737NG 反推手柄拉不动又一经典案例

FSA12620 2024-08-05

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前阵子小白总结了某飞机反推手柄拉不动的故障（有兴趣的小伙伴可以阅读：737NG 反推手柄拉不动），没想到不到一周就用到总结的知识了，而且通过分析本次故障信息的底层逻辑，小白发现了一种快速判断故障的方法。

故障背景

某飞机机组反馈落地右发反推手柄拉不出（只能拉起一点），右发反推灯亮，自检EAU有放出型信息S832，地面清除信息，收放反推正常。

次日航后故障再现，自检EAU故障信息依旧为放出型信息S832。译码显示右发左侧反推正常放出，右侧反推未放出。

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故障初判断

1、反推手柄拉不动

根据机组反馈的现象“手柄拉起一点无法拉动”可以判断反推手柄是在连锁位卡住了。卡住的原因就是右发两侧反推没有同时完全放出至少60%，这样连锁结构是不会解锁的。从译码数据也可以看出右发只有左侧反推放出，右侧没有放出。

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2、放出型信息S832涉及的可能故障件

根据FIM，右发放出型信息S832可能的故障原因如下：

如果按照FIM逐步隔离，有5个可能的故障因素。小白发现通过SSM 78-36-22分析S832信息的故障逻辑并结合故障现象可以快速判断最可能的部件是右发右侧同步锁。

推理过程如下👇👇👇

推理判断故障件

下面从两个维度进行推理：故障现象及S832信息底层逻辑。

一、故障现象层面推理

根据“译码显示右发左侧反推正常放出”现象得出如下结论：

M1767 S4电门正常工作，左侧同步锁正常解锁。
CVM（CONTROL VALVE MODULE）工作正常。

我们知道右发两侧反推作动器共用同一个CVM、两侧的同步锁供电控制均通过S4电门及R479。既然左侧反推工作正常，说明左侧和右侧共用的部件工作正常，问题只能出在右侧反推相关部件，最可能的原因是同步锁没有解锁（涉及同步锁本体及分支线路）或锁作动器没有解锁。

通常情况下，右侧锁作动器没有正常解锁会触发放出型信息S836，但本次故障只有S832信息，可以推测锁作动器正常解锁。

至此，经过上述推理分析，故障源就锁定在同步锁或同步锁上游相关线路了。

根据上述现象判断故障源需要数据支持和一定的经验，有人会问如果第一次遇到这类故障是否也可以快速得出结论？还有人会问如果同步锁没工作为什么没有故障信息？

其实通过分析S832信息的底层逻辑，即使没有经验和译码数据支持，也能判断故障件是同步锁，并且可以理解为什么同步锁故障却没有故障信息。

接下来从故障逻辑层面寻找上述问题的答案👇👇👇

二、故障逻辑层面分析

1、放出型信息S832触发逻辑

分析SSM 78-36-22，右发放出型信息S832的触发需要与门A输出逻辑信号1且保持0.3S以上。

与门A输出1的条件如下：

注：下述条件需同时满足

与门B输出逻辑信号1且保持5S以上，与门B输出1的条件如下：

右发火警电门NORMAL位
且M1767内的S6处于deploy位
且 或门C输出逻辑信号1

且右发右侧SLEEVE STOW SENSOR给出STOW信号，即右侧SLEEVE未放出

上述条件中，火警电门、S6及STOW SENOR输出1的条件都是明确的，只有或门C输出1的条件还需进一步分析，这也是本次总结的重点内容。

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2、或门C输出逻辑信号1的条件

如果要或门C输出逻辑信号1，下述输入中至少有一个要给出逻辑信号1：

HIV2 SENSOR
DCV2 SENSOR
LEFT T/R SLEEVE STOW SENSOR
LEFT T/R SLEEVE LOCK SENSOR
RIGHT T/R SLEEVE STOW SENSOR
RIGHT T/R SLEEVE LOCK SENSOR

对于本次故障，因为触发了S832信息，说明RIGHT T/R SLEEVE STOW SENSOR给出的是0，我们只需要分析剩余的5个输入即可。

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我们先分析RIGHT T/R SLEEVE LOCK SENSOR。

从下图中不难看出与门A和与门D有一个共同的输入是与门B，因为已经有S832信息，说明与门B的输出必为1。那么与门D的最终输出就是由RIGHT T/R SLEEVE LOCK SENSOR决定，同样，如果我们知道了与门D的输出，也可以倒推RIGHT T/R SLEEVE LOCK SENSOR的输入是多少。

