操纵导航通讯，识别处置评估决策，安全准时服务经济原则进行任务排序，按标准程序进行任务分工有助于工作负荷管理。一万尺无菌驾驶舱，开放式驾驶舱氛围，有助于高效的交流沟通和协作。

三、总结

传统的训练侧重操纵，现代的训练重管理，这是飞机技术不断进步、运行环境日益复杂背景下的必然趋势，随着自动化程度的提高，飞行员的角色必然从操纵为主，转为监视管理决策为主。

在这个训练变革过程中，值得提醒的是，我们既要摒弃操纵优秀就是飞得好的传统观点，又要警惕掉入人工操纵能力普遍下降的新陷阱。未来的安全保证，操纵和程序永远是基础，但越来越不是全部。训练的推进宜守正创新，忌矫枉过正。

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