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图/文 COTT、仰望SZ、S-T-I 时光幻象
特别鸣谢：贵道蕉通 上一期我们已经将1号线相关的换乘站介绍完毕，并开始进入2号线的换乘站系列。有读者疑问“龙阳路做对了什么”，那...我们还是先来说世纪大道做对了什么吧。本文章将会使用各换乘站的平面图来进行辅助说明。为保持图形的美观和简洁，所有平面图均进行了一定的变形处理，仅显示车站各部分间的相对位置，不可作任何的测量依据用。
世纪大道站是2/4/6/9号线的四线换乘站，也是国内首个四线换乘枢纽站。2号线在建设之初没有进行任何换乘预留，彼时站名为东方路站。但后来为了配合新线接入，该站于2005-2006年停止服务并进行了较大规模的改造，于2006年10月重新开放时改为现名，同日该站4号线部分亦投入使用，由此成为了换乘车站；后于2007年接入6号线、2009年接入9号线，最终形成了目前的四线“丰”字型布局。世纪大道站的4/2/9号线站台自北向南平行布置，均呈西北-东南走向位于世纪大道下方，其中4号线站台位于地下三层，下穿其他线路，在地下二层还设有一个转换夹层。此站6号线则为浅埋设置，其侧式站台位于地下一层，走向与其他线路垂直，因此站厅被6号线轨行区分成了A（西北）B（东南）两个分站厅。若仅需在2/4/9号线之间换乘，选择任意一个站厅都可以实现需求，此三条线路实质为平行站厅换乘，但若需换乘6号线或出站，请务必注意方向：A厅为6号线东方体育中心方向，设有1、2、11、12号出口；B厅则为港城路方向，设有5、6、7、8号出口。
▲6号线站台略高于其他线路的站厅▼
由于世纪大道站2、4、9三线为平行布置，为方便区分各线路，其站厅均以对应的线路标识色进行区分，2号线部分为淡绿色、4号线部分为紫色、9号线部分采用淡蓝色，乘客可以根据对应颜色找到需要乘坐的线路。
▲世纪大道站的导视牌风格多样， 某种程度上说也是上海地铁发展的见证▼ 
整体来说，世纪大道站的设计十分集约紧凑，因此换乘便捷性较好，但囿于时代所限，6号线采用的浅埋设计将上层站厅一分为二，使得车站较为割裂，而过于紧凑的设计也制约了它的最大容纳量，由于世纪大道站缺乏整体的集散站厅，导致客流在这两个不很宽裕的分站厅对冲严重，高峰期较为拥挤。为此世纪大道站的布局也经过了多轮改造优化，而随着线网的发展完善，周边新增的换乘站也起到了一定的分流作用，使得这些问题也得到了一定程度的改善。题外话：该站也是著名的具有TOD上盖的车站，车站两侧均为大型商业综合体与写字楼，地下直接相连，东北侧为百联世纪广场，西南侧则为世纪汇广场，有趣的是世纪汇广场logo的配色正是这四条线路的标识色。两座大型商业体因其得天独厚的地理位置，吸引了相当多的市民前来聚会、消费，属于较为成功的TOD案例之一。然而屡经改造的世纪大道站此刻又面临着新的问题：今年上半年，A厅9号线部分的改造由于将原非付费区的连接通道纳入付费区，导致地铁站无法再实现免费过街，引起了风波：今年1月，世纪大道站A厅进行升级改造，站厅付费区向外扩充约500平方米，原来一条南北向地下通道被纳入了站厅付费区。“也就是说，这条联通南北出口的地下通道关闭了。”市人大代表施政说。A厅升级改造的初衷是为加建无障碍电梯，缓解站内换乘客流的拥堵，但是地下通道的关闭，引发了新的通行不便，也影响了原来的商圈生态。 在保障无障碍电梯的前提下，改造升级一定要把地下通道堵住吗？有没有更优化的方案？这引起1位市人大代表和10多位区人大代表的关注。
