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大家好，又过了一年，懒得要死的矿工在无数次提笔又放下的轮回中终于战胜了自己，最终今天还是完成了这篇文章。 WARNING：本篇文章依然没有中心思想，思维依然发散
本篇灵感源自矿工的一次航班带飞，整个着陆阶段右座PF飞的还是不错的，稳定的轨迹，稳定的下沉，在预计的接地区接地，接地后控制飞机前轮柔和的接地。总的来说就是一次非常正常的落地，没有粗猛、突然的杆量变化、正常体感。 落地后矿工完全没多想，滑行等待指挥期间，随手打开机载载荷记录瞟了一眼，映入眼帘的是“1.679”。
右座副驾驶小哥非常不理解，矿工本人也很意外。落地后复看落地视频分析了半天又没看出个所以然。 难道传说中的“减速板伸出导致的重载荷落地”今天被我碰到了？？ 这里肯定有小伙伴会问
哦对对，容我先解释一下， 什么叫“减速板伸出导致的重载荷落地” 早期矿工只在做着陆垂直载荷大警告数据分析时，会遇到一些完全分析不出来原因的重载荷落地，机组的操作挑不出任何的毛病，但是就是载荷会在1.7G左右。事后我们对大数据进行了整体的统计，统计发现
但这只是数据分析时的猜测，只到后来矿工有幸参加了一次波音组织的关于重着陆数据分析的汇报，波音所讲完全佐证矿工猜测的情况。
飞机在红色箭头处实际已经接地，在减速板升起后，飞机主轮实际已经接地（但前轮未接地）却出现了更大的载荷，明细可以看矿工上一篇文章《关于着陆载荷的头脑风暴》。 波音专家当时也提到了这种情况是一种正常的现象。即减速板伸出来后导致着陆载荷增大。
事后矿工调出了自己的QAR数据并制成上图 在此感谢原书记提供的高尖端着陆数据分析图（比矿工做的高大上多了）。 如上图所示，红色曲线为载荷，飞机主轮首次接地时，实际接地载荷约1.3-1.4G，之后减速板伸出，机组保持稳定的杆量控制机头，没有突然性地杆量移动。前轮还未接地，但出现了最大载荷1.679G 在思考与和同事交流过程中又有人提出了一个新问题， “你这有没有可能是放前轮不当导致的？” “你前轮是不是放快了？？” “你这前轮没有完全带住啊？？” 首先出现1.679G前轮并未接地，而且从趋势图中也可以看出机组并没有明显的杆量变化(CCPL)。
所以矿工来发散一个，着陆后我们应该如何控制前轮？选择如下 A、不控制，随便它怎么放 B、只要不接地太狠即可 C、尽量控制它晚一点接地，保持机头不要掉 好的，给大家3秒时间
其实答案就是！！让我们翻开FCTM！！
我们可以看到手册清晰地写到
好的那我们首先排除掉C选项。 其次
这里有个关键字眼“飞”，什么叫“飞”，矿工的理解飞就是你得控制，好的那A选项也排除掉啦。那B这里就一定对吗？
矿工在这里认为B也不是很严谨的吧，这里的重点在于怎么理解“飞”这个字，矿工的理解综合上下文就是“飞代表你要控制，要有动作，但是又不能始终带住前轮不让接地”。所以这个题没有正确答案。
矿工本人会“控制机头均匀地下沉直到接地”，同时注意虽然主轮已经接地了，但是由于空速仍然较大，粗猛的杆量变化依然要避免，因为还是会增加你的着陆载荷哟。
小伙伴Y：“别扯放前轮了，跑题了！你跟我叭叭这么多你倒是说说我们应该怎么避免这种减速板伸出导致的重载荷落地啊?' 好的吧，那在此我只能模仿专家的话说 “飞行员是无法避免这种情况出现的”
仔细想来这种情况会出现但确实是小概率事件，矿工自开飞以来也只碰到过这一次达到警告超限标准。 做为飞行员我们只有遵照FCTM的要求进行操作即可，遵守手册操作才是飞行员的唯一出路，而不是追求轻载荷。其余只能
今天的废话连篇就到此结束了，碰到这种概率的事情，矿工还得去买彩票。
一个人的脑子有点不够数了，欢迎大家多怼我多给我提供思路。 |
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