因为本次故障无放出型S836信息（R SLEEVE LOCK SENSOR），所以D门的输出必为0。因与门B已经给出输入1，若要D输出0，另一路给D的输入必为0。这里需要注意另一路的输入是非门，因此非门上游给出的是逻辑信号应为1，即RIGHT T/R SLEEVE LOCK SENSOR给出的逻辑信号为1，即SENSOR为NOT LOCKED状态。

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按照同样的方法，依次可以推出HIV2 SENSOR、DCV2 SENSOR、LEFT T/R SLEEVE STOW SENSOR、LEFT T/R SLEEVE LOCK SENSOR均给出逻辑信号1：

HIV2 SENSOR、DCV2 SENSOR给出1，说明CVM正常作动，液压正常给到反推作动器。（这个结论和左侧反推SLEEVE放出的现象相呼应）
LEFT 和RIGHT T/R SLEEVE LOCK SENSOR都给出1，说明左右两侧的反推锁作动器均正常解锁，这一点也再次证明CVM的液压正常给过来了。（这个结论也和EAU无S836信息相呼应）
LEFT T/R SLEEVE STOW SENSOR给出1，说明左侧反推SLEEVE放出，靶标接近。（这个结论和左侧反推SLEEVE放出的现象相呼应）

正常情况下，反推放出的大致流程是反推手柄拉起至连锁位👉同步锁解锁👉CVM内部活门作动让系统压力通过后到达反推作动器👉上锁作动器解锁👉反推放出👉双侧反推放出至60%后，连锁结构解锁，反推手柄继续后拉获得更大反推力

通过逻辑分析我们知道CVM正常工作且两侧上锁作动器均正常解锁，那么S832背后的原因要么是右发反推真的没有放出来，要么是RIGHT T/R SLEEVE STOW SENSOR给了错误指示。

通过下图标记的两个时间5S和0.3S就可以排除STOW SENSOR指示的问题。因为从EAU接收到S832成立的逻辑到最终判定故障有5.3S左右的持续时间，这期间足以让反推从STOW位放出至60%的位置，如果反推到60%以上，反推手柄就不会卡在连锁位无法拉动。也就是说，本次若是STOW SENSOR导致的指示故障，虽然也会有S832信息，但是不会让反推手柄卡在连锁位。

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到这里我们通过逻辑分析判断最可能的故障件就是同步锁。

下面分析为什么同步锁故障却没有故障信息👇👇👇

同步锁信息的触发逻辑

分析SSM 78-36-22，同步锁是否解锁的逻辑输入来自pin18和pin30。

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进入SSM78-32-61，可以看到pin18/pin30的上游输入来自R479，但是逻辑输入线路和同步锁供电线路并非是同一路，也就是说，只要pin18/pin30接收到供电，EAU就认为同步锁收到解锁电压了，即使同步锁本体故障或者本体没有收到供电也不会触发同步锁信息。

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排故结论及故障现象还原

通过上述分析，故障件锁定在右侧同步锁，于是进行更换，更换后监控故障一周，未再现。

PS：虽然分析确认故障件，但是保险起见，排故期间还是对同步锁通电线路进行了检查

故障排除了，我们再对故障进行还原加深下理解。

飞机落地，机组将反推手柄拉至连锁位置，此时左侧同步锁解锁，右侧同步锁没有解锁，CVM工作正常且左右两侧上锁作动器均解锁，左侧反推开始放出。右侧反推因同步锁故障无法放出，RIGHT T/R SLEEVE STOW SENSOR一直给逻辑信号1（靶标远离），持续约5.3S后，EAU判定故障并记录放出型故障S832。因只有左侧反推放出，右侧反推未放出，不满足双侧反推均放出60%的条件，连锁机构未解锁，反推手柄卡住无法拉出。

快速处置建议（故障判断层面）

如果EAU故障信息只有放出型信息S831或只有放出型信息S832，优先核实反推手柄是否拉出一点就放不出来（也可以通过DU REV指示或者译码数据看反推是否放出进行判断），如果手柄拉不动，优先隔离对应侧的同步锁。如果手柄可以拉动或者反推放出，就重点看对应侧的SLEEVE STOW SENSOR和靶标，从指示层面隔离。

注：由于反推故障信息背后的影响因素非常多，上述建议小白暂时不对首次故障进行应用（因为还需要对多个数据样本分析去验证上述结论），主要应用于类似本次案例故障二次出现且故障信息稳定的故障。

结语

深挖EAU故障信息底层逻辑，能够获取额外线索，有些线索是FIM中没有提到的，如果再结合故障现象和译码数据，可以快速锁定故障部件，大大提高排故效率。