世纪大道站升级改造推出没多久，就引起附近商家、白领、居民、乘客的议论。“我调查下来，各方的反馈是不太满意的。这不仅增加乘客的通行时间，同时也大大消减了轨交站点对周边商圈客户的引流效应。”施政说。 在九六广场上班的陈小姐，以前中午休息的时候，会去对面世纪百联喝杯咖啡聊聊天，“原来穿地道也就是三四分钟的路，现在绕路太麻烦，准备放弃！”而她的同事晓玲则备受反复进闸机的折磨，“每天早上我从地铁出站后先右转百联买早餐，然后重新排队进出站去世纪汇，真是浪费时间。” 上观新闻：世纪大道地铁站内，连接世纪汇、世纪百联的这条地下通道为何消失了
静安寺站是2/7/14号线三线换乘站，三线车站构成“门”字形。2号线车站沿南京西路东西向布置，7号线与14号线车站呈南北走向，分别位于常德路与华山路地下、2号线车站的东西两侧，两线与2号线均以换乘通道相连接，其中2号线与7号线距离较长，而是7-14之间的互换除需要经过两条换乘通道外，还需穿越整个2号线站厅，可谓是“翻山越岭”。不过在规划中，7号线与14号线将另有独立的换乘通道连接两线车站中部，届时车站结构将变为“闩”形。
▲2号线静安寺站站台 该站装修采用黄色色调，可以说是当年的“特色站”
▲2-7号线间的换乘通道▼
▲7号线站厅与站台▼
14号线静安寺站南北下穿了延安快速路高架，因此下穿部分采用了大直径顶管工法，使得站台局部呈现出较为特殊的“分离岛式”结构，而上层站厅位置同样设有一条顶管通道，连接起南北两个相对独立的站厅。
▲2号线与14号线之间的换乘通道▼
此外，14号线选用了8A编组，因此线路拆迁难度较大（并最终放弃），遗憾地与12/13号线交而不换，被迫“一站直达”黄陂南路。相关阅读： 219 732 1601 1812 SMT 龙阳路站
龙阳路站是2/7/16/18四线换乘站，还可以转乘磁悬浮线。但和世纪大道站颇为紧凑的布局不同的是，龙阳路堪称“一步错步步错”的典范，最终成为散装枢纽，引来无数乘客吐槽。2号线建设之初，该站即未考虑换乘预留，车站实施了浅埋设计，站厅设于地面一层，可以说是“不幸的开端”，随后的7号线只能与2号线构成通道换乘。磁悬浮线和16号线又为高架线，且依次位于2号线车站南侧，乘客换乘已需“上天入地”。最后到来的18号线又因为2号线浅埋设计等因素不得不设于16号线车站南侧，使得整个车站显得支离破碎。该站换乘通道分为东、中、西三支，付费区内4条线路主要构成逆时针单循环换乘。以18号线龙阳路站换乘其余三条地铁线路为例（换乘图垂直线右半边路径），乘客自18号线龙阳路站起可沿相应换乘路径依次到达16号线、2号线、7号线站厅进行换乘。首先沿18号线站厅中部的右侧换乘通道向16号线方向换乘，由东侧通道到达16号线站厅，用时约3分半，后穿过磁浮站厅可到达2号线站厅，用时约2分半，再继续沿走道前行可到7号线站厅东端，用时约2分钟。以7号线龙阳路站换乘其余三条地铁线路为例（换乘图垂直线左半边路径），乘客自7号线龙阳路站起可沿相应换乘路径依次到达2号线、16号线、18号线。首先沿7号线站厅西段走道换乘至2号线，用时约2分45秒，穿过2号线站厅沿西侧换乘通道到达16号线站厅西端，用时约1分多，此时左转为换乘16号线方向，用时约3分半，继续直行可换乘18号线，用时约1分45秒。 换乘流线示意图如下所示（来源官方公众号，但目前出入口有所变化，请以官网为准）：
这两个截然不同的四线换乘车站也给内陆此后的枢纽换乘站不少启示。尤其是龙阳路站，负面评价远远多于正面评价，造成这个评价的原因自然是换乘距离大，换乘时间长。但它在后天弥补上至少建设了足够多的换乘通道，使得换乘流线得以分离，无需遭受世纪大道等典型枢纽站的客流对冲，是为数不多“做对了”的事情。在随后的多线换乘枢纽设计当中，越来越多的车站都尽可能兼顾换乘便捷性和车站面积，避免过于“散装”或过于遥远，并往往会进行提前换乘预留。
▲16号线站厅
▲18号线换乘其余线路通道，上天入地极为麻烦▼
关于地铁换乘枢纽站的介绍，可回顾此前我们的地铁科普系列：
