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我向来写文喜欢写成一个很大的系列，写到很多大家一般都不怎么注意的地方，把很多微不足道的细节串联起来，展示出一种新的思维角度所观察到的别样的面貌。 比如，在写完上一个文之后，今天我在构思这一个文的思路的时候，几个本来只是分散在我记忆宫殿角落里面的细节突然发生了碰撞，然后就给了我一个新的思路。 连云港成为一个真正的海港，是从什么时候开始的？ 这个问题看起来是一个废话，但是它的答案却让人很吃惊。 因为这个问题，和另外一个问题：【明清时期为什么运河运输弊病很多，但是改漕为海却一直不行？】有异曲同工之妙。 为什么？ 因为苏北沿海很特殊。 哪怕是黄河彻底夺淮是发生在明朝和清朝的事情，但是之前苏北沿海仍然是通航很难的地区。一是因为淮河、沭沂泗河的下游汇聚在这里，二是因为从地质学上讲这里有一个苏北凹陷，也就是里下河地区。而从西汉吴王刘濞在现在的盐城大规模煮盐开始，人为的堤坝和天然的冲击沙堤一起产生作用，就形成了贯通南北的一条路，也是延续了上千年的一段海岸线。
从响水开始一路串联到如皋，大致就是西汉到宋元时期的苏北海岸线了。响水的北边是沭沂泗河的下游入海口，那里曾经也是大湖密布的地方。 黄河夺淮仅仅只有500年时间，就将苏北的海岸线从上面的黄色一路向东推进到了那么远，大约50公里的样子。而在海里，也就是南黄海，留下的是一个有着无数沙洲组成的庞大沙洲群。
在蒸汽船出现之前，风帆船航行一般都是执行目视极限法，也就是在桅杆顶部可以看到陆地的极限距离内的近海航行。即便有远洋航行，比如渤海海峡商路，宁波-长崎航路，南海航路等等，其实执行也还是目视极限法基础上的跳岛法，以岛链来做依照。 黄河夺淮之前，淮河和沭沂泗河在南黄海制造的沙脊群规模肯定要小一些，但是哪怕是小一些，仍然会是古代风帆船舶很难逾越的一个障碍。 所以，南黄海的沙洲群可以说是另一种的地理上的分割南北的标志。 古代的海州不是没有港口，也不是没有海船，但是古代的海州商人走的多数还是鲁南沿岸航线，一路到青岛，再到荣成，再到登州，这是一条非常偏僻的海上商路。 所以相比海洋航线，古代的海州其实更依靠的是内陆的河道运输。
在明朝淮北盐场逐渐取代淮南盐场之后，在之前人工河道基础上，就休整贯通了一条175公里长的盐河。从海州古城东开始，经过板浦镇，灌云县城的伊山镇，灌南县城的新安镇，涟水县城，最后在淮安汇入京杭大运河。 正是这条盐河，让海州得以汇入以扬州为中心的古典金融体系。 那么，改变是什么？ 改变是1855-1864年的太平天国。 太平天国的本质是什么？ 用一种不怎么道德的话来说，是一场以广西人来出头，湖南人、湖北人广泛参与，对下江人，也就是长江下游富裕的徽州府、建康府、扬州府、苏州府、松江府、杭州府等地的一次洗劫！ 然后江苏和安徽两个省支持出了李鸿章的淮军，浙江支持出了左宗棠的楚军，而另一半的湖南人和湖北人支持出了曾国藩的湘军。 调皮话是这么说的，但是太平天国对长江流域、运河流域的摧毁作用也是非常明显的。从而一下子打碎了以扬州为核心的古典金融体系，重建了一个以上海为中心的新的近代金融体系。 为什么要打碎扬州？ 因为古典金融体系对其他地区的吸血，实在是太狠。天堂如苏杭，请问同一时间的地狱是哪里？都说扬州盐商好，谁又看到海州盐场的盐工死了一批又一批？ 当金融中心从扬州转移到上海之后，同一时期，不管是1839年发明的螺旋桨蒸汽船，还是远洋航线大帆船，技术都已经成熟。 所以，中国沿海一下子就跳入了远洋航行的新时代，过去不能通行的航路，比如南黄海沙脊群，也可以从遥远的外海绕过去了。从1860年之后，中国沿海各个城市都多多少少的开始建设可以停靠风帆大船和蒸汽船的近代码头。 钢筋水泥混凝土结构的近代港口，在中国出现和普及的历程，虽然我没有看过类似的书，但是木制的栈桥码头在调整后也还是可以使用的。 所以，我才说，连云港真正成为一个海港，其实是从太平天国之后，才真正的在新船只、新航路、新技术的帮助下，融入中国近代海洋商路网络里面去。 那么，一个问题来了！ 同样是海港城市，为什么青岛、威海、烟台都发展起来，而连云港却一直没有起色呢？ 答案同样的很致命！ 因为它们的港口是固定的，是传承的，而连云港的港口是迁移的。
光绪27年，新浦天后宫落成，新浦取代板浦，成为海州新的港口。但是仅仅十年就因为淤积不得不搬迁到大浦，再然后东迁老窑，也就是现在的连云港老街。1996年，从北固山到连岛的大提建成，半封闭港湾形成，港口向西疯狂扩建，核心移动到西边的庙岭。但是港池毕竟有限，2008年盐场收回以后，徐圩开发变成未来的核心，徐圩港也将是未来的重头戏。 短短百年，连云港的港口就迁移了6次。本就不厚的家当，说实话，就这么抖豁光了。 每一次的迁移，都会有地方没落，也都会有很复杂的感情纠葛和利益纠葛。 |
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