虹桥火车站是2/10/17号线的三线换乘站，该站2号线开通于2010年7月1日，是除在建蟠祥路站外2号线最后开通运营的一座车站。该站2/17号线构成顺向同台换乘，10号线则在南侧设立独立的岛式站台，三线构成平行站厅换乘，是比较规整的三线平行换乘站。本站主要进站客源为铁路客流及商务区客流，因此进出站客流长期高居全网榜首，叠加17号线灌入2/10号线的客流，因此车站客流压力较大。
▲2/17号线往市区方向站台
▲10号线站台
该站17号线的轨行区曾以地砖覆盖，使得2号线部分成为极宽的单岛站台，一度是上海地铁站台宽度之冠。该站作为虹桥枢纽的重要交通配套，曾出现过多个比选方案（如13号线亦曾设想以南北向引入该站，但后期调整为原17号线），亦曾有2、17（规划时称青浦线）、10号线六线四岛双同台的设计方案，但结合造价与实际客流需求，最终调整为目前三岛并行的方案。
▲虹桥火车站早期设计方案之一 此外，该站在三线站台下层还预留了一组南北向的西班牙式（即一岛两侧）站台，供当时的规划5号线北延伸及原17号线使用，如下图所示：
该站设计为两线的终点站，但同时也预留了贯通条件，其设计使用方式与南京地铁空港新城江宁站颇为相似，但增加了两个侧式站台以提升乘降效率。但在2010年，规划5号线北延伸因预计客流较小，实施难度大等原因，该区段并入原17号线。而在2016年，原17号线转为市域铁路嘉闵线，其站位布局有较大修改，该预留的启用也遥遥无期了。203 1002 虹桥2号航站楼站
虹桥2号航站楼站是2/10号线第一个两线换乘站，两线平行布置，构成三岛四线布局，其中中间站台为2/10号线往市区方向，实现同台换乘。而南北两个站台分别为2/10号线各自的站台。由于该站站厅位于虹桥机场公共通道，因此三座岛式站台上层被分割为三个彼此分离的小型付费区，导致10号线换乘2号线徐泾东方向的乘客的需出站虚拟换乘，或通过穿过车厢的方式（存在安全风险，并不推荐）前往另一个站台。
▲中间站台及站厅▼
▲2号线站台
不过由于该站位于末端，换乘需求小，且相邻的虹桥火车站可以实现站内换乘，因此这是被吐槽最少的一组虚拟换乘站，唯在该站进站的乘客需要注意乘坐方向。值得一提的是，虹桥枢纽区段内10号线采用十分特殊的右侧行车即是为了照顾该站这一组同向同台换乘，其上下正线位置在虹桥1号航站楼-上海动物园区间发生了扭转。
此外，关于该站前往上海虹桥火车站的便捷方式，可回顾：
南京东路站是2号线与10号线的第三座换乘站，该站原名“河南中路站”，于2006年改为现名。车站位于“中华商业第一街”-南京东路步行街与河南中路的交叉口，2号线车站位于路口西侧，沿南京东路东西向布置，10号线车站位于路口北侧，沿河南中路南北向布置，两线构成L字通道换乘，换乘通道连接2号线站厅东北角与10号线站厅西南角，总体距离并不算长。
▲2号线南京东路站站台，色调为青绿色
▲2号线站厅东北部接入10号线
▲2-10号线间的换乘通道 与其他换乘通道不同，该通道也设有出站闸机，并与周边商业相连
▲10号线站厅与站台 该站主色调为橙色▼
该站周边坐落于传统商业区，车站共与5座商业综合体直接相连，同时南京东路亦是距离外滩最近的车站，客流量可谓十分巨大。然而该站周围早已开发完成，地面道路狭窄局促，对人流的容纳有限，因此每到重大节假日该站只能采取晚高峰封站的措施，2号线与10号线所有列车在此站通过不停车，其换乘功能亦被取消，以避免造成客流积压，引发安全事故。但得益于周边比较成熟的线网结构，因此即使其换乘功能在“封站”期间临时停用，对其余乘客的出行耗时影响也较为有限。到此，本期换乘图鉴也暂告一段落了。下一期我们将继续介绍2号线相关的剩余换乘站。当然，依然有不少换乘站做对了一些东西，又做错了一些东西，还有一些车站的换乘通道天天“要修了要修了”却还是没修，那他们究竟都发生了什么呢？敬请期待下集